カテゴリー: 航空の安全・原子力の安全

－はじめに－

最近上記のポスターで宣伝している映画、「ハドソン川の奇跡」を見る機会を得ました。私の大好きなクリント・イーストウッド（監督）と、トム・ハンクス（主演）がコンビを組んでいますので、観ないわけにはいかなかった！のですが、思いがけず非常時におけるパイロットの行動（会話に航空専門用語が多く使われており、一般の方には分かり難いとおもいます）や、映画ではめったに観られない米国のNTSB（National Transportation Safety Board／日本の運輸安全委員会に相当）による審問の場面が多く、私の様な航空オタクにとっては最高に面白い映画になっていました。

恐らくこの映画が米国でヒットしたことで、航空機の鳥衝突（Bird Strike）事故が 一般大衆の話題になった為と思われますが、数日前に届いた‟Aviationweek & Space Technology”の最新号に航空機の鳥衝突事故の記事が出ていましたので紹介いたします

－鳥衝突（Bird Strike）の被害状況と対策の概要－
添付資料：Bird-Strikeの被害状況と対策

＜鳥衝突のデータ＞
米連邦航空局の‟National Wildlife Strike Database” によれば野生動物の衝突事故（米国内；鳥以外を含む）は；
＊ １９９０年１月１日～２０１５年１２月３１日：１７７，２６９回／２６年間 ⇒ ６、８１８回／年
＊ ２０１５年１年間：１３，１６２回／年 ⇒ ２００９年１年間：９，５４０回／年
＊ 鳥が航空機に衝突する箇所の内、一番多いのはエンジンで全体の２９％（鳥以外の野生動物の衝突を除く）を占めている。航空機の他のダメージ箇所については添付資料参照）

＊ ２０１１年～２０１４年に於ける鳥衝突件数の最も多い空港はダラス空港。他の空港（ベスト１０空港）については添付資料参照

ICAO（International Civil Aviation Organization／国際民間航空機関）の統計における世界の鳥衝突回数の統計（米国のデータは主要１０空港のみ）；
＊ ２０１１年～２０１４年：６５，１３９回／４年間 ⇒ １６，２８５回／年

＜鳥衝突に関わるエンジンメーカー、航空会社の対応＞
 P＆W（プラット・アンド・ホイットニー）社の設計主任者によれば；
＊ 殆どの鳥衝突はエンジンにダメージを与えない。またダメージの多くはエンジンファンケース内側の吸音パネルに亀裂やへこみを与える程度である（←吸い込まれた鳥が、ファンの回転により遠心力でファンケースの内側に叩きつけられる為）

＊ 大型の鳥が高速で衝突した場合、ファンブレードのリーディングエッジに損傷を与えることがある。しかし、この場合でもエンジンを止めないで着陸するまで運転を継続することが可能で、着陸後にダメージを受けたファンブレードの交換を行うことでエンジン本体の交換は不要な場合が多い

＊ 最近のエンジンのファンブレードは幅広（Wide Chord）になっており、また旧タイプのエンジンのファンブレードに設けられていた‟Part Span Shroud“（ファンブレードの振動を軽減する、等の目的で設けられていた）が無い為、鳥衝突による衝撃をファンブレードの変形で逃がすことができ、破損リスクを軽減させている

＊ MRJから装着されている最新技術のGTF（Geared Turbofan／Fanの回転を歯車で減速し効率を上げている）エンジンでは、ファンの回転速度が低くなっており、鳥衝突による破損リスクを更に軽減させている

GE（ジェネラル・エレクトリック社の技術顧問によれば；
＊ 最新のエンジンのファンブレードでは、カーボン・ファイバーのファン本体のチタン製のリーディングエッジを取り付け、鳥衝突による破損リスクを飛躍的に軽減させている
＊ 最新のエンジンでは、これまでのところ鳥衝突による大きな損傷は報告されていない。報告されている損傷の内容は、ファンブレードのへこみや、エンジンファンケース内側の吸音パネルのへこみなど軽度のもののみである

SWA（サウスウェスト航空）の品質管理の責任者によれば；
＊ 鳥衝突による損傷の内容は、ファンブレードや圧縮機のブレードの損傷や、エンジンから圧縮空気（Pneumatic Air）を取り出すパイプの詰まりが代表的なもので、目視で見えない部分は“Bore Scope Inspection”（内視鏡によるエンジン内部の検査）で損傷の有無を確認する。
＊ 殆どの鳥衝突による損傷は、損傷した部品のみを交換する（２４時間～４８時間で作業完了可能）ことで航空機を運航に供することが可能であり、エンジンの交換を要する事例は１年間で１件程度である（SWAの保有機数は７００機弱！）

MTU（ドイツのエンジン製造、及び整備を行う会社）の性能技術の責任者によれば；
＊ 吸い込まれた鳥は、①ファンの排気口（外側；最近のバイパス比の大きいエンジンでは大半のエアがここから排気される）に向かう気流と、②エンジンの中心部から、低圧圧縮機→高圧圧縮機→燃焼室→高圧タービン→低圧タービン→排気、に向かう気流に分かれる。
＊ 衝突した鳥が、上記①の気流に乗った場合は、一般に損傷も小さいし、また損傷を受けても修理は容易である
＊ 衝突した鳥が、上記②の気流に乗った場合は、エンジンに深刻な損傷を与えることがある。特に、低圧圧縮機のブレードが破損し、それが後段に連鎖的に損傷を与えた場合、エンジンの機能が完全に失われることがある（こうしたエンジンを分解すると圧縮機やタービンのブレードが全て根本近くから喪失し、トウモロコシ‟Corncob”状のようになることがあり、損害額は数億円に上ることがある）
＊ 衝突する鳥が少ない為にパイロットが気づかないことも多い。この場合でも、エンジン性能に関わる指標の変化（振動や性能劣化など）があれば、“Bore Scope Inspection”などで損傷の有無を詳細に確認する

＜鳥衝突に関わるFAAの規定＞
添付資料：far_bird-ingestion

群れで飛ぶ鳥に対するエンジンの耐空性試験は、以下の３つのカテゴリーに分けて実際の鳥（安楽死させた！鳥を使用）を衝突させて行う；
① 小型の鳥（例：米国千鳥、北米マキバドリ）の群れ：３オンス（約８５グラム）の鳥
② 中型の鳥（例：カモメ）の群れ：０．７７～２．５３ポンド（０．３５～２．５３キログラム）の重さの鳥の組み合わせ
①、及び②の試験では、エンジンの口径により細かく決められている重さと数の鳥をエンジンに打ち込み、吸い込んだ後２０分間７５％以上の出力を維持し安全に運航を継続できなければならない

③ 大型の鳥（例：ハクガン）の群れ：エンジンの口径により決められている重さ（４．０８ポンド／１．８５キログラム、又は４．６３ポンド／２．１０ポンド、または５．５１ポンド／２．５０キログラム）の鳥を１羽エンジンに打ち込み、、鳥を吸い込んだ後５０％以上の出力を維持し安全に運航を継続できなければならない（←離陸して鳥に衝突した後、空港に安全に引き返すために必要な時間）

動画：ロールスロイス・トレントエンジンの鳥衝突試験

２００７年、エンジンの耐空性試験に大型の鳥の衝突に係る以下の規定が新設された；
＊ 実際の大型の鳥の衝突試験を行う。エンジンの口径により決められている重さ（４.０７ポンド／１．８５キログラム、又は６.０５ポンド／２．７５キログラム、又は８．０３ポンド／３．６５キログラム）の鳥を１羽エンジンに打ち込む。鳥を吸い込んだあと、エンジンを安全に停止させることができ、且つ航空機に何等損傷を与えないことを証明する必要がある

レーダードーム（胴体の先端部）、操縦室（コックピット）前面のガラス窓の鳥衝突に関わる耐久性試試験は、NTS（National Technical Systems Inc.）で一括して行われている。
実施方法は以下の通り；
＊ ４ポンド／１．８キログラムの実際の鳥（安楽死させた！ばかりの鳥を使用）を１０～２０フィート（３～６メートル）の距離から空気銃（Pneumatic Cannon）を使って３５０ノット（時速５１３キロ）で打ち出して衝突させ、破壊されないことを確認する
＊ 操縦室については、ガラス窓の耐久力だけでなく、現物の操縦室内の各所に加速度計と歪み計を設置し、鳥の衝突によって電子機器類が誤動作しないことを確認する

＜参考＞
日本で馴染みのある鳥の平均の重さ；
スズメ／約３０グラム；海猫／約５５０グラム；マガモ／１．１キログラム；ニワトリ／１．８キログラム；大白鳥／９キログラム
尚、北米では‟Canadian Goose”という大型の渡り鳥が多く生息していますが、この鳥は３．９～１０．９キログラムもあり、FARの耐空性試験でもカバーされていません

－日本に於ける鳥衝突事故の現状－

日本は海岸沿いの空港が多く、鳥衝突事故が多く発生しています。航空局に於いても被害状況の調査と、その対策を積極的に実施しています。
詳しくは航空局が公開している添付資料：鳥衝突データ by 航空局 をご覧ください

尚、衝突件数を米国のデータやICAOのデータと比較することは、データ採取のメッシュが異なると思いますので行わないでください

以上

－はじめに－

“２_航空機の安全を守る仕組み_全体像”の中で述べましたように、航空機を運用する段階で航空会社は、認可された整備規程と業務規程に沿って整備作業を間違いなく実施しなければなりません。ここでは、整備規程、及びその付属書に明確に記述されている、“作業を実施する人の技量の管理”について出来るだけ分かり易く説明していきたいと思います。但し以下は、私がかつて所属していた会社の体制がベースになっていますので、会社によっては若干の違いがあると思います

－整備士のキャリアパスと教育・訓練の必要性－

A. 整備士のプロモーションパターン
入社してから退職（６０歳前後）するまでの約４０年間、整備士は、必要な教育・訓練を受けつつ、徐々に高度な業務を経験し、より技術レベルの高い整備士として育っていきます。
下記①、②、③に対しては、社内に資格制度を設け、技量を厳格に管理する仕組みが取り入れられています
⓪ 入社教育期間：法的にも、実態としても航空機の整備は実施できません
① 初級整備士（補助作業者）：
＊ 作業リーダーの指示のもとで共同作業ができる
＊ 実施した作業は作業リーダーが完了確認のサインを実施する
② 一般整備士：
＊ 簡単な作業が単独でできる
＊ 作業に必要な技術マニュアルを理解できる
＊ 自身が実施した作業のサインができる
③ 作業リーダー、検査員、国家資格整備士：
＊ 個人またはグループで実施する全ての作業が自分の責任でできる
＊ 検査が出来る
④ 技術管理：
＊ メーカーから大量に発行される英文の技術資料を迅速に読みこなせる
＊ 改修仕様書を的確に作成出来る能力がある
⑤ 一般管理職（係長、課長）：
＊ 品質管理体制に責任が持てる（人、仕組み）
＊ 人材の継続的な育成に責任が持てる
⑥ 部長、経営者
＊ 安全文化に責任を持てる
＊ 品質とコストのバランスが取れる

B. 技術革新（⇔機種更新）への対応
整備士が入社した後退社するまでの約４０年間、新しい機種が次々と登場し、整備に必要な知識・技術は常にリフレッシュしていく必要があります。因みに、１９６０年代以降の技術革新には、以下様なものがありました；
① １９６０年代；
この年代で多くの大手航空会社は、プロペラ機（DC-６B、DC-７C、他）から、第一世代のジェット旅客機（DC-８、B-７０７、B-７２７、B-７３７、他）への機種更新を行いました。従ってこの年代では、プロペラ機とジェット機が混在した状態で整備が行われていました。この時代の整備作業の特徴は；
＊ 電子部品として、真空管とトランジスターが混在しており、ベテラン作業者が半導体に関わる知識の習得に苦労しました
＊ マニュアルが充分に揃っていなかったため、修理には経験と勘が必要とされました

② １９７０年代;
以降ジェット時代になりますが、航空機の見かけはあまり変わらないものの、第二世代の大型ジェット旅客機（B７４７、DC-１０、トライスター、B７６７、A-３００、他）が登場し、航空機の装備などが革命的と言える程変わったために、ベテラン作業者は、知識の習得の他、仕事のやり方を変えるのに大変苦労をしました；
＊ 整備方式の近代化（MSG-３／詳しくは知りたい方は“４_整備プログラム”をご覧ください）が行われました。結果として、オーバーホール（Overhaul）という整備機会が無くなったことで分かる様に、A整備、B整備、C整備（従来の点検整備）、M整備（大型改修、機体構造の検査、大型装備品の交換）などの整備の段階は、それぞれ論理的に定義された整備要目や改修作業を実施する機会としての自由度の高い定期整備という概念に替わりました。「オーバーホールが終わったからこの飛行機は新品同様になった」という考え方は通用しなくなりました
＊ 電子部品は集積回路（IC／Integrated Circuit）が主体となり、修理作業はカード・ユニット単位の交換に変わりました（所謂“ブラックボックス”化）。結果として、それまでの回路を追ってトラブルの原因を突き止め、半田ごてを使って修理を行なうなどの仕事が殆ど無くなりました
＊ 二次構造部分（機体強度の面でそれ程重要でない部分）に軽量化のために複合材料（FRP／Fiber Reinforced Plastic）が多用されるようになり、修理には接着技術が必要になりました
＊ 慣性航法装置（Inertia Navigation System）が登場しました
＊ 従来ケーブル等を使用して直接操作を行っていた操縦系統が、油圧、気圧（Pneumatic）機器による間接的な操作に変わり、油圧・気圧機器の多重化による信頼性の確保が行われるようになりました
＊ 修理方法がマニュアルで厳密に規制されるようになり、経験に基づく自己流の整備、改造が禁止となりました

③ １９８０年代；
現在も使われている第三世代ののジェット旅客機（B-７４７-４００、A-３２０、A-３３０、B７３７-４００）が登場し、航空機の制御関連の装備には本格的なデジタル技術が取り入れられるようになりました
＊ 操縦室における計器類が液晶画面に集約された、所謂“グラスコックピット”が登場しました。これは、全ての操縦に必要な情報が視認性に優れた液晶画面に表示されるメリットは大きいものの、操縦に関わる各種の重要な情報が相互にリンクしている為に、トラブルが発生した場合の原因探求が極めて難しくなるというデメリットもありました。特にアナログ時代に育った整備士にとってデジタル技術は習得する上での高いハードルとなりました
尚、トラブルの原因が特定しにくいことはパイロットにとっても同じなので、液晶画面で表示された情報が信頼できなくなった場合に備え、操縦に最小限必要の情報（航空機の進路、姿勢、対気速度、気圧高度）に関しては従来のアナログ機器も装備するように義務付られています
＊ エンジンの制御が完全に電子化（FADEC/Full Automatic Digital Engine Control）されました
＊ 上記の様な技術革新に伴い、整備士が経験や勘に頼って整備することが困難となり、整備に必要なマニュアル類は急速に充実してゆきました。これは、航空機メーカーが、熟練整備士が期待できない開発途上国に最新の航空機を販売していく為にも必要なことでもありました
一方、マニュアル類は内容の充実と併せ、頻繁な改定が行われる様になり、それまで行われてきたマニュアル類の日本語化が困難となりました。その結果、整備士は英語のマニュアルを日本語化せずに英語のまま読みこなす読解能力を身に着けることが必須となりました

④ １９９０年代；
この年代は原油高に伴う燃費性能の大幅な向上が技術革新の主なテーマとなりました。この技術革新の核となる部分は、エンジンの燃費性能向上と信頼性向上による長距離機の双発機化、及び機体の大幅な軽量化です。この年代でこれらを実現した最初の機種はB-７７７であり、すぐさまベストセラー機となりました
＊ エンジンの主要メーカーであるジェネラルエレクトリック（GE）社、プラットアンドホイットニー（P&W）社、ロールスロイス（RR）社は、それぞれ高出力、低燃費、高信頼性を実現した新エンジンを開発しました
＊ 機体の主要メーカーであるボーイング社、エアバス社は、炭素繊維をベースとする複合材料（CFRP／Carbon Fiber Reinforced Plastic）の使用比率を高めた機体を開発しました
＊ 最短距離のルートを飛行すると、故障が起きた時に緊急に着陸できる空港が設定できない長距離洋上飛行に使用される航空機にも、燃費性能の優れた双発機が使われるようになりました。しかし、この運航を行うためには、エンジンの信頼性や整備のやり方などに対する厳しい基準が新たに設定されました。（詳しく知りたい方は“ETOPS承認審査基準の要旨”をご覧下さい）
＊ 電子装備品のデジタル化、データリンク化が更に進むと共に、操縦そのものがケーブルなどを介しないで電子信号（デジタル）によって伝達される、所謂“Fly-by-Wire”が導入され始めました
＊ 整備トラブルの中でAvionics（“Aviation”と“Electronics”を合せた造語）関連の割合が増加し、原因究明に時間がかかるようになりました

⑤ ２０００年代以降；
第四世代ジェット旅客機と言われる、A-３８０、B７８７、A３５０XWBが登場しました。これらの航空機は基本的に１９９０年代からの流れにあるものですが、更に上記機種によっては以下の様な革新的技術が盛り込まれています
＊ 一次構造部分（機体強度の面で非常に重要な部分）にCFRPが導入されました
＊ エンジンは更なる技術革新（低燃費、高信頼性）が盛り込まれました
＊ 油圧を高圧（約２００気圧⇒約３４０気圧）化することにより、油圧部品の軽量化を実現しました
＊ 近年、電気自動車の開発などで急速に技術革新が進んだ高出力の電動モーターが、油圧部品の替わりに使われるようになりました
＊ 一次構造部分に使われているCFRPの修理が今後の課題になると思われます

－作業リーダー、検査員、国家資格整備士までの教育・訓練－

⓪ 入社教育；
入社時年齢には幅（１８歳～２４歳）がありますが、航空会社が運用している航空機の整備に関する知識・技能のレベルはほぼゼロの状態です。従って、数週間～数か月をかけて以下の様な教育・訓練を行う必要があります。訓練が終了した段階で「初級整備士」としての実力（資格）が得られます；
＊ 航空会社社員としての常識：職業倫理、労働者としての権利・義務、航空会社の特殊な勤務体制、など
＊ 整備作業に必要な基本知識：航空に関わる特殊用語、航空法及びその関連法規、各種整備マニュアルの使い方、航空力学・飛行力学・材料力学の基礎、など
＊ 基本作業の習得：板金作業、接着作業、ネジのトルクのかけ方、など

初級整備士としての知識・技能を習得した整備士は、以下の様に専門化された整備現場（職種）に、適性、定員・配員バランスなどを考慮して配属されます。従って、配属後はその職種に関わる専門性を身に着けていくことになります（勿論、配属後の職種間の異動もあります）；
(a)運航整備（発着整備、A整備など）／３職種：①General, ②Radio & Electrical Instrument, ③Cabin
(b)機体重整備（C整備、M整備など）／５職種：①System, ②Structure, ③Aircraft & Engine, ④Radio & Electrical Instrument, ⑤Cabin
(c)エンジン整備／５職種：①分解・組立、②溶接、③メッキ、④機械加工、⑤補器（エンジンに取り付けられる装備品）修理
(d)装備品整備／４職種：①油圧機器、②気圧機器、③電気・電子機器、④降着装置・他
(注) この職種区分は、あくまで私がかつて所属していた会社の体制がベースになっていますので、それぞれの航空会社や整備会社によって異なります。また、委託業務の範囲によっても大きく変わってきます

① 補助作業者として必要な教育・訓練
各職種に配属された初級整備士は、一般整備士や作業リーダーの下で、補助作業者として実際の航空機の整備作業を実施しつつ、一般整備士として必要になる以下の様な知識・経験を習得します。こうした教育・訓練の仕方をOJT（On the Job Training）と言います；
＊ 作業を開始する前に、その作業の手順、必要となる部品・材料などを予めマニュアル類（AMM、POM、COM、SRM、材料シート／ 詳しくは知りたい方は“4_整備プログラム”をご覧下さい）を読み込んで実作業に備えます
＊ 作業リーダーの指導を受けながら実作業を実施します
＊ 作業終了後、疑問に思った点をマニュアル類で確認するとともに、それでもわからない点は作業リーダーに質問し実施した作業に関わる知識、経験を確実なものとします
＊ 通常この訓練は半年～一年程度で終了しますが、知識、経験のレベルが「一般整備士」として相応しいかどうかの判定は、その整備士の教育・訓練担当が行ないます

②  一般整備士として必要な教育・訓練
一般整備士となった整備士は、一人前の整備士として単独作業や、多人数で実施する大きな作業の一員として作業の経験を積んでいきます。また、より高度な作業をこなす為、あるいは新機種に対する知識を得るために、職種毎に専門化された技術教育を順次受けていくことになります
数年から十年程度一般整備士として知識、技能を積み上げてきた後、作業リーダー、検査員、国家資格整備士の道に進むことになりますが、これらの道は下記の様に高いハードルが設定されており、配置必要数も限定的なため、一般整備士のまま退職する人も少なからずあります

③ 作業リーダー、検査員、国家資格整備士として必要な教育・訓練：
作業リーダーや国家資格整備士については、あくまで会社が必要とする人材、人数を相応のコストをかけて養成することになります；
A．作業リーダーの養成
＊ 作業リーダーの必要性 ⇒ 数名～数十名のチームで業務を行う場合、作業工程の管理、技量レベルに応じた作業要員の配置、作業全体としての品質管理が出来る人材が必要となります
＊ 作業リ－ダーとして必要とされる資質 ⇒ 知識・経験が豊富であること、管理能力がある（人望がある）ことが求められます
＊ 作業リーダーとして必要となる教育・訓練 ⇒ 機種別専門訓練（一般整備士よりレベルの高いもの）、品質管理関連の教育、ヒューマンファクター関連の教育を優先的に受けることになります

Ｂ．検査員の養成
＊ 検査員の必要性 ⇒ 整備要目や改修作業の中には、非破壊検査など習得が難しい検査が含まれていること、また修理作業や改修作業の中には終了後の判定に長い経験が必要なものがあり、そうした検査、判定業務を専門化することにより、安全性と効率性を両立させることができます
＊ 検査員として必要とされる資質 ⇒ 知識・経験が豊富であること、緻密な仕事を根気よく実施できる能力があることが求められます
＊ 検査員として必要となる教育・訓練 ⇒ 非破壊検査資格の取得のための教育・訓練、機種別専門訓練（一般整備士よりレベルの高いもの）、品質管理関連の教育を優先的に受けることになります

Ｃ. 国家資格整備士の養成
航空機の整備は多くの整備士が分担して作業を行うことから、一人のミスが大きな事故を招く可能性があります。従って、整備作業の各プロセスで知識、経験共に優れた人が耐空性の確認を行うことが必要なことは言うまでもありません。中でも整備作業や改修作業が終了した後、国土交通大臣に代わって耐空性の確認を行う整備士については、個人としての知識・技量のレベルを国が判定する為の航空従事者技能証明制度と、その資格取得者がベースとなって航空会社や整備会社が組織としての耐空性の確認を行う確認主任者の制度が整えられています；

(a) 航空従事者技能証明制度に基づく整備士の養成；
一等航空整備士資格；
この資格は、航空機の日常の運航を維持するため、言い換えれば整備が終わった航空機をパイロットに引き渡すために必須となる国家資格です。また、この資格は航空機の仕組みを全体として理解していることが必要なので、パイロットと同じ様に資格が機種別に分かれており（“型式による限定”）、新しい機種が導入された時の資格者の養成は、資格獲得を命じられた整備士本人はもとより、実作業を外して自習時間を確保させる必要があるなど航空会社にとっても大きな負担になります
＊ 受験資格；
航空法施行規則第四十三条に、「２０歳以上」で「６ヶ月以上の整備の経験を含む４年以上の航空機整備の経験」が必要と規定されています
＊ 要求される知識・技能；
㋑ 航空機整備に必要な基礎的な技能（板金工作、機械加工、等）、
㋺ 航空法規、航空技術に関わる基礎的な知識（航空局による筆記試験があります）、
㋩ 機種固有のシステム、エンジン、装備品に関わる全般的な知識（航空局による口頭試問でもチェックされます）、
㋥ トラブル発生時の対応能力（航空局による口頭試問でもチェックされます）
尚、指定航空従事者養成施設制度（制度の概要については“２_航空機の安全運航を守る仕組み_全体像”をご覧下さい）の認可を得ている航空会社や整備会社にあっては、上記㋑、㋩、㋥に関わる教育・訓練を自社の訓練部門で概ね代行できるようになっています（民間の自動車教習所をイメージして頂けるといいと思います）
＊ 資格取得に要する期間 ⇒ 受験者の能力にもよりますが、最初に一等航空整備士を取得する場合は、通常１～２年の間、私生活を犠牲にして勉強に没頭する必要があります。尚、他機種への資格の拡張を行うためには、上記㋑、㋺は不要で、㋩、㋥のための勉強が必要になります

一等航空整備士以外の運航整備関連資格；
一等航空運航整備士、二等航空整備士、二等航空運航整備士の資格があり、航空専門学校などでも資格取得が可能です。しかし、これらの資格は必要とされる知識、技能のレベルが低い為、大手の航空会社では直接一等航空整備士の養成を行うことが普通です

航空工場整備士資格；
この資格は、機種別ではなく“限定された業務”に関わる耐空性の確認に必要となる資格です。限定された業務の種類は、航空法施行規則第５５条に規定されており、
(ⅰ) 機体構造関係、(ⅱ) 機体装備品関係、(ⅲ) ピストン発動機関係、(ⅳ) タービン発動機関係、(ⅴ) プロペラ関係、(ⅵ) 計器関係、(ⅶ) 電子装備品関係、(ⅷ) 電気装備品関係、(ⅸ) 無線通信機器関係
と細かく分類されています。これは、一等航空整備士資格が、“航空機全体を広く、浅く知っている”ことが求められているのに対し、航空工場整備士は、“業務分野ごとに狭く、深く知っている”ことが求められていると理解することができます
＊ 受験資格；
航空法施行規則に、「１８歳以上」で「技能証明を受けようとする業務の種類について２年以上の整備及び改造の経験」が必要と規定されています
＊ 要求される知識・技能；
㋑ 航空機整備に必要な基礎的な技能（板金工作、機械加工、等）、
㋺ 航空法規、航空技術に関わる基礎的な知識（航空局による筆記試験があります）、
㋩ 限定された業務の種類に関わる全般的な知識（航空局による口頭試問でもチェックされます）
また、指定航空従事者養成施設の制度については一等航空整備士の仕組みと同じです
＊ 資格取得に要する期間；
概ね一等航空整備士と同程度です

(b) 確認主任者の養成
確認主任者の資格は、認定事業場（詳しくは“6_認定事業場制度”で説明します）において、航空機、及び重要な装備品の修理、改造を行った後、国土交通大臣に代わって耐空検査を行う為の資格です（詳しくお知りにおなりたい方は、引用が多く、且つ独特な文体で分かり難くなっている航空法の条文を、出来る限り分かり易く書き直した、航空法の耐空性確認に関わる条文をご覧ください）。

＊ 資格要件、配置必要数；
認定事業場という仕組みは、多くの整備士が関与する航空機や重要な装備品の整備・改造作業を、最終工程における耐空性の確認を含め、組織自らの責任で行ことと言い換える事が出来ます。従って、確認主任者としての資格要件として求められることを要約すると以下の様になります；
整備・改造作業に於いて組織として間違いのない作業を遂行できる社内体制について充分に理解していることが必要になります。具体的には、現場以外で整備作業、改修作業を行うためにサポートを行なって組織の機能 ；
施設の維持管理、人員の教育・訓練、技術管理、材料・部品管理、領収検査、工程管理、委託管理、監査制度、など、
についてきちんとした教育（品質管理教育など）を受け,理解している必要があります。また、
自身の組織で行われる作業全般について十分な経験、知識を持っていることが必要となります。従って、作業リーダーとして十分な経験を積んでいることの他に、その確認主任者の認定区分に関わる航空従事者技能証明を受けた資格整備士が対象となります（重要な装備品に関わる確認主任者については、以下の様に一部例外もあります）。資格区分別の具体的な要件は以下の通りです；

航空機の整備後の耐空性確認を行う確認主任者；
確認を行う型式（機種）の一等航空整備士（二等航空整備士、二等航空運航整備士、航空工場整備士も可能ですが、耐空検査ができる範囲が限定されてきます）、及びその型式（機種）に関わる３年以上の経験が必要になります。
尚、この確認主任者は、航空機の発着作業で耐空性の確認を行う必要があるため多くの便数を運航している航空会社ではその必要数がかなり多くなります

航空機の改修作業後の耐空性確認を行う確認主任者；
確認を行う型式（機種）の一等航空整備士（二等航空整備士も可能ですが、耐空検査ができる範囲が限定されてきます）の資格、改造に関わる教育・訓練を終了していること、及び改造に関わる型式（機種）の航空機の改造について３年以上の経験が必要になります。
尚、この確認主任者は、主として機体重整備を行った後の耐空性確認を行うことになりますので、交替制勤務の組数、同時に重整備に入る機数、等に応じた確認主任者の配置があれば十分なので、配置必要数は上記の航空機の整備後の耐空性確認を行う確認主任者に比べれば少なくて済みます

重要な装備品の修理・改造作業後の耐空性確認を行う確認主任者；
確認主任者になるためには、原則として航空工場整備士資格の、その装備品が属する限定（限定については既述の通り航空法施行規則第５５条に規定されています）を持っていること、及びその業務に関わる３年以上の経験が必要になります。
ただ、航空工場整備士の資格を持っていない場合でも、大学、又は高専の工学に関わる所定の課程を修めて卒業していること、及び、認定業務について大卒者にあっては３年以上、高専卒者にあっては５年以上の経験があれば確認主任者になることが可能です
尚、この資格は、航空機から取り外した重要な装備品の作業が対象となりますので、修理・改造を行っている装備品の種類に応じた配置が必要となりますが、航空機関連の確認主任者に比べ配置必要数はそれほど多くはありません

＜参考＞ 海外の制度との比較
海外の制度は、日本の制度と異なります。海外の航空会社から整備作業や改修作業を受託する場合、耐空性確認を行う場合には、教育・訓練を受けた上で海外の以下の資格を取得する必要があります；
＜米国機の場合＞
ＦＡＲ／Federal Aviation Regulation のルールでは以下の資格があります；
Mechanic：整備又は改造（大修理又は大改造を除く）の実施及び監督（機体構造とエンジンの限定がある）
Mechanic with Inspection Authorization：大修理又は大改造実施後の確認行為
Repairman：Repair Station（日本における“認定事業場”に似た仕組み）又はAirlineにおける整備又は改造の実施及び確認

＜EU＞
ＪＡＲ／Joint Aviation Regulation のルールでは以下の資格があります；
Category A Mechanic：軽微なライン整備作業及び単純な調整作業後の確認行為（型式の限定がない）
Category B１ Mechanic：以下に掲げる作業分野のライン整備における確認行為、及び重整備におけるサポート業務（型式の限定がある）／機体構造、エンジン、機械システム、電気システムの整備、Avionicsの単純な点検作業（不具合処理を除く）
Category B２ Mechanic：以下に掲げる作業分野のライン整備における確認行為、及び重整備におけるサポート業務（型式の限定がある）／Avionics及び電気システムの整備の整備、エンジン及び機械システムの中の電気、Avionicsに関する作業（但し単純な点検に限る）
Category C：重整備後の確認行為（型式の限定がある）

＜ICAO附属書における資格の表現＞
Aircraft Maintenance Technician又はEngineer又はMechanic：整備又は改造後の航空機又は部品について確認行為を行う

－その他の資格を持つ整備士の養成－

航空級無線通信士；
運航整備作業を実施する過程で、航空機の無線機で管制官との交信を必要とする場合（航空機の地上の移動の許可を得るとき、エンジンの試運転をする時、など）があり、運航整備部門に配置された人員は基本的に資格取得を目指します（管制官との交信業務を切り分ければ、必ずしも全員の取得は必要ありません）

放射線取扱い主任者；
機体重整備作業を実施する過程で、放射性同位元素を使った非破壊検査を行う必要があり、事業所に１名以上「放射線取扱い主任者」の資格を有する者を配置しなくてはなりません。理工学系の学卒者の中から少数選任し資格を取得させます

航空会社、整備会社が整備作業を行う場合に必要となるその他の資格；
＊ 非破壊検査資格：検査員／検査の種類別に資格があります
＊ 溶接技能者資格:溶接を行う整備士／溶接の種類別に資格があります
＊ 毒物劇物取扱責任者資格：メッキ作業を行う整備士

－技術以外の教育－

品質保証教育；
整備士のキャリアパスに合わせ、初級、中級、上級訓練コースを設定します

Human Factor 教育；
最近の進歩した設計の航空機では、設計の欠陥による事故よりもHuman Error（人間の犯すミス）による事故が圧倒的に多いことが分かっており、整備士のキャリアパスに合わせて以下の様な訓練を行っています
＊ MRM／Maintenance Resource Management（詳しくは“8_Humanwareに係る信頼性管理”をご覧ください） ⇔ パイロットが法的に義務付けられている“CRM／Crew Resource Management”に相当します

管理教育；
作業リーダー、管理職は、人を適切に管理するための知識が必要とされますので、労務管理、健康管理、経営管理、等に関わる教育が行われています

以上

－はじめに－

“２_航空機の安全を守る仕組み_全体像”の中で概略述べましたように、航空機を運用する段階で航空会社が実施すべき整備作業は、航空会社が勝手に決めて実施することは許されず、全体の枠組みはもとより、個々の具体的な整備作業についても、予め航空機を設計する段階で規制当局に承認を受けておかなければならず、これが承認されなければ航空機の型式証明や耐空証明が得られず、運航に供することはできません
ここでは、個々の整備作業（例えば回転部分の給油や機体構造の亀裂のチェック、など、など）のよってきたる所以や、これらの集合体である整備作業全体の成り立ち（“整備プログラム”）について、出来るだけ分かり易く説明したいと思います

航空機は一般に、製造されてから数十年は使用する為、その間の安全運航を担保するために、個々の整備作業は極めて精密な論理で構成されています。従って、まずここで使う用語の定義をしっかり頭に入れておいて欲しいと思います；
①　タスク（Task）：個々の整備作業
②　整備要目（Maintenance Requirement）：タスクとそれを実施すべき時期（年・月・日・時、飛行時間、飛行回数、等）を一体化させたもの
③　整備パッケージ：整備要目の集合体です。自動車整備で言えば、法律で義務付けられている“車検整備”や、一日一回、運行の開始前に行うことになっている“始業前点検”（皆さんやっていますか？）などがこれに当たります

個々のタスクは、整備要目の中でその実施時期が指定され、その指定された実施時期を守って整備が漏れなく実施されるように整備パッケージが設定されているという言い方も出来ます。
また、個々の整備要目の実施時期が守られる限りにおいて、整備パッケージの構成は、ある程度航空会社の自由裁量に委ねることができる仕組みになっています

－整備要目の分類－

ここでは、日本で現在運航している大多数の航空機を製造している国が米国であることに鑑み、米国における体制を説明したいと思います。エアバス機や久し振りの国産機であるMRJについても概ね同様の体制で運用されています

１．MRBで設定した整備要目
MRB（Maintenance Review Board）とは、新しい型式の航空機の整備要目を決定するとき、又は整備要目の見直しを行うときにFAA（Federal Aviation Administration：日本の航空局に相当します）が召集する整備要目に関わる諮問機関のことです。この機関の構成メンバーはFAA及びメーカーです。この諮問機関で最終的に決められた事項は、“MRB レポート”として発行され航空機を購入した航空会社が整備要目を当局に申請する時の基礎資料となります。詳しく知りたい方は（ MRBの検討プロセス ）をご覧ください。
MRBが関与する整備要目には以下の二種類があります；

A. CMRに基づき設定される整備要目;
CMR（Certification Maintenance Program）とは、FAAが航空機の設計を審査・認可する段階で、航空機を運用する際の付帯条件として設定を義務付けている整備要目のことです。 この整備要目を設定するかどうかの判断は、以下の基準に拠ります；

“ある故障や欠陥が発生した時、パイロットが運航している時や日常の整備では発見することができず、これに別の故障が重なった場合に、致命的な、あるいは危険な故障状態になる様な故障、欠陥を、事前に発見する必要がある”場合
＊上記の対象となる故障の例：使用する機会が少なく、使用しなければ発見できないような故障、など
＊上記の対象となる欠陥の例：例えば金属内部の結晶の粒界に発生する微小な亀裂、など

＊致命的な状態とは：安全な飛行ができなくなる故障状態。その発生確率は１０億分の１以下に納めなければなりません（←耐空性基準で求められる事故確率：）。因みにこの確率は、“同一機種の全航空機の全運航期間中を考えても全く発生することが予想されない程度の低い確率”です
（注）実際の事故は設計基準よりかなり高い確率で起こります。これは設計で想定していなかったヒューマンエラーや、気象の急激な変化、運航ルールの無視、などによるものです。興味のある方は（ 機種別事故統計 ）をご覧ください
＊危険な故障状態とは：航空機の安全率や機能の著しい低下や、パイロットの著しいワーク・ロードの増加などをもたらす故障。その発生確率は１千万分の１～１０億分の１に収めなければなりません（←耐空性基準で求められる事故確率）。因みにこの確率は、“同一機種の全航空機の全運航期間中には発生しそうも無いが、それでもいつかは発生しうると考えられる程度の確率”です

具体的には、内在的な故障や欠陥が考えられる部分を、ある決められた間隔で検査する整備要目を設定し、“故障の無いことを確認”するか、あるいは“故障や欠陥を早期に発見して修理する”事によって、許容される範囲内に事故のリスクを管理することです。
航空機設計の目標はCMR整備要目の数を最小に抑える（注）ことですが、現実的には重量、信頼性、開発費用、維持費用、等を総合的に考慮して設計が行われるため、ある程度のCMR整備要目が必要となることは避けられません
（注）CMR整備要目は故障のない事を確認するだけのことが多いので、ある意味で無駄な作業になります。仮に小さな亀裂を発見する高性能のセンサーがあれば、こうした確認作業は不要になりますが、センサーを張り巡らすことは重量の増加や、コストの増加を招くことになり、実際の設計ではセンサーの設置は見送られることになります

B. MSGで設定される整備要目；
MSG（Maintenance Steering Group）とは、新型式機に対し、論理的なプロセスによって、効率的な整備要目を開発する為に設置されるグループです。構成メンバーはメーカー、航空会社、規制当局の専門家です

MSGで設定される整備要目は、安全性を担保する目的は当然のこととして、航空会社にとっての経済性の向上も重要な要素となります。従って、作業量を極小化することの他、航空機の稼働を妨げる可能性のある故障を未然に防止する為の目的も重要になります。
具体的には以下の目的を達成する為に整備要目が設定されます；
＊航空機及びこれに付属する装置固有の安全性と信頼性のレベルが維持されていることを確認すること
＊航空機及びこれに付属する装置固有の安全性と信頼性のレベルが低下したとき、それらを回復すること
＊航空機及びこれに付属する装置固有の安全性と信頼性が充分でないと判明した場合、設計改善に必要な情報を得ること
＊これらを、修復コストを含めて最小のコストで実現すること

MSG整備要目のタスクの内容；
＊定例整備要目：給油、作動チェック、検査、機能チェック、部品の交換、など
＊非定例整備要目：定例要目から付随的に発生する修理、交換などのタスク、運航乗務員からの故障報告に基づく修理、交換などのタスク、データ解析を行う為に必要となるタスク、など

MSG整備要目の設定手順;
(a) エンジン、システム関連；
ステップ１：航空機や装備品のメーカーが、その技術的判断に基づいて故障を予測し、定例タスクが必要となるシステムや部品を指定する
ステップ２：航空機や装備品のメーカーは、故障の状態、故障による影響（安全性、乗務員の負荷、経済性）、故障の原因を解析する

ステップ３：故障を発見できる可能性、原因及び定例要目の有効性をチェックする。次に、故障状態を分析し、給油、作動チェック、検査、機能チェック、部品交換、等のタスクのうち、もっとも有効なタスクの組合せを選ぶ。有効なタスクの組合せが得られなかった場合はメーカーに再設計、または設計変更を要求する
ステップ４：定例要目の実施頻度・間隔を決定する。適切な開始時期や実施間隔を決めるのが難しい場合、それらをを決める為のサンプリングの要目を設定する（“Threshold Sampling”）ことがあります

(b) 機体構造関連
まず機体構造が劣化する原因を以下の三つに分けて、その劣化の確率を分析、評価します；
＊偶発的損傷（地上機材・異物との衝突、雨・霰、ヒューマンエラー、など）
＊環境状態による損傷（水滴・水漏れ、異種金属間の電解作用、応力腐食、など）
＊疲労損傷（運航中の振動・繰り返し荷重、客室・貨物室内の繰り返し与圧、など）

ステップ１：構造劣化の原因の受け易さを評価します（例えば、降着装置やフラップなどは偶発的損傷を受けやすい、など）
ステップ２：構造劣化の耐空性への影響度合いを評価します
ステップ３：構造劣化を検出するための検査方法の有効性、検査開始の時期、繰り返し検査の間隔、などを評価します

ステップ４：航空機、装備品のメーカーは、「不具合による安全性への影響度」を考慮して“重要構造部位”と“その他の構造部位”に分類します
ステップ５：“重要構造部位”に対しては、偶発的損傷、環境状態による損傷をタイムリーに発見する為の定例要目（検査）を設定します。また、腐食が考えられる部位に対しては「腐食防止・抑制プログラム」を設定し、これに係わる定例要目を設定します（例えば、降着装置の収納室内や後桁の風雨に晒される部分に防錆油を定期的に塗布する、など）

ステップ６：全ての“重要構造部位”に対し、航空機、装備品のメーカーは構造設計を｢安全寿命構造」をベースとした設計と、「損傷許容構造」をベースとした設計に分類し、；
「安全寿命構造」に対してはその構造の寿命を設定します。
「損傷許容構造」に対しては損傷検出の為の定例要目（検査）を設定します。但し、損傷の検出が日常の運航中に発見できる場合は検査は不要となります
＊安全寿命構造：損傷許容構造が設計できないか、又は経済的でない場合、十分余裕を持った構造寿命を設定します
＊損傷許容構造：機体構造に小さな亀裂が発生したとしても、それが成長して全体の破壊に至らない様にする構造。例えば、破壊されても深刻な事態にならない構造をあえて作り損傷の早期発見と重要な構造に破壊が連鎖しないようにすること、あるいは構造をうまく分離することによって破壊の重要部分への進展が防げる構造にすること、など。具体的には次の（ 概念図 ）をご覧ください

ステップ６：“その他の構造部位”に対しては、航空機、部品メーカーの経験を参考に定例要目を設定します

(c) その他
システム、エンジン、機体構造の定例要目に含まれない“配管・ダクト類”、“配線類”、等の項目の故障の発見、修理の為の定例要目を設定します；
ステップ１：航空機の外部、内部をゾーンに区分する
ステップ２：ゾーンに対し、損傷の受け易さ、アクセスの条件、他機種での経験、等を勘案し、適切な整備機会と整合させて定例要目（目視検査）を設定します

－整備要目の追加、変更－

１. 航空機の国籍登録に伴う追加、変更；
製造国によって耐空証明（整備要目実施が前提）を受けていても、航空会社がその航空機を登録する国の当局の指示により整備要目の一部が変更になることがあります

２．航空機、部品のメーカーの指示に伴う追加、変更；
航空機、部品のメーカーが、その型式の航空機を運航する全航空会社で発生したトラブルの情報を集約・分析し、安全性、信頼性、経済性向上の為に変更を薦める場合に整備要目が追加、変更される場合があります。またこの追加、変更が航空機の安全性の確保の為に緊急性が高いと当局が判断した場合、この整備要目は規制当局（米国：AD／Airworthiness Directive, 日本：耐空性改善通報）により実施が強制されることになります

３．事故又は大きなトラブルの調査結果に伴う追加、変更；
事故やトラブルの分析から、航空機の安全性の確保の為に整備要目の追加が必要と当局が判断した場合、この整備要目は実施が強制されることになります（AD,耐空性改善通報）

４．航空会社独自の整備要目の管理；
航空会社が独自に以下の様なケースを行う場合、変更の妥当性をデータによって規制当局に説明し、承認を得ておく必要があります；
＊ 安全性、信頼性、経済性向上の為の整備要目の変更。
＊ 経済性向上の為の整備パッケージの実施間隔延長
＊ 経済性向上の為の整備パッケージの変更（例えば、A整備、B整備、C整備、M整備という整備パッケージを設定して整備要目を実施している体制から、B整備実施の整備要目をA整備、C整備に分散し、B整備を行わない体制に変更すること、など）

－整備マニュアル－

整備マニュアルは事業者が整備計画を立てるときの基準、及び整備作業を行う時に必要となる手順、判定基準、などを定めているもので、整備規程の附属書（当局の審査、認可を経て有効となる）として位置づけられ、機種（型式証明）別に作られます。このマニュアルに違反する整備を行った場合、当該航空機の耐空性証明が失効することとなりますので、極めて厳格に守られています　⇒ 130831_ANA・整備記録に不備_29便欠航

整備マニュアルの種類
１）MRM／Maintenance Requirement Manuaｌ：全整備要目の詳細を記述しています

２）運用許容基準（MEL／strong>Minimum Equipment List）：部品の一部が不作動であるときに、飛行するための条件を決めています
（参考） ご興味がある方は、ボーイング社が公表している７７７のMELをご覧ください ⇒ MMEL_B777

３）CDL（Configuration Deviation List）:機体関連部品の一部が欠損しているとき、飛行するための条件を決めています

４）整備手順や判定基準に係るマニュアル；
①  MSM／Maintenance System Manual：整備の方針、整備方式の全体像が記述されています
②  AMM／Aircraft Maintenance Manual：航空機の機体整備の基準、手順の詳細が記述してあります
③  POM／Power Plant Overhaul Manual：エンジン整備の基準、手順の詳細が記述してあります
④  COM／Component Overhaul Manual：エンジンを除く装備品整備の基準、手順が詳細に記述してあります
⑤  SRM／Structure Repair Manual：機体構造の修理の基準、手順が詳細に記述してあります
⑥  材料シート：整備に使うことができる材料（金属の板材、複合材料、接着剤、塗料、等）の規格が詳細に記述してあります

－整備パッケージ－

整備パッケージとは、整備をする機会（運航の合間、夜間、定期的な整備機会、等）に合わせ、各種整備要目の最適な組合せを作ることです。従って、航空会社ごとに運航路線や、整備実施体制に違いがある以上、整備パッケージの内容は同じではありません
整備要目と整備パッケージとの関係については、図表（ 整備要目と整備ﾊﾟｯｹｰｼﾞの関係 ）をご覧ください

整備パッケージの例；
運航整備：発着の合間や夜間に行われる整備のパッケージ
＊国内線の航空機が整備基地である羽田に駐機しているタイミングのイメージ ⇒ 国内線機材パターン
＊国際線の航空機が整備基地である成田に駐機しているタイミングのイメージ ⇒ 国際線機材パターン
（注）上記のイメージ図で“緑色”の部分は飛行中、あるいは基地以外の空港に居る時間帯です。それ以外の部分は整備基地に駐機しています
＊作業量の単位：MH（マンアワーと読む）⇒１人が１時間働く作業量
①　発着整備（到着時及び出発時に行う作業）：数MH～十数MH；
＊到着便を２人で作業を実施するイメージ ⇒ 到着便作業・配置人員
＊出発便を３人で作業を実施するイメージ ⇒ 出発便作業・配置人員
＊折り返し便を３人で作業を実施するイメージ ⇒ 折返し便作業・配置人員
（注）上記のイメージ図で“赤”は資格整備士が実施する作業、“青”は一般の整備士が実施する作業、“ピンク色”の作業は資格整備士は必要としませんが、資格整備士の手が空いている為に実施している作業
②　A整備（一定飛行時間ごとに行う作業／通常数百飛行時間に設定）：数十MH～百数十MH
③　B整備（一定飛行時間ごとに行う作業／通常千飛行時間程度）：数百MH（最近はB整備の要目をA整備に分散して行うことが多い）

機体重整備：航空機を長期間格納庫の中に入れて行う整備のパッケージ
①　C整備（一定飛行時間ごとに行う作業／通常数千飛行時間程度）：１万工数～2万MH（中程度の改修作業や、エンジンや脚の交換作業が同時
に行われる）；工期は１０日～２週間程度
②　M整備（数年の間隔ごとに行う作業／通常５年程度）：数万MH（大きな改修作業や構造検査が同時に行われる）；工期は１ヶ月程度
＊ 通常“運航整備”や、“C整備”では行われない胴体の上部や主翼、尾翼全体に亘って作業を行う必要がありますので、機体全体が作業用の足場で覆われる状態になります

＊ １９６０年代まではオーバーホール（Overhaul／“完全に分解して整備を行い新品同様にさせるというイメージがある”）という整備機会がありましたが、整備要目の集合という概念が一般化した結果、この様な整備機会の名称は無くなりました

以上

－はじめに－

今年３月１１日で、福島事故が起きてから５年が経ちました。事故当時、私は独立行政法人・原子力安全基盤機構に居た為、事故の生々しい経過を体験いたしました。当時の状況を思い出すと、今でも身の毛がよだちますが、関係者の懸命な努力とは別に、マスメディアを含め不正確な情報、デマが飛び交い、謂わば論理や正論が通らなくなる“怖い時間”も体験致しました。
あのような時間には何を語っても無駄であるような気がして黙っていましたが、事故後５年目となる今年は、福島県の幾つかの村で“避難指示”の解除が始まり、少しは自分が貯めた知識も開陳しても許されるのではないかと思い、このブログを書きました

上の写真は理化学研究所が発見した新しい元素が、“ニホニウム”という名前で正式に登録されたことを祝っているところです。私共理科系の人間にとって、周期律表（後述）を初めて学んだ時、余りに美しい自然の法則に感動すると同時に、そこに書かれている元素の名前によって、科学技術の歴史が西洋で築かれてきたことを実感させられた瞬間でもありました。勿論日本にも、仁科芳雄、湯川秀樹、に始まる原子物理学の先人たちから、昨年のノーベル物理学賞受賞者である梶田隆章さんに続く原子物理学者の系譜があり、日本人として誇らしく思っていますが、この“ニホニウム”によって世界の子供たちが原子物理学を最初に学ぶ時に、日本の貢献を知ってもらえることは理科系の人間にとってこの上ない喜びです。

さて、原子力の安全を語りはじめるには、２４００年以上前のギリシャの哲学者“デモクリトス”が、物質の究極の構成要素として存在を予言した“原子（アトム／Atom）”の話から始めるのが適切であると思います。
まず、上記新聞で取り上げられている元素と原子の違いは何でしょうか？
最近は中学の理科で原子物理学の初歩を教えていることもあって、現場の先生がこの違いを理解できず、ネット上に沢山の“Q&A”が載っています。しかし、どれも極めて分かり難い表現（先生が理科系で、日本人だからでしょうか）となっていますので、私なりにこの違いを以下に説明しておきたいと思います；

元素の英訳名は“Element（要素）”です。「地球上には沢山の種類の“物質”が存在していますが、これらの物質をこれ以上分けられない位の基本的な物質（要素）に分解してみると約１００位に分けることができます（勿論１９世紀頃の人が知っていた知識で、現在存在が確認されつつある色々な素粒子はこの数に入っていません）。これらの基本的な物質を“元素（Element／要素）”と呼びます。元素は、それぞれ固有の“原子（アトム／Atom）”から成っています。言い換えれば、各元素はそれぞれ“固有名詞”（例えば、水素、鉄、ニホニウム、etc）を持っており、原子は、それに共通する“集合名詞”という事が出来ます。（例えば、「水素原子、鉄原子、ニホニウム原子、など ⇔ 米国民、ロシア国民、日本国民、など」の対応を考えてみれば、原子というのは、国民という集合名詞に相当することになります）
尚、元素、原子以外に“分子”という分類まで中学の理科で教えるようですが、これは複数の「原子が結合した状態」のことを言います。例えば“水という分子”は、“水素原子２ヶと酸素原子１ヶ”が結合した物質ということになります。

原子は“原子核”と原子核の周りをまわっている“電子”で構成されています。原子核は電気的にプラスの性質を持った“陽子”と、電気的に中性で陽子と同じ質量の“中性子”から成っており（軽水素のみは、陽子１ヶの原子で成り立っています）。電子は陽子の数だけ存在し、質量は陽子や中性子の約１８００分の一の小さな粒子です。尚、導線中を流れる電流の正体はこの電子です。また色々な元素の原子核を構成している陽子の数を、その元素の“原子番号”と言います

“化学反応”とは、分子の結合状態が変わることを意味します。例えば、水素と酸素の“燃焼”という化学反応は、水素原子２個と酸素原子１個が結合し水に変わると共に、熱が発生する反応のことを言います。この反応では原子核には何の変化も起こりません。所謂化学実験や、薬品、肥料、などの合成は、人間がこの化学反応を使って意図する分子を作っているということになります

一方“核反応”とは、原子核自体に変化が起こる反応を意味します。大きな原子核が分裂することを“核分裂反応”といい、小さな原子核が合体することを“核融合反応”と言います。どちらの核反応においても、反応前と反応後の質量を比較して質量が減っていた場合（質量欠損）、巨大なエネルギーが発生します；
＊発生エネルギー＝(質量欠損) x (光の速度)²　←アインシュタインの特殊相対性理論
＊核分裂反応の利用：原子爆弾、現在の原子炉
＊核融合反応の利用：水素爆弾、核融合反応の実験炉（研究段階）
尚、“核分裂反応”や“核融合反応”とは別に放射性同位体（下記参照）が放射線を出して別の物質に変わっていくことも“核反応”の一つです

－放射性同位体－

１８６９年にロシアの化学者であるメンデレーエフ（１８３４年～１９０７年）が、各元素を原子量（原子の質量）の順番に並べると、元素の化学的な性質に規則性があり、グループ化することが可能であることを発表しました。これを“周期表”といいます（我々の世代ではこれを“周期律表”と呼んでいました！）。この発表があってから後、周期表で空欄となっている部分に該当する新物質（既知の元素である“ケイ素”に化学的性質が類似する“ガリウム”や“ゲルマニウム”）が発見され周期表の有用性が認められることとなりました。
現在の周期表は原子番号順に整理されています ⇒ 周期表

この周期表の左下に表の見方が載っています。
原子番号はその元素の陽子の数であるのに対し、原子量は“陽子の数＋中性子の数”を意味します。この数が整数になっていない元素は、陽子の数は同じ（⇔原子番号は同じ）でも中性子の数が違う元素が混じって存在していることを意味します。これをその元素の“同位体”といいます。同位体は、化学反応の面では全く違いがありませんが、 “質量”が異なっていることとは別に、原子核としての安定性に違いが出てくるものがあります。例えば同位元素の中には放射線を出して（“放射性同位体”または“放射性同位元素”）、別の元素に変わっていくものがあります。放射性同位体が放射線を出して半分の量が別の物質に変わる期間を“半減期”と言いますが、放射線の被曝の影響を評価する場合、この半減期が重要な要素になります

以下に、周期表の中で、よくメディアに取り上げられる放射性同位体を持つ元素を選んで簡単に説明しておきたいと思いますす；
＊水素（原子番号１）：原子量が１の軽水素の他に、同位体である重水素（陽子１＋中性子１；核融合反応炉の燃料となります）、三重水素（“トリチウム”／陽子１＋中性子２；放射性同位体）があります。今回の福島の事故では、微量の“トリチウム”が含まれている汚染水を海に排出するかどうかで議論になりました
Follow_Up：2019年11月18日「原発処理水放射線影響小さい、 １年全量放出で、政府小委が評価」
Follow_Up：2019年12月23日「経産省小委：海洋放出、又は水蒸気放出に絞る」

＊炭素（原子番号６）：原子量が１２の炭素の他に、自然界には宇宙線の作用で生まれた２種類の同位体がありますが、注目すべきは原子量が１４の炭素（“炭素１４”；放射性同位体）です。この炭素１４の放射線の半減期が長い（５７４０年）ことを使って、古代の遺跡など気の遠くなるような長い年代の判定に使われています
＊ カリウム（原子番号１９）：カリウムの同位体は多数存在（２４種類）しますが、自然界に存在するのは３種類のみです。このうち注目すべきは原子量４０（“カリウム４０”；放射性同位体）の同位体で、半減期は１２億５千万年です。カリウム４０は自然界には微量（０．０１１７％）しか存在しないものの、カリウム自体が人体には極めて多く含まれており（８番目か９番目に多い元素；神経伝達に重要な役割を演じています）、注目しておく必要があります

＊ストロンチウム（原子番号３８）：ストロンチウムの同位体は多数存在（３３種類）していますが、特に問題となるのは原子爆弾や原子炉の核分裂反応で生成される原子量９０のストロンチウム（“ストロンチウム９０”；放射性同位体）です
＊ヨウ素（原子番号５３）：自然界にはヨウ素の同位体が多数存在（３７種類）していますが、特に問題となるのは原子爆弾や原子炉の核分裂反応で生成される原子量が１３１のヨウ素（“ヨウ素１３１”；放射線同位体）です

＊セシウム（原子番号５５）：セシウムの同位体は多数存在（４０種類））していますが、特に問題となるのは原子爆弾や原子炉の核分裂反応で生成される原子量１３７のセシウム（“セシウム１３７”；放射線同位体）です。原爆実験や、チェルノブイリ事故、今回の福島事故などで大気中に大量に放出され問題となりました。
＊ポロニウム（原子番号８４）：ポロニウムは自然界に僅かに存在する放射性元素で、原子量２１０です。ロシアの情報組織が暗殺に使ったとして有名になりました

＊ラドン（原子番号８６）：ラドンは自然界に存在する放射性の元素で、同位元素は多数存在（３４種類）するものの、注目すべき同位体は原子量２２２のラドン（“ラドン２２２”；放射性同位体）です
＊ラジウム（原子番号８８）：ラジウムは放射能を持つ元素として１８９８年キューリー夫妻によってはじめて発見されたものです。同位体は多数存在（３３種類）しますが、注目すべきは過去に被ばく事故を起こした原子量２２６の同位体（“ラジウム２２６”；放射線同位体）です

＊ウラン（原子番号９２）：ウランは自然界に存在する放射性の元素で、同位元素は多数（２８種類）存在し、そのすべてが放射性同位体です。ただ、注目すべき同位体は以下の二種です。原子量２３８の同位体（“ウラン２３８”）は全ウランの９９%以上を占め、原子量２３５の同位体（“ウラン２３５”）は全ウランの０．７%程度含まれています。ウラン２３５は容易に核分裂反応を起こしますので、原子爆弾や原子炉の燃料として使われています。ただウラン２３５は微量なので分離抽出するには高い技術（“ウラン濃縮”技術／原子量の違い⇒重さの違いを利用します）が必要になります。ウラン２３５を分離した後のウラン（ウラン２３８が主成分）を“劣化ウラン”といい、比重が大きい（約１９で鉄の２．５倍）ことを利用して貫通性を要求される砲弾に現在も使われています

＊プルトニウム（原子番号９４）：プルトニウムは自然界には非常に微量しか存在せず、殆どは人工的な核分裂反応の結果生まれてきた元素です。同位元素は多数（２０種類）存在し、そのすべてが放射性同位体です。ただ、注目すべき同位体は以下の二種です。原子量２３９の同位体（“プルトニウム２３９”）で、原子爆弾（プルトニウム爆弾）や原子炉の燃料（ウラニウム燃料と混合して作られる所謂“MOX燃料”、及び高速増殖炉の燃料）として使われています。原子量２３８の同位体（“プルトニウム２３８”）は半減期が約８７年で、放射線を出すと同時に発熱する為、長期間交換不要な原子力電池として宇宙船や、心臓のペースメーカーの電源として使われたことがあります

－放射線の種類とその特徴－

我々の身近にある放射線には沢山の種類があります。以下に三つのカテゴリーに分けてその特徴を説明いたします；

１．主として放射性同位元素の核反応によって生まれる放射線；
① アルファー線：正体は“ヘリウムの原子核”（原子番号２；原子量４）
質量の大きい粒子である為、衝突によって与えるダメージは大きい（粒子の速度の２乗に比例）のですが、プラスの電荷を持っていること（原子核はプラスの電荷を持っているので反発力が働く）と、粒子が大きいことで遮蔽物によって被曝を防げる放射線です。
② ベータ線：正体は原子の構成要素である“電子”
電子は軽い粒子（陽子や中性子の１８００分の一の質量）である為、衝突によって与えるダメージは比較的小さいです（粒子の速度の２乗に比例）。また粒子が小さい分がアルファー線より透過しやすいのですが、マイナスの電荷を持っている為、アルファー線ほどではありませんが遮蔽物によって被曝を防げる放射線です。
③ ガンマ線：正体は“電磁波”
ガンマ線は電磁波であることから、基本的な性質は携帯電話、放送局などから発する電波や光と同じ性質を持っています。電磁波のエネルギーが周波数（振動数）に比例することから、周波数の高いガンマ線は透過力が非常に高い放射線です
④ 中性子線：正体は原子の構成要素である“中性子”
中性子の質量はアルファー線（ヘリウムの原子核）の四分の一、ベータ線(電子）の１８００倍である為、衝突によって与えるダメージはかなり大きく、更にアルファー線やベータ線と違って電荷が無いので透過力も非常に高い放射線です。従ってこの放射線を防ぐには、原子同士の衝突によって運動エネルギーを奪うことが有効です。衝突によって運動エネルギーを奪うには水素原子など質量の小さい原子を多く含む材料（例えば水など）が有効になります。
＊ 放射線の透過能力の比較；

２．粒子加速器、その他の機器で人工的に生み出される放射線；
① 加速器から作り出される放射線：電荷のある粒子であれば電気的に加速し放射線にすることが可能です
電子線／通常の電子だけでなく陽電子（プラスの電荷を持った電子）線も作られています；重粒子線（陽子、その他の重粒子）は難治性のガンの治療に使われています
② エックス線：エックス線は１８９５年にドイツの物理学者レントゲンによって発見されました。通常エックス線管（真空管に近い構造を持っている）によって発生させ、その高い透過能力を使って身体を透視し、病気の診断に広く使われています。尚、病気の高度な診断に使われる“CTスキャン”は、エックス線を使った断層写真撮影機のことで、身体を立体的に再現することができます。また周波数の高いエックス線は透過力が強いので、金属構造内部の亀裂の発見など、工業的にも多く使われています
＊ エックス線は電磁波である為、電波や光、ガンマ線と基本的に同じですが、通常放射線として扱われるのはガンマ線とエックス線です

３．宇宙線；
宇宙線（Cosmic Ray）とは、文字通り宇宙を飛び交っている高エネルギーの放射線です。宇宙線は銀河系宇宙内の超新星や太陽活動を主な起源とし、主な成分は陽子の他、ヘリウム、リチウム、ベリリウム、ホウ素、鉄などの重粒子も含まれています。高速で地球に突入した宇宙線は大気と衝突し二次宇宙線（主としてμ粒子）を発生させています。宇宙飛行士やジェット旅客機に搭乗している人の被曝はこれらの宇宙線が原因です。

―放射線の被曝による身体への影響－

人間の体が放射線被曝することによって、体の細胞内の“DNA”（デオキシリボ核酸；遺伝子情報を持っている）の一部が破壊され、細胞を死滅させたり、細胞の“がん化”を招いたりします

放射線被ばくによる細胞のダメージの大きさは、放射線の種類や強度（粒子の放射線であれば、その質量や速度、電磁波の放射線であればその強度や周波数）によって異なります。従って、放射線被ばくに伴うリスクを管理を行う為に、放射線の強度を表すいくつかの客観的な単位を決めています

１．放射能とは；
放射能とは文字通り元素の「放射線を出す能力」のことです。
この能力の大きさを比較する為に作られた物差しが“べクレル”という単位です

ベクレルの定義：“１秒間に１個の原子核が壊れて放射線を出すとき、この元素の放射能を１ベクレルとする”

この定義で理解できるように、この単位は放射線の種類やエネルギーとは無関係で、人体への影響度を測る物差しに適していません
因みに、日常食べている食料に含まれている“カリウム４０”による放射能は以下の通りです（出典：“原子力がひらく世紀”日本原子力学会編）；
＊　米：２０～７０ベクレル／１キログラム
＊　魚：４０～１９０べクレル／１キログラム
＊　ホウレンソウ：７０～３７０べクレル／１キログラム
＊　海藻：４０～３７０べクレル／１キログラム
＊　牛乳：４０～７０べクレル／１キログラム
また、体内に常に存在している放射性同位体の放射能は以下の通りです（出典：“原子力がひらく世紀”日本原子力学会編）；
＊　カリウム４０：４０００ベクレル
＊　炭素１４：２５００ベクレル
＊　その他の放射性同位体：数百ベクレル

このブログのタイトルにある「放射能の恐怖」という表現はマスメディアに多く登場していますが、多くの人々の誤解を生む原因になっています。上記の説明でお分かりの様に、我々は日常的に放射能を持つ物質に取り巻かれています。安易に“放射能は怖い”などとは言うべきではなく、どういう形の放射線被ばくが怖いのかを理解しておかねばばらないと思います

２．放射線の被曝による身体への影響を測る“物差し”
放射線はエネルギーをもっています。このエネルギーが身体に吸収された時に身体がダメージを受けることになります。例えて言えば、「火傷をするということは、火（⇔赤外線）のエネルギーが身体に吸収された」ということですね！
放射線の被曝による身体への影響を測る“物差し”は放射線の“吸収線量”を表す“グレイ”という単位で表現します

グレイ（Gy）の定義：１キログラムあたり１ジュール（エネルギーの単位）の放射線エネルギーの吸収がある時の放射線量を１グレイとする

この“物差し”はエネルギーで表現しているので、放射線の種類は関係ありません。しかし、人体への放射線被ばくによるダメージを測る場合、放射線の種類によってかなり差が出ます。従って、人体への影響が同じ尺度で表せる様に補正した物差しが“実効線量”であり、その単位が“シーベルト”です。

シーベルト（Sv）の定義：グレイの値に以下の加重係数を掛けた値
加重係数（出典：“原子力がひらく世紀”日本原子力学会編）；
＊　X線、ガンマ線：１
＊　ベータ線：１
＊　陽子線：５
＊　アルファ線、その他の重粒子線：２０
＊　中性子線：５～２０（中性子の速度に依存）

尚、シーベルトという単位は大きいので、通常その千分の一、百万分の一の単位を使用しています；
１シーベルト（Sv）＝１０００ミリシーベルト（mSv）
１ミリシーベルト（mSv）＝１０００マイクロシーベルト（μSv）

また、シーベルトという物差しは、吸収したエネルギーの総量に比例しますので、必ず時間の単位が入ってきます。マスメディアの報道にはこれをきちんと表現していない場合が多いので注意が必要です。例えば；
１ミリシーベルト／１時間 ＝ １ x ２４時間 x ３６５日 ＝ ８．７６シーベルト／年
１マイクロシーベルト／１日 ＝ １ x ３６５日 ＝ ０．３６５ミリシーベルト／年

３．実効線量と人体への影響について
既に述べてきたように、我々は地球に住んでいる以上、誰でも放射線に晒されています。従って、日常生活の中でどの程度の放射線を浴びているか実効線量（シーベルト）で比較してみましょう；
① 何もしなくても、誰でも浴びている自然放射線の実効線量（全国平均値）：１．１ミリシーベルト／年
これは、宇宙線、地面、食物などから受けている放射線なので、当然のことながら住んでいる場所によって異なります；

ブラジルのグァラパリ市では、自然放射線量が１０ミリシーベルト／年に達していますが、住民の健康被害は報告されていません

② 医療行為で被曝する時の実効線量；
＊胃のX線集団検診で被曝する時の実効線量：３．３ミリシーベルト／１回（世界平均）
＊胸部CTスキャンで被曝する時の実効線量：４．６～１０．８ミリシーベルト／１回
＊ガンの放射線治療で受ける時の実効線量：１桁～２桁のシーベルト／一連の放射線治療期間　—　通常急性の副作用が出ます

③ 航空機利用に伴い被曝する時の実効線量；
＊東京＝ニューヨークを１往復する時の実効線量：０．１９ミリシーベルト／１回

＜参考_１＞ 福島原子力事故における「避難指示解除」の基準について
現在福島第一原子力発電所近くの避難指示が行われた地域で、行政単位ごとに「避難指示解除」が行なわれつつありますが、この時の基準は、２０ミリシーベルト／年以下とされています。また、長期的な目標として、１ミリシーベルト／年 以下を掲げています
上記数値は、国際放射線防護委員会（ICRP／International Commission on Radiological Protection）の２００７年勧告から取っている数値ですが、低線量領域での被曝の影響について特に根拠が示されている訳ではありません

＜参考_２＞ 被曝総量と被曝期間について
これまでの人体に対する被曝線量の基準は、年間の累積線量を基準としています。しかし、同じ累積線量でも短時間の被曝と、長時間の被曝には人体に対する影響が異なることが分かっています
また、基準値そのものが、特に低線量領域において疫学的な根拠が得られないままに、高線量領域に於けるリスクを直線的に敷衍させて決められています。これを“LNT／Linear Non Threshold”仮説と言います
これらについては、別途解説を試みる積りです

－外部被曝と内部被曝－

マスメディアの報道だけを頼りにしていると、環境の放射線レベルだけが問題の様に思ってしまいますが、実は放射線を身体の外から浴びる「外部被曝」と、放射性同位体を体に取り込んで、体の内部から放射線を浴びる「内部被曝」との間に大きな違いがあることを知っておかねばなりません

１．外部被曝について
放射線を身体の外から受ける場合、遮蔽物に対する“透過性”と“放射線の強度”が問題になります。以下に外部被曝による被害について、過去の事例をひも解いてみたいと思います；
① １９４５年、広島、長崎の原爆
原子爆弾の被害者の大半は、急激な核分裂反応によって生まれた強烈な衝撃波（音波）、熱線（赤外線）、放射線によるものです。特に高速で大量の中性子線は建物の壁を透過して内部に居る人も殺傷いたしました。
爆弾がさく裂した後、上空に噴き上げられた核分裂生成物（“死の灰”）は放射性同位体を多く含み、地上に降り注いだあとも暫くは強い放射線を出します。広島、長崎で爆弾炸裂後に救助に当たった人や、調査に入った人が、この“死の灰”による外部被曝で亡くなられたり、放射線の後遺症に悩んだ方が多くいます。

② １９５４年、第五福竜丸事件；
ビキニ環礁でマグロはえ縄漁を行っていた第五福竜丸の２３名の船員は、水爆実験による“死の灰”を浴びた結果、帰港後全員が“急性放射線症”（下記参照）に罹患しました。２２名は数か月で治癒、造血細胞や生殖細胞の異常などの後遺症も数年後には正常に戻りました。唯一、無線長の久保山愛吉さんが半年後に亡くなりましたが、死因は重度の肝機能障害であり、被曝が原因であるか否かについては意見が分かれています
＊ 急性放射線症:この事故の場合、死の灰を浴びた後、２週間船上生活を続けた為、数シーベルト程度のベータ線被曝をしたと考えられ、火傷、頭痛、嘔吐、目の痛み、脱毛、その他の皮膚障害（紅斑、水泡、びらん、潰瘍など）の症状がでました

③ １９８６年、チェルノブイリ原子力発電所事故；
事故処理の為に高線量下で働いた運転員、消防士併せて３３名が亡くなりました（実際は事故処理に加わった軍人、炭鉱労働者などにも多数の死亡者が出たと言われています）。尚、福島原子力発電所事故では外部被曝による死者は報告されていません

④ １９９９年、東海村JCO臨界事故；
核燃料の加工を行っている時に、作業工程の不備により燃料が“臨界”（核分裂反応が連鎖的に起きている状態）に達し、作業員３人が核分裂反応による強い放射線を浴びました。このうち２人が亡くなり、一人が生還しました；
＊ Aさん：推定被曝量／１６～２０シーベルト、DNAが多数破壊された為に細胞の再生ができなくなり、造血幹細胞移植を行ったものの多臓器不全で被爆８１日後に亡くなりました
＊ Bさん：推定被曝量／６～１０シーベルト、Aさんと同じ経過をたどり多臓器不全で被爆２１１日後に亡くなりました
＊ Cさん：推定被曝量／１～４．５シーベルト、Aさん、Bさんと同じ治療を行った結果、健康を取り戻しました

２．内部被曝について
放射性同位体をを身体に取り込み、身体の細胞が直接放射線を浴びる場合、遮蔽物が無い為に被曝に伴う身体へのダメージが相当大きい事は容易に想像できることと思います。また、①放射線の強度の他に、遮蔽物がない為に②放射線の種類によってダメージの程度が相当違うことも重要な要素となります。
一方、身体に取り込まれた放射性同位体が③放射線を出し続ける時間と、④体外に排泄されるまでの時間も、内部被曝の程度に大きく影響することになります。内部被曝のダメージの深刻度合いについては、以下の尺度で比較することが可能となります；
① 放射線の強度：シーベルトという単位で比較
② 放射線の種類：シーベルトという単位にも反映されていますが、深刻さは“アルファー線⇒中性子線⇒ベータ線⇒ガンマ線”の順になります
③ 放射性同位体が放射線を出し続ける時間：半減期が指標になります
④ 放射性同位体が体外に排泄されるまでの時間：生物学的半減期（摂取量の二分の一が排泄される時間）が指標になります

マスメディアでよく取り上げられる放射性同位体について、内部被曝の深刻度について比較してみたいと思います；
＊ 三重水素（“トリチウム”）；
ベータ線を出し、半減期が１２．３年、生物学的半減期が１２日なので、微量であれば内部被曝は殆ど問題にならないと思います

＊ ストロンチウム９０；
ベータ線を出してイットリウム９０となり、イットリウム９０もベータ線を出します。半減期は２９年、生物学的半減期は４９年に達します。この元素が周期表のカルシウムのすぐ下にあることから分かる様に、化学的性質がカルシウムに似ており人間の骨に取り込まれ骨髄にダメージを与えることから、白血病の発症や白血球・血小板の減少による免疫力の低下などに繋がる可能性があります。特に骨の代謝が盛んな３０才以前の人はリスクが高くなります。

＊ ヨウ素１３１；
ベータ線を出して安定なキセノンになります。半減期は8日、生物学的半減期は１３８日です。ヨウ素が成長過程にある子供の甲状腺に取り込まれる可能性があることから、内部被曝による甲状腺がんの発症や甲状腺機能障害に関与することがわかっています。しかし、成人についてのリスクはそれ程高くはないと考えられます

＊ セシウム１３７；
ベータ線を出してバリウム１３７に変ります。半減期は３０年、生物学的半減期は７０日です。水溶性であり、主として人間の筋肉内に取込まれ内部被曝を起こす可能性がありますが、大量に摂取しない限りそれ程リスクが高いとは言えません。ただ、原子力事故などで大量に汚染されてた場合、水溶性なので大量に摂取してしまう可能性があり充分に残留量のチェックが必要です

＊ ラドン２２２；
アルファ線を出して他の放射性同位体に変ります。半減期は９２時間で、生物学的半減期は不明です。ラドン２２２は気体で、別の元素に変わってもそれらが放射性同位体なので、呼吸器に取り込まれると内部被曝を起こす恐れがあります。ラドン２２２は地下の岩石から気体として出てくるため地球上何処にでも存在します（日本人の内部被曝線量は平均値で０．４ミリシーベルト／年）。石造りの家や地下室は室内のラドン濃度をチェックする必要があると言われています。一方、ラドン温泉はラドン２２２が出す放射線の治療効果を狙ったものです

＊ ラジウム２２６；
アルファー線を出してラドン２２２に変ります。半減期は１６０１年で、生物学的半減期は４４年です。１９９０年代以前、ラジウムは時計の夜光塗料として使われていた為、時計工場の多数の女性労働者などが経口摂取により被曝事故を起こしました。また日本においても、人形峠におけるウラン鉱床採掘の結果として、周辺住民の被曝事故（ラジウム２２６がアルファー線を出した後に出来るラドン２２２による被曝と考えられる）が起きた事例があります

＊ ウラン２３８；
アルファ線とガンマ線を出してトリウム２３４に変ります。半減期は４５億年で、生物学的半減期は１５日です。ウラン２３５の濃縮の副産物としての劣化ウラン（殆どウラン２３８）は砲弾として使われていますが、目標に命中した後、粉末の酸化ウランになって飛散し経口摂取の可能性があると言われており、欧州の一部の国や日本では同じ程度の比重を持っているタングステンを砲弾に使っています

－終わりに－

これまで述べてきた様に、放射線被曝にともなうリスクについては研究が進んでおり、むやみに恐れる必要がない状況にあると思います。研究機関や関係省庁の出すデータを参考に、自身で判断することにより、マスメディアの誇張された報道やデマに踊らされることを回避することが可能であると思っています

また、福島原発事故の処理に当たっている数千人の作業員の方々は、当然厳しい放射線環境下で作業を行っていますが、彼らは放射線防護服（市販品）で放射線被曝を極力避けることは勿論、これとは別に外部被曝に関しては、身に着けている線量計（ポケット線量計、フィルム・バッジ、アラーム・メーター、など）で作業中の積算被曝量を基準内に収める様管理すると共に、内部被曝についても防塵マスクで体内に取り込まないようにするほか、ホールボディーカウンターで作業期間中に取り込んでしまった放射線源の量を基準内に収まるよう管理しています。
因みに、こうした管理をすることが前提ですが、作業員の被ばく限度は５０ミリシーベルト／年以下（電離放射線障害防止規則４条）、非常時にあっては１００ミリシーベルト／年以下（電離放射線障害防止規則７条）と定めています

最後に、誇張された報道として有名な例を紹介します（社会部の記者が執筆したせいか、噂の類の情報を寄せ集め、刺激的な写真を満載！しています）；

このAERAについては、のだ・ひでき氏（劇作家、演出家、役者）が、同じ号の中の連載コラム（110328_野田秀樹AERAコラム）で冷静に対応することの必要性を述べていました。しかし、後でこの号の表紙とメインの記事を知った時、直ちに同氏がこの連載を打ち切った（110329_野田秀樹・AERA連載打ち切り）ことでも有名になりました

以上

 

 

－航空機の安全運航に関わる人々－

航空機の安全運航に関わっている人々を区分すると、以下の三者に集約することができます；
①　航空機、エンジン、装備品のメーカー（製造事業者）
②　航空会社及び航空会社の業務を受託する事業者
③　規制当局（日本に於いては国土交通省）

航空機の安全を守る仕組みの中で①、②の事業者の責任と、③規制当局の責任との関係には、“安全性”と“経済性”をあるレベルで“妥協”させる必要がある為に常に緊張関係が存在します（馴れ合いの関係は厳禁！）；

分かり易く例えれば、「安全性を過度に追求して飛行機を出来るだけ丈夫に作ろうとすると、重くて飛べなくなる」ので、双方どこかで妥協しなければ、航空機という便利な移動手段を利用できなくなるということでしょうか

また、想定外の事象が発生して深刻な事故となった場合、事故調査委員会の改善勧告には事故原因となった事象に対して①～③それぞれの関与の程度と、再発防止の為に必要な具体的な対策が盛り込まれます。

尚、チェルノブイリの事故以降、原子力に限らず重大事故の事故報告で、事故を起こした当事者の“安全文化の劣化”を事故の主因とする例が多いようですが、航空機の場合、事故後も多くの航空会社の同型機がお客様を乗せて世界の空を飛び続けており、事故原因及びその対策は、事故当事者以外でもその教訓が生かせるように出来る限り具体的であることが求められます。

－安全運航を守る仕組み（概要）－

１．航空機を設計、製造する段階

①の製造メーカー、及び③の規制当局は、設計・製造の時点で得られる最新の知識と経験を踏まえて安全な航空機を作る責任を負っています。従って、新しい技術を取り入れた航空機を設計・製造する場合、安全性の検証に時間がかかるので、設計を始めてから規制当局が安全であるとして販売を許可するまで５年以上の年月を要することも最近は稀ではありません。
尚、航空分野では安全な航空機を、耐空性（“Airworthiness”）がある航空機と表現します。規制当局は安全であると判断した航空機に対して「耐空証明書」を発行します。従って耐空証明書を持っている航空機が販売開始直後に事故を起こした場合、製造段階でのミスが無い限り、規制当局も相応の責任を負う立場に置かれていることになります

２．航空機を運用する段階

A．製造メーカー及び航空会社は、航空機の運用段階で、設計、製造時の耐空性を維持・向上させる責任を負っています。この為、航空機、エンジン、装備品の品質を常にモニターし、必要な対策を講じていく必要があります。
この項目に関しては、“７_Hardwareに関する品質管理”のところで詳しく説明いたします。
尚、最近の高機能のHardwareはSoftwareと一体化しており、Hardwareに組み込まれたSoftwareの品質管理もこの項目に含まれることとなります。
＊Hardware：航空機に装備されている高機能の機械装置や電気・電子機器のことです
＊Software：上記装置や機器を動作させる為に組み込まれているプログラムのことを意味します

B．航空会社、及び航空会社の業務を受託する事業者は規則・基準を守り、且つ人的なミス（Human Error）を防止する為に不断の努力を行う責任を負っています
この項目に関しては、“8_Humanwareに係る信頼性管理”のところでで詳しく説明いたします

C．規制当局は、空港及び航空路の安全性を確保する責任を負っています。具体的には、航空交通管制の実施、航空保安施設・設備の整備・運用、NOTAM等情報の提供、などが該当します
＊NOTAM（“Notice to Airmen”）：安全運航に関わる飛行場、運航方式、軍事演習、等の情報提供。パイロットや運航管理者（後述）は毎便出発前にこの情報を確認した上で飛行計画を立てます

D．規制当局は、航空会社が健全な経営を行う能力があることを常に監視する責任を負っています（指定航空事業者制度）。
航空会社が健全な経営を行っていない場合、ともすれば過度のコスト削減に走り、運航乗務員の労務管理・健康管理や航空機や装備品の整備管理、等の面で規則違反を犯すリスクを高める可能性があるからです

３．想定外事象に対する対応
製造メーカー、航空会社、及び規制当局は、設計時に想定していなかった事象が発生した場合、迅速に以下の対応を行う義務があります；

A．製造メーカーは、設計時に想定できていなかった事象に対して、安全性を担保するために、航空機や装備品の設計変更、操縦手順の変更（運航関連マニュアルの変更）、整備手順の変更（整備マニュアルの変更）、などの対応を行う義務があります。具体的にはこれらの対応を記述した “SB”（Service Bulletin）の発行を行います。これは自動車の場合,メーカーによる “リコール”と本質的には同じと考えていいと思います。

B．規制当局は、製造メーカーの対応を独自に評価し、必要があればその対応の早期実施を航空会社に強制することができます。これは、耐空性改善通報（米国の制度では、これを“AD”／Airworthiness Directivesといいます）という形で命令されます。航空会社は、この耐空性改善通報（“AD”）を指定された期限以内に実施することが義務付けられています。

尚、規制当局は耐空性改善通報（“AD”）を発行するに当たって、緊急度が高ければ運航キャンセルが発生する可能性のある厳しい実施期限を設定することも可能であるし、緊急度がそれ程でない場合は耐空性改善通報（“AD”）実施に必要な部品の調達や、運航キャンセルのリスクなどを考慮して、比較的緩やかな実施期限を設定することもあります。いずれにしても同種事故発生のリスクと実施時期には、当然相関関係があり、“安全性”と“経済性”を“妥協”させることに伴うリスクは規制当局が負うことになります。

＜参考＞　JL123便事故関連のAD

耐空性改善通報（“AD”）の実施時期を設定するにあたって必要となる各種情報（実施しないことによるリスクの評価、改修仕様書、部品調達状況、等）は製造メーカーに提供する義務があることは言うまでもありません

C．事故が起こった場合、事故調査委員会は、事故の原因究明と、改善勧告の提示します。製造メーカー、航空会社、規制当局は改善勧告を遵守する義務があります

－安全運航を守る仕組み（もう少し具体的に）－

１．設計段階；　
設計段階で関わっている人々の具体的な責任の内容については、“3_耐空証明制度及び型式証明制度”の項で詳しく説明いたしますが、概略以下の様になります；
（１）設計基準の制定；
航空機の構造強度や、信頼性のレベルなど（←航空機の設計は“絶対安全”を前提としていない）航空機を設計する時に必須となる基準は規制当局が法体系の中で明示します。日本においては、航空法、耐空性審査基準、耐空性審査要領などで詳細に基準が決められています。また米国においては“FAR／Federal Aviation Regulation”の中で同様の内容が一括して納められています

（２）個別の設計；
個別の設計は航空機、エンジン、装備品の各製造メーカーが設計基準に基づいて行いますが、技術革新に伴う新しい設計基準が必要になった場合、メーカーがまず規制当局に提案し、規制当局がこれを評価して新基準を制定致します

（３）使用する部品類の承認；
使用する部品が標準的な部品であった場合、そのベースとなっている規格（例：JIS規格、MIL規格／軍の規格、実質的に業界での標準となっている規格、など）を規制当局が承認します。
一方、メーカーによる独自設計の部品の場合、規制当局が個別に承認を行います（仕様承認制度）　　

（４）整備プログラムの開発；
航空機が実際に使われている期間は、人気機種の場合数十年に及びます。この長い期間航空機を安全に運航させるためには定期的な整備が必要になります。この中で設計の前提となっている重要な整備項目（例えば、重要構造物の定期的な検査など）は、規制当局が設計の段階で選定、承認する必要があります。この整備項目のことを“必須整備要目（CMR／Certification Maintenance Requirement）”といいます
また、“必須整備要目”以外の整備項目（例えば定期的な検査、給油、部品の交換、など）については、メーカー、航空会社、規制当局、専門家等が集まって経済的な整備（例えば、航空機の稼働時間が長くできるように、など）が可能となるように整備項目を決めますが、これらの整備項目のことを“MSG整備要目”といいます。
＊MSG：Maintenance Steering Group
各航空会社は、上記の“必須整備要目”と“MSG整備要目”を組み合わせて航空機の運航の合間に整備を行うことになりますが、この組み合わせのことを“整備プログラム”と呼びます。“整備プログラム”の審査、承認も規制当局が行います　　　　

２．製造段階
製造メーカーは、安全な航空機を製造する為に必要な施設・設備、人員配置、品質管理体制、等を含む製造計画を立案致します。規制当局はこの計画を審査し、許可を与えることで製造が開始されます。また、規制当局は、次項の型式証明の検査の一環として製造過程についても検査を行っています

３．型式証明の取得；
航空機を個別に審査して耐空証明を与えることとは別に、同型式の航空機群(例えば、B７８７、A３２０、など）に対して包括的に耐空証明を与える制度があり、これを“型式証明”制度といいます（自動車の世界にも似たような仕組みが取り入れられています）
型式証明を受ける為には、製造メーカーは、各種の試験を行い、設計通りの性能が出ていることを確認した上で、必要な書類を添えて規制当局に申請します。規制当局は、これを審査した上で“型式証明書”を発効する事になります。尚、エンジンについては、航空機とは別にエンジンメーカーが性能試験を行い、規制当局はこれを確認した上でエンジンの“型式証明書”が発行されます
＊必要な書類とは：設計書、設計図面、部品表、製造仕様書、飛行規程、整備手順書、重心位置、など

４．運用段階；
（１）航空会社は、新しい型式の航空機を購入した場合、運航を開始する前に整備作業を実施する規準となる整備規程と業務規程を作成し規制当局に認可申請をします。規制当局は、これを審査し、所定の内容が備わっていることを確認し承認いたします。詳しい内容については、４_整備プログラム、５_航空整備に係る人の技量の管理、６_認定事業場制度の項目の中で説明いたします
＊整備規程とは：整備作業を実施するにあたって必要となる、方針、各種の基準や手順（整備マニュアルなど）などが包含されています。上述の整備プログラムについてもこの規程に含まれています。
＊業務規程とは：安全・確実な整備作業を実施するにあたって必要となる施設・設備、人員、品質管理体制、等が記載されています

尚、航空会社は、認可を受けた整備規程、業務規程を厳格に実施する義務を負っており、これに違反して整備作業を行った場合、航空法違反と見做され処罰の対象になります

（２）航空会社は、導入した航空機を運航に供する前に耐空証明書の発行を申請します（その航空機が型式証明を持っていたとしても一機毎に耐空検査が必要になります）。規制当局はこれを審査し、所定の要件を満たしていれば耐空証明書を発行いたします。尚、耐空証明書の有効期限は原則１年間ですが、安全運航の実績を積み重ねることにより“連続式”の耐空証明書を取得することができ、実質的に１年毎の耐空証明取得の手続きを省くことが可能です。また規制当局は、耐空証明を与えた航空機に対し運用限界等指定書、航空機登録証明書なども発行します
＊運用限界等指定書とは：航空機が安全に飛行できる飛行速度や、機体にかかる荷重の限界を指定しています（←航空機の設計の段階で決まります）
＊航空機登録証明書とは：世界中全ての民間航空機は何処かの国に登録されています。人間と同じように国籍を持っていると考えると分かり易いと思います

（３）航空会社は、導入した航空機を長期間運用する過程で、型式証明を受けた原設計からの変更が必要となるケースが発生します。これらの変更が耐空性に関わると見做される以下の場合は、その変更内容を規制当局に申請し、規制当局の認可を得る必要があります（一般にこれを“Deviationの管理”と言います）；
＊ 大修理：航空機が大きな損傷を受け、重要な構造部分（“一次構造”といいます）の修理を行った場合
＊大改造：航空機の重要な構造部分や重要なシステムの大幅な変更が行われた場合（追加型式証明制度）
＊仕様承認を受けた部品の変更 を行なう場合

（４）航空会社は、定期的な整備や修理、改造を行った履歴を完璧に管理する義務を負っています。この履歴の連続性が失われた場合、その航空機は耐空証明が失効し運航出来なくなります。例えば、簡単な定期整備の実施期限をうっかり超過してしまった場合でも、運航を即座にキャンセルしてその作業を実施しなければなりません

（５）規制当局は、航空機を安全に運航させる為のパイロットの技能基準、健康状態、勤務体制の基準などを設定します。これらの基準は概略以下の様な区分で法体系の中に明示されています；
＊パイロットの操縦技能に関わる資格区分（国が免許の付与を行っています）：①自家用操縦士免許（Private Pilot License）、②事業用操縦士免許（Commercial Pilot License）、③定期運送用操縦士免許（Airline Transport Pilot License）、④航空機関士免許（Flight Engineer Licence；最近航空機関士が不要な航空機が増えています）　—　自動車であれば自動二輪、小型、中型、大型、一種、二種の免許区分の様なものと考えてよいと思います。ただ航空機の場合、自動車と違って機種による限定があり、一般に機種が変われば資格の限定変更訓練及び免許取得を行う必要があります
＊パイロットの任務に関わる資格区分：機長（Captain）、副操縦士（Co-Pilot）、MPL（Multi Pilot License；最近導入された制度で機種限定が無い）、航空機関士（Flight Engineer）、操縦教官（Flight Instructor）、査察操縦士（国に替わって機長の技量審査を行う資格：後述）
＊航空機の装備、運航方式などに関わるパイロットの資格区分：計器飛行証明、CATⅡ、Ⅲ操縦資格、など
＊パイロットの定期技能審査の義務化：６ヶ月に一回実施
＊パイロットの定期健康診断の義務化：一年に一回実施、診断項目の設定
＊パイロットの飛行時間、休養時間の制限：月間の飛行時間の上限／１００時間、年間の飛行時間の上限／１０００時間

（６）規制当局は、非常事態（不時着、火災発生、など）発生時に旅客の誘導、救出を着実に実施するため、客室乗務員（Cabin Attendant）に、以下の様な規準を定め、法体系の中に明示しています；
＊旅客５０名につき１名以上の客室乗務員配置の義務化
＊客室乗務員の非常脱出訓練の義務化
＊客室乗務員の任務に関わる資格区分の設定：先任客室乗務員
＊客室乗務員の飛行時間制限：月間の飛行時間の上限／１２０時間

（７）規制当局は、安全な運航を行うためにパイロットと協力して、地上において運航計画の作成、出発から到着までの運航支援を行う運航管理者（Dispatcher）の配置を義務付け、その資格管理に関わる規準、配置基準などを法体系の中に明示しています

（８）航空会社は、新しい型式の航空機を購入した場合、運航を開始する前に、運航するための基準となる運航規程を作成し規制当局に認可申請をします。規制当局は、これを審査し、所定の内容が備わっていることを確認し承認いたします。尚、これらの規程は上記（５）、（６）、（７）で述べられている法的要件を包含していなければならないことは言うまでもありません。
＊運航規程とは：安全で円滑な運航を実施するための各種の基準を定めており、これらは以下の三つのマニュアルに集約されています；①“オペレーション・マニュアル／Operations Manual”、②“航空機運用規程／Aircraft Operating Manual”、③“ルート・マニュアル／Route Manual”

（９）航空会社は、自社の運航を維持する（運航路線・運航便数を計画通り定時に運航すること）体制を整えなければなりません。その為には、①必要なパイロット、客室乗務員、運航管理者を確保し、その資格を維持すること、②パイロット、客室乗務員の勤務基準（乗務時間、休養時間の基準／航空法、休日数の規準／労働基準法）を守ること、③必要な整備を実施できる体制を整えること（自社人員による整備 AND/OR 委託による整備）

―規制当局による審査、認可等の合理化－

上述の通り航空機の設計・製造・運用の全局面で航空機の安全運航を担保するために規制当局が果たす役割は極めて重要、且つ多岐に亘っています。一方、これら全ての規制業務を規制当局自身が担い、自己完結させることは、①人的リソース確保の面、②高度に専門的な領域における専門性の確保の面、等からほぼ不可能です。従って、以下の様な合理的なシステムを導入して必要最小限の人員で規制業務を行っています。 

１．重複する審査、認可の行為を一括して行う仕組み
（１）　前節で概略説明した“型式証明制度”は１機ずつ行わなければならない“耐空証明”の審査項目を劇的に減らすことが可能になります。尚、この制度は航空機の安全性を理論的に理解するために必須のことなので“３_耐空証明制度・型式証明制度の概要”のところでもう少し具体的にに説明いたします

（２）　航空機の長い寿命の中で、①安全性の向上、②経済性の向上、などの為に各種の改修が行われますが、“追加型式証明制度”を導入することにより、設計が変更された部分のみを独立させて管理することで同種の変更に係る審査業務を大幅に減らすことが可能となります

（３）　航空機の耐空性は、エンジンをはじめとする重要な装備品が装着された状態で検査を受け耐空証明書が発行されている訳ですから、本来これらの装備品を交換する毎に耐空検査を受けなければならないことになりますが、“予備品証明制度”を導入することにより、航空機に装着されていない状態で、装備品単独で耐空性の確認を行うことにより、交換に伴う耐空証明検査を省略することができる仕組みを作っています

尚、型式証明を受けた航空機に装着されている装備品や標準品以外の部品は、開発に膨大なコストがかかっている為かなり高価になります。これは製造メーカーにとっては当然のことですが、航空会社にとっては大きなコスト負担となります。従って規制当局には負担となりますが、これらの代替品について独立して審査、認可を行うことで高水準の品質を確保しつつ、装備品メーカーと、部品メーカーとの間の競争環境を作り出すことが可能となる仕組みを導入しています。これを“PMA（Parts Manufacturers Approval）制度”といいます

B．システム審査の考え方の導入による審査、検査（確認）業務の合理化；
（１）　認定事業場制度；
認定事業場制度とは、メーカー、及び事業者の以下の能力に関し規制当局が予め審査を行い、充分な能力があることを確認したうえで認定事業場の資格を付与し、規制が行うことになっている検査（確認）等の権限の多くの部分を事業者に委譲する仕組みです。認定事業場は２年に一度の更新検査を受検する必要があります。また、法令違反、品質上の問題、等が発生した場合、認定事業場の資格の停止、臨時の立入り検査、等が行われることになっています。詳しいことは“6_認定事業場制度”の項で説明致します
＊認定事業場の能力の区分：①航空機の設計及び設計後の検査の能力、②航空機の製造及び製造後の検査の能力、③航空機の整備及び整備後の検査の能力、④航空機の整備又は改造の能力、⑤装備品の設計及び設計後の検査の能力、⑥装備品の製造及び完成後の検査の能力、⑦装備品の修理又は改造の能力
＊上記①、②及び⑤、⑥については、認定事業場の資格を得ることにより、メーカーは設計、製造をほぼ自主的に行うことができます。上記③、④について認定事業場の資格を得ることにより、航空会社、及び整備会社は航空機の整備、改造後の耐空検査を自主的に行うことができると共に、耐空証明の有効期間を１年間から無期限にすることができるようになります。また⑦について認定事業場の資格を得ることにより、航空機及びエンジンの重要な装備品の予備品証明を自主的に発行することができるようになります

＜参考＞　航空機製造事業法との関連；
航空機製造事業法及びその関連規制にも、事業者の認定、製造や整備、改造に係る国による確認の仕組みはありますが、法の目的が、“事業活動の調整”及び“生産技術の向上”とされており、航空機の安全を担保する仕組みとはいえません

（２）　指定航空従事者養成施設制度；
航空会社の整備部門、運航部門、整備会社、航空専門学校（整備、パイロット）、等の施設・設備、人員（教官等）に関し一定の条件を満たすことを審査・確認した上で航空従事者養成施設の指定を行い、以下の資格試験に関し、実地試験（実技試験・口頭試問）の全部又は一部の免除、及び、技能審査の委任（国土交通大臣が認定した技能審査員が行う）ができる仕組みです；
＊資格：①航空整備士（機種別、等級別）、航空工場整備士（機体作業の種類別、装備品の品目別）、②パイロット（自家用操縦士、事業用操縦士、定期運送用操縦士；計器飛行証明、CATⅠ・Ⅱ・Ⅲ飛行資格、等）資格の取得訓練、審査、③パイロットの英語能力の訓練及び資格取得

（３）　指定本邦航空運送事業者制度；
安全運航の要となる機長の資格審査は、規制当局にとって大変重要な任務ですが、機長としての資質（危機における判断力、人格、経験、等）を規制当局のみで判定するには限界があります。そこで、一定の基準を満たす航空運送事業者に対し、自社の機長のみを対象として、機長候補者の訓練や認定・審査業務を代行させることにより、国による認定・審査業務を省略する制度です。
指定に当たっては、規制当局が、訓練に係る施設・設備、人員（教官等）が一定の条件を満たすことを審査・確認すると共に、対象の航空会社の機長の中で、機長としての資質を判定する能力のある者を“査察操縦士”として認定いたします。この査察操縦士が、規制当局の審査官に替わって、機長昇格に係る審査、及び機長の定期技能審査を行います

（４）　外国航空機の輸入に係る重複業務を合理化する仕組み
外国からの輸入機に対する型式証明の審査業務については、輸出国の当局との間で締結する“航空機等の証明に係る相互承認協定”に基づき、設計検査、製造過程検査、完成後の現状検査を大幅に省略できるようにした仕組みです

以上

－はじめに－

現在の主要な公共輸送手段である船舶、鉄道、自動車と比べ、航空機の歴史は一番短く、ライト兄弟が最初に動力飛行を成功させてから、凡そ１００年しか経っていません。この間、人類の“夢”から“現実”の乗り物への道程には、数々の“想定外事象”が起きるとともに、これを克服してゆく勇気ある開発者の存在がありました。また公共輸送手段としての役割を担ってゆく過程では、リスクの受容（所謂“絶対安全”はあり得ない）が不可欠となりますが、これには圧倒的な高速性に着目した進歩的な市民の支持と、行政による的確な“規制”の制定・運用がありました。言うまでもない事ですが、航空機の兵器としての潜在力から、二つの大戦が進歩を大幅に加速させたことは間違いありません。

－航空機の進歩に伴う想定外事象の発生とその克服－

＜黎明期＞

1903年　ライト兄弟（米国）が動力機による初飛行に成功した
1910年　日本においても、徳川好敏・日野熊蔵によって動力機の飛行が行われた

これ以後、航空機の性能向上に伴い発生した想定外の事故とその克服
航空機の性能（速度、搭載量、航続距離）を向上させる為に行った軽量化により、ダイバージェンスやフラッターが発生し墜落事故が起こりました。
＊ダイバージェンスとは：航空機のスピードを上げるにつれ徐々に翼の捩じれが増し、ある速度で翼が完全に破壊される現象
＊フラッターとは：航空機のスピードを上げるにつれ翼が振動し始め、ある速度で翼が完全に破壊される現象 ⇒ NASAの動画
これらの現象は翼のねじり剛性を高めることや、翼の運動と空気力の相互作用に関する理論（空力弾性学）が確立されていくにつれ、次第に克服されていきました。

＜商用機としての発展＞

第一次世界大戦（1914年～1919年）において、航空機が初めて軍事目的（偵察、爆弾投下）に使用され、その有用性が広く認識される様になりました。また、その高速性能に着目しビジネスでも広く活用されるようになり、法整備が進んでゆきました；
1926年　米国において航空機を商用、等で使うことを奨励するための法律（The Air Commerce Act of 1926）が制定された

また日本においても、
1928年　日本航空輸送株式会社設立（→1938年　大日本航空株式会社）
1931年　 関東軍軍用定期航空事務所設立（→1932年　満州航空株式会社）

1930年代になると米国の商用機の事故が相次ぎ（特に有名人の死亡事故）世間の注目を集めることとなりました；
1931年　“Knute Rockne”（フットボールの有名なコーチ）の乗った航空機が墜落。原因は構造設計が悪くフラッターが発生
1934年　“Will Rogers;Wiley Post”（先駆的なパイロット）が乗った航空機が濃霧の中で無謀な着陸を試みて失敗
1935年　“Bronson M. Catting”（著名な上院議員）が乗った航空機が燃料切れにより墜落
これらの事故の原因究明に関し組織的な取組が行われ、規制面で以下の様な対応が取られました；
1934年　Bureau of Air Commerce の設立
1938年　The Civil Aeronautics Act of 1938 の制定
この中で、航空機の“安全性”と“経済性”を両立させるために、以下の様な３つの独立した政府機関（“Agency”）を設けることになりました；
＊Civil Aeronautics Authority：民間航空産業の安全性と経済性に関する規制を行う組織
＊Administrator of Aviation：安全規制を専門に行う役職
＊Air Safety Board：事故調査を行う組織

また、
1940年　The Civil Aeronautics Act of 1938 に以下の修正を行いました；
＊CAB（Civil Aeronautics Board）：全ての経済規制と事故調査に責任を持つ組織
＊CAA（Civil Aeronautics Administration）：全ての安全規制に責任を持つ組織

＜軍用機の開発競争＞

第二次世界大戦（1939年～1945年）に於いては、米国、日本、英国、ドイツなどで兵器としての開発が行われ、航空機は性能（速度、搭載量、航続距離）面で飛躍的な進歩がありました。特に特筆すべき技術革新として以下があります；
1939年　日本／速度、航続距離、運動性能に優れた“零戦”の実戦配備
1942年　米国／航続距離、搭載量、高空における性能に優れたB29の実戦配備
1944年　ドイツ／プロペラに替わるパルス・ジェット推進のミサイル（V1）の実戦配備
＊ ミサイルV2は弾道ロケット
1944年  イギリス／プロペラに替わるターボ・ジェットジェット推進の戦闘機の実戦配備（V1迎撃で活躍）

＜軍用機技術の民間機転用＞

大戦中に急速に進歩した航空機を、国際間の主要な輸送手段として普及させていく為の体制整備が行われました；

1944年　連合国によるシカゴ条約の締結；
商用航空機の運航管理、技術管理、パイロット・整備士の技量管理、などについて国家間の違いを無くす仕組みを条約によって保証することとし、これを実行する組織として；
1947年　ICAO（International Civil Aviation Oeganization／国際民間航空機関）を創設しました。シカゴ条約を批准した国は、ICAOに加盟することが義務付けられています。

＜敗戦後の日本の状況＞

敗戦と同時に満州航空は消滅、またGHQにより日本国籍の航空機の全面飛行禁止措置が取られたため、大日本航空も業務停止となりました。更に、敗戦後７年間に亘り、航空機に関する研究・開発、製造が禁止され、それまで最先端の設計、製造技術を持っていた日本の航空機産業は壊滅的な打撃を受けることになりました。一方、航空輸送ビジネスに関しては以下の体制整備が行われ、徐々に活気を取り戻してゆきました；

1949年　航空保安庁（電気通信省）設置
1950年　旧航空法は廃止され、航空保安庁は航空庁となった
1951年　GHQにより日本資本による国内航空事業が認可され、日本航空が設立された
1952年　航空法が制定され、航空庁は航空局となった
1953年　シカゴ条約の批准、ICAO加盟を果たし国際線運航の体制が整った

＜ジェット旅客機の登場＞

大戦末期にイギリスで登場したジェット戦闘機は、朝鮮戦争（1950年～53年／休戦）では早くも戦闘機の主役になっていました（米軍／F-86、ソ連軍／Mig 15）。一方、商用機の開発についてもイギリスが一番乗りを果たしました；
1952年　デ・ハビラント社製“コメット”の就航

しかし、戦闘機開発で培った経験をもってしても、以下の様な“想定外の事象”の発生を防ぐことはできませんでした；

1953年　コメット機空中分解により墜落
＊事故原因：油圧増力式操縦桿（自動車のパワーステアリングと同じ様な機能）が軽過ぎ、かつ反力が殆ど感じられないため、人力操舵機に慣れたパイロットが急激な操作を行ってしまうことが事故の原因の一つだった
＊事故後の対策：油圧増力式の操縦桿に“Load Feel Mechanism（操縦桿の操作量に応じて反力が感じられるような装置）”の導入を義務化した

1954年　コメット機２機連続で空中爆発により墜落
＊緊急に取られた措置：同型式機の耐空証明を停止（→同型式機全ての運航停止）し、事故機の破片を回収して大規模な再現実験を実施した
＊事故原因：客室内の与圧の繰り返しにより、胴体外板が一気に疲労破壊を起こした
＊事故後の対策：航空機の耐疲労設計の導入（フェイルセーフ構造の高度化など）と疲労強度確認試験の見直しを行った

＜米国における航空輸送の急速な発展＞

大戦後、急速に経済発展を遂げた米国に於いて、ジェット旅客機の普及とGeneral Aviation（定期航空、軍用航空を除く航空輸送）の急速な発展がありました。しかし、運航機数が増えることに伴う事故が多発（年間3,500～4,000回の事故）し、以下の様な規制強化が行われました；

1958年　The Federal Aviation Act of 1958 の制定
公正な事故調査を保証し、事故の教訓を生かした再発防止が確実に行えるように以下の法整備が行われました；
＊CABに事故に伴う規制強化等の権限を付与
＊CABは同種の事故を防ぐための研究をFAA（Federal Aviation Administration）に勧告
＊CABに事故機、及びその部品の調査、保全の責任を付与
＊事故に係わる特別査問委員会（Special Board of Inquiry）の召集（内2名の委員は大統領の指名）

1966年　ジョンソン大統領により以下の行政改革が行われました；
＊新組織としてDOT（Department of Transportation）を設置。FAA（Federal Aviation Administration）はその組織の一部とする
＊CABの権限を経済規制（路線権益、運賃、企業合併等の許認可）に限定
＊NTSB（National Transport Safety Board／事故調査委員会）をCABの組織から分離し、全ての交通機関の事故調査を行う組織としてDOTの権限下に置く

－トピック－
1965年　戦後初の国産商用航空機／YS-11（ターボ・プロップ機）の就航。但しエンジンは英国製であった

1966年　英国海外航空（BOAC）・B707墜落
乗員・乗客１２４人全員がこの事故で死亡；
＊事故原因：有視界飛行方式で航空路ではない空域を飛行中、富士山の風下側に発生する強い晴天乱気流（Clear Air Turbulence）に突入し、設計値を大きく超える大きな荷重（重力の7.5倍）がかかり主翼、尾翼が一瞬のうちに破壊されて墜落
＊事故後の対策：原則として指定された航空路を飛行すること。有視界飛行では、強い晴天乱気流が予想される気象条件の空域は飛行しないこと（運航ルールの改善）

＜大量輸送時代の到来＞

1970年台に入って、航空機による移動が一般化し、運航する航空機の数が飛躍的に増加しました。また、この急激な旅客需要増加に対応するため、従来の２倍以上の搭載量を持つ超大型機（B747、DC10、トライスター）が登場しました。大型機は一回の事故で極めて多数の死傷者を出す結果となり、事故の原因究明と事故対策の実施が非常に重要になりました。

1974年　トルコ航空・DC10墜落
乗員・乗客３４６人全員がこの事故で死亡；
＊事故原因：高度12,000ft（約3,600メートル／約0.64気圧）で後部貨物室ドアが開き、減圧による客室の床の変形で床下を通っていた操縦系統（方向舵、昇降舵、水平尾翼、センターエンジンをコントロールするケーブル、油圧パイプ）が破壊され、操縦不能となって墜落
＊空中で貨物室ドアが開いた原因； ①整備士による不完全なドアロック（←注意書きの英語が読めなかった）　②ドア作動用のモーターの回転力不足　③ドアロックが不完全な状態でもドア警告灯が消灯してしまう
＜注＞客室のドアや小さな貨物室のドアは“プラグ式”のドア構造（コルクの栓の様な形状をしており、客室内の圧力が外気圧より高ければきつく締まる様になっている）となっている為、空中でドアが開くことはない
＊当該事故の2年前にアメリカン航空DC10が同様な理由で後部貨物室ドアが開き、操縦困難になったものの、緊急着陸に成功した事例があった。これを受けてFAAが後部貨物室ドアのAD（Airworthiness Directives / 耐空性改善命令）を出そうとしたが、政治的意図によりFAA上層部に握りつぶされていた。
＊事故後の対策（DC10だけでなくB747、等の全大型機が対象）： ①客室床面の強度向上　②貨物室に急減圧が起こった場合、客室内の大量の空気が瞬時に抜け、客室床の変形が起こらない様に大きな“穴”を設置　③昇降舵・方向舵のコントロールケーブルの経路を床下から胴体横に変更

行政が、事故原因の究明や事故後の対策に介入することを防止するために、NTSBに関して以下の極めて厳格な法整備が行われた；
1974年　米国：Independent Safety Board Act of 1974
＊上院の助言と同意を基に大統領が５人の委員を選任。議長及び副議長は５人の委員の中から上院の助言と同意を基に大統領が指名
＊同じ政党を支持する委員が３名を超えてはならない（“no more than ３”）
＊少なくとも３名の委員は“技術的な専門性”を有していなければならない。
＊“技術的な専門性”が求められる分野：“事故再現調査（“accident reconstruction”）、安全工学、ヒューマンファクター、輸送及び輸送安全に係わる法規制
＊委員の任期は５年
＊事故調査を行う分野：民間航空、鉄道、パイプライン、高速道路、船舶
＊事故調査はあらゆる政府機関の権限に優先する。また事故に係わる“犯罪捜査”や“民事訴訟”に対しても優先する
＊事故に係わる安全勧告は、必要により連邦政府、地方政府、地方機関、民間組織に対して行われる
＊NTSBから安全勧告が出された後、運輸長官（“Secretary of Transportation”）は９０日以内にこの勧告を全面的又は部分的に受け入れるか、拒否するかについて文書による回答を行わなければならない。運輸長官は毎年この勧告に対するDOTの取った措置を議会に報告しなければならない
＊NTSBは事故調査のプロセスについて“宣誓証言”による公聴会を行わなければならない
＊NTSBは必要な場合、証人の召喚、証拠提出の命令を下すことが出来る
＊許可なく事故機を動かしたり、隠したりした場合、罰金又は１０年以上の禁固又はその両方を課される
＊NTSBは事故調査に必要なあらゆるサポート（専門家・コンサルタント、等々）を受ける権限を有する

 1977年　ダン・エア（英国）・B707 墜落
着陸進入中に水平尾翼が脱落して墜落。当該機は貨物機であったため乗員６名旅客１名の死亡にとどまった；
＊事故原因：水平尾翼の後ろ桁（Spar／翼の長手方向の加重を支えている太い部材；通常２～３本で構成されている）の上部が金属疲労で破壊（亀裂の発生から7200回の離発着で発生）され、同時にフェイルセーフになっているはずの中央桁も破壊されて水平尾翼全体の脱落に至った。根本原因は不適切なフェイルセーフ設計ということになるが、機体設計の時点で、この破壊モード（破壊に至るプロセス）を想定することはできなかった。
＊事故後の対策； ①高稼働機を対象とした追加の検査要目の設定　②損傷許容設計の導入
＊損傷許容設計とは：破壊されても深刻な事態にならない構造をあえて作り損傷の早期発見と重要な構造に破壊が連鎖しないようにすること、あるいは構造をうまく分離することによって破壊の重要部分への進展を防ぐような設計手法

事故後の調査で同型機５２１機のうち３８機に亀裂が発見されており、上記対策によって多くの深刻な事故の発生を抑止できたことがわかると思います。

＜大競争の時代＞

 1978年　カーター大統領により、航空自由化に舵が切られ（The　Airline Deregulation Act of 1978）た結果、米国内では急激に航空会社が増加（約２倍）し熾烈な競争時代を迎えました。
1984年　米国に於いては経済規制（路線権益、運賃、企業合併等の許認可）を行っていたCABが廃止されました。
この自由化の流れは米国主導で世界に波及し、欧州に於いては1990年前後から、日本においても2000年前後から本格的な航空自由化が実現し、内外の航空会社間で厳しい競争が行われる様になりました。ただ、この競争は営業面に限られ、安全運航に関わる技術規制に関しては、急激な機数増に伴う事故件数増を抑止するために、逆に強化されてゆきました。

1982年　統合失調症の機長（JAL／DC8）が故意にエンジンを逆噴射させた為に滑走路（羽田空港）手前の浅瀬の海に着水。水没した椅子に座っていた２４名の乗客が死亡；
＊事故後の対策： ①飛行中にエンジン逆噴射やグラウンドスポイラーを操作できないようにするインターロック機能の装着義務付け　②運航乗務員の精神病に係わる健康管理の強化を義務付け
＊類似事故；
1999年　エジプト航空・B767　副操縦士による故意の墜落。乗員・乗客２１７人全員死亡
2015年　ジャーマンウィングス・A320　副操縦士による故意の操作により山に激突。乗員・乗客１５０人全員死亡

1985年　操縦系統が失われた日本航空・B747が御巣鷹山に墜落乗員・乗客５２０人死亡；
＊事故原因：1978年の“尻もち事故”で損傷した圧力隔壁をメーカーであるボーイング社が修理を行ったが、その際構造修理マニュアル（SRM／Structure Repair Manual）に沿った作業を行わなかった為、その後の離発着で圧力隔壁の疲労破壊が起こり、操縦不能となって墜落した。

事故現場から回収した圧力隔壁の損傷状態

圧力隔壁（“Pressure Bulkhead”；上図）：客室内の与圧をこのお椀型の隔壁で支えている（FAAの公開資料より抜粋）

上の図で左が正しい修理方法。右が間違えた実際の修理方法：黒く塗りつぶしてあるジュラルミンの板が中心でつながっていない⇒上の板と下の板は結果として、それぞれ一つのリベットで繋がっておるだけとなる。左側の正しい修理方法の場合、それぞれ二つのリベットで繋がっている（FAAの公開資料より抜粋）

圧力隔壁を設計する段階で、①圧力隔壁が急激に破壊されると尾部構造（垂直尾翼、水平尾翼など）も同時に著しく破壊されてしまうこと、②圧力隔壁が急激に破壊されると操縦に不可欠な油圧システムの全系統（フェイルセーフの目的で独立した４系統で構成されている）が同時に不作動となること、は想定していなかった
＊事故後の対策： ①方向舵、昇降舵、水平尾翼を操作する油圧システムのパイプの経路変更（床下から胴体側面）を行うと共に油圧パイプにチェックバルブ（パイプ破壊に伴う作動油の喪失を食い止める為のバルブ）を増設する　②大規模修理実施後の追加整備要目（航空機が廃棄されるまで継続実施を義務付ける）を設定する（←日本国籍機のみ）
＊類似事故：2002年　中華航空・B747墜落（乗員・乗客２２５人全員死亡）。事故原因は修理作業を行った中華航空がSRMに沿った修理をしなかった為であり、JAL・B747事故と全く同じ

1991年　ユナイテッド航空・B737 墜落。乗員・乗客２５名全員死亡
＊事故原因：方向舵の機能喪失
＊事故後の対策：ボーイング社による方向舵システム（ラダー・サーボ・バルブの機能不全）の改修　
＊類似事故：1994年　米国：USエア・B737 墜落事故。乗員・乗客１３７名全員死亡

1994年　Public Law 103-272　の制定
1958年に制定された法律：“The Federal Aviation Act of 1958”と本質的な差は無いものの、以下の様に耐空性にかかわる判断基準が極めて具体的に記述されるようになりました；
＊“耐空性がある”ということは以下の二つの条件を満たしていること： ①機体の形状（正確には“Configulation”）及び装備品が“型式証明”取得の際に提出された“図面”、“規格・基準”、“その他のデータ”と完全に一致していること。但し、これには取得後の変更管理がSTC（Supplemental Type Certificate）や“仕様承認”、等によってきちんと行われていれば一致していることと看做す⇔分かり易く表現すると、使用者（航空会社）による勝手な航空機の形状変更は許されないということ　②航空機及び装備品の状態が“安全に飛行できる状態”にあること。“安全に飛行できる状態”とは、磨耗や劣化、油脂の漏洩などが無いことである⇔分かり易く表現すると、保全整備が確実に行われていることが必要であるということ

1996年　ValueJet Airlines・DC-9墜落。乗員・乗客１１０名全員死亡；
＊事故原因：航空機から取り降ろされた旅客用酸素発生器に安全キャップを取付けないまま貨物室に搭載（整備を委託していた“Sabre Tech社”の整備士と検査員のミス）し、この酸素発生器から漏れた酸素が原因で貨物室が火災を起こし操縦不能となって墜落。
＊事故後の対策； ①当該貨物室（クラスD）への火災警報システムの装着義務化　②委託管理の強化（委託先が犯したミスであっても、委託元の航空会社に管理責任があると見做すこと）

2001年　同時多発テロ 発生
＊事故後の対策：①操縦室ドアの強化（小型の銃器では破壊できない）と運航中常時施錠の義務化　②空港でのセキュリティー強化（航空会社の費用負担）　③銃器携行の覆面警察官の同乗（全便ではない／国によって違いがある） 

2005年　ギリシャ：ヘリオス航空・B737-300墜落。乗員・乗客１２１名全員死亡
＊事故の経過：パイロットが機内与圧コントロールノブを“AUTO”にしないまま離陸・上昇したため、パイロットが低酸素症による意識不明に陥り、燃料が無くなるまでオートパイロットで飛行した後墜落
＊事故原因：出発前の整備作業で機内与圧コントロールノブを“手動”にしたまま整備作業を終了した。パイロットは出発時に機内与圧コントロールノブが“AUTO”の位置にあることを確認しないで離陸上昇した。パイロットは“警告音”が鳴っているにも拘らず原因を特定しないで警告を解除した
＊事故後の対策：パイロット及び客室乗務員に“低酸素症”の症状に係る教育（体験を含む）を実施する

2009年　エールフランス・A-330墜落。乗員・乗客２２８名全員死亡
＊事故の経過：離陸上昇し高度38,000フィート（11,580メートル）を飛行中、失速して墜落
＊事故原因：飛行中にピトー管（対気速度の計測に必要）の一部が凍結し、操縦に必要な情報が充分に得られなくなり手動操縦に切り替えた後、操縦を誤り墜落した
＊事故後の対策：高高度、高速運航時における失速の訓練実施（現行のパイロットの訓練には低高度、低速時の失速訓練しか行われていない）

2013年　日本航空・全日空 B787 バッテリー火災事故
＊事故、対策、等の一連の過程：
1)　1月7日、（JAL）ボストン空港に着陸した機体の補助電源系統のバッテリーに火災発生
2)　1月16日、（ANA）飛行中に電気室のメインバッテリーが火災を起こし、高松空港に緊急着陸
3)　1月16日、FAA（連邦航空局）は787の運航停止命令を発動（34年ぶり）、国土交通省も同様の命令を発動
4)　1月20日、日本の運輸安全委員会が米国の調査チームと連携して事故調査開始
5)　1月20日、ボーイング社、新規製造機体の引渡し停止
6)　1月21日、航空法に基づき国交省はFAAと合同で、バッテリーを製造している“GSユアサコーポレーション”に立入検査実施
7)　1月25日、ボーイング社は本件に関する数百人規模の特別チームを結成
8)　1月25日、FAAの能力に疑問を抱き、米国上院が公聴会を開催しFAA幹部を追及する方針を決定。調査には、リチウムイオン電池の研究で知られているアルゴンヌ国立研究所とNASAに協力を求めた
9)　1月28日、航空法に基づき国交省はFAA（連邦航空局）と合同で、バッテリーの制御装置を製造している“関東航空計器”に立入検査を実施
10)　2月7日、ボーイング社、バッテリーの設計変更検討開始
11)　 3月1日、ボーイング社、国交省に以下を説明：
＊火災発生の原因の特定はできなかった（調査は継続）
＊考えられる火災発生の原因の全て（100項目）に対して対策を立てる（設計変更）。主なものは；　①バッテリー・セル対策：最大電圧引下／最小電圧引上、結露の排水溝設置、セル周囲の絶縁　②バッテリー・セル間の熱暴走対策として絶縁材の追加、耐熱素材による配線、気化した電解液の排出口を設置　③ケース全体の対策として、バッテリー全体を新たなステンレスのケースで覆い、気化した電解液を機外に排出する配管を設置
12)  4月6日、ボーイング社、バッテリーの設計変更についてFAAの認可を得るために試験飛行を開始
13)  4月19日、FAA、設計変更を認可
14)  4月26日、FAA・AD（Airworthiness Directives）発行15)  4月26日、国交省・耐空性改善通報発行（上記ADを呼び出している）
16)  JAL、ANAは上記ADに加え以下の追加処置を行った： ①改修実施後の確認飛行　②飛行中のバッテリー監視装置の設置及びバッテリーのサンプリング検査の実施　③パイロットの慣熟飛行の実施　④利用者に対する情報開示、
16)  4月22日、JAL、ANA共に改修作業開始
17)  6月1日、JAL、ANA定期便復帰（運航停止期間：136日）
18)  2014年1月14日、JAL787バッテリーから発煙　⇒ボーイング社JALと協力して原因調査開始　⇒国交省、メーカーであるGSユアサと原因調査開始　⇒国交省、安全運航に支障なしとの見解表明
19)  2014年9月25日　運輸安全委員会が最終報告書発表：「事故原因は特定できなかった」

－この歴史から学ぶこと－

敗戦前までの日本では、多くの尊い犠牲を伴う“想定外事象”を乗り越えて航空技術の先進国として多くの優れた航空機を生み出してきましたが、戦後はGHQによる７年間の研究・開発、製造の禁止命令によりジェット機の技術開発では決定的な遅れをとってしまいました。しかし、米国製軍用機の製造分担などを通じて技術力を培ってきた結果、７０年の歳月を経て現在は、MRJ（三菱リージョナル・ジェット）、C-２（次期自衛隊大型輸送機）、X-２（先進技術実証機）などの先進的な航空機の設計・製造を行える実力を持つに至りました。

しかし航空機では、開発段階は勿論、耐空証明取得後の運用段階でも“想定外事象”が発生し、場合によっては悲惨な事故となることも稀ではありません。これまでの７０年間、日本人はこうしたリスクを負わないで航空機を利用することに慣れてきました。

航空機の歴史を振りかえってみると、“新しい技術の開発⇒想定外の事故の発生⇒事故の徹底分析⇒再発防止策の実施”のサイクルを繰り返してきたことが分かります。また、別の見方をすると、航空機とは“安全性と経済性のギリギリの妥協”の産物であると言うこともできます。従って、不幸にも想定外の事故が発生しても、これを進歩の為の糧としてチャレンジする気概が、開発する会社にも、またこれをバックアップする国にも必要になると思います。少なくとも敗戦前の日本はこの気概にあふれていました。７０年間他国の開発した航空機を利用してきた今の日本に、果たしてこうした気概が残っているかどうかちょっと心配になります。

また、事故調査を徹底的に行って事故原因を究明することが、事故の再発防止の為に決定的に重要であることは論を待ちません。昨今の事故を分析すると、事故が発生するまでの一連のプロセスの中で、ヒューマンエラーが決定的な要因になっていることが少なくありません。米国では、1974年の法改正で“事故調査はあらゆる政府機関の権限に優先する。また事故に係わる犯罪捜査や民事訴訟に対しても優先する”ことが謳われており、事故関係者から正直な証言を得ることが容易になっています。
一方、日本に於いては航空事故が発生すると、警察や検察の事情聴取、取り調べが最優先され、過失の有無が厳しく追及されます。確かに多くの人命が失われた大事故の場合、国民感情がこれを求めるということも理解できないわけではありません。しかし航空事故の場合、事故原因の追究は専門家にしかできないことは明白です。また多数の同型式機が引き続きお客様を乗せて飛行していることを勘案すると、可能な限り早期に事故原因を究明し再発防止策を実行する必要があります。将来、日本製の航空機がどんどん世界に売られていくようになった時、日本の法制度によってヒューマンエラーに関わる事故原因の究明が遅れるような事態はどうしても避けなければならないと思うのですが、、、

以上

はじめに

大学に入って少年時代の夢であった航空学科を選択してから、４０年以上に亘って航空に関わってきました。その間、航空に関わる理論的な勉強、エアラインにおける航空機整備の現場経験、航空機整備計画に関わる実務経験、航空会社の経営に関わる実務経験、また、悲劇的な航空機事故に関わる当事者としての体験を積み重ねてきました。

航空機は、人間だけの力では絶対不可能な“鳥の様に空を飛ぶ”という夢を実現する為の“極めて高度な機械装置”です。従って“墜落しない様に”飛ばすために、その百年余の歴史の中で実に数多くの知恵を積み重ねてきました。航空機事故が起こる度に、航空評論家と称する人たちを交えてマスコミでは不確かな情報を基に報道合戦が繰り広げらますが、この嵐の様な数日～数週間が過ぎればまた元の静寂に戻り、報道機関も視聴者も大きな関心を払わなくなります。実は、事故が起こる度に事故調査に多くの専門家が関わり、事故原因の究明と同種事故のリスクを減らす（事故をゼロにすることはできない！）為の数々の対策が立てられ実行に移されています。しかしこの作業は極めて膨大な作業を伴い信頼できる“結果”が出るまでに数年を要することも珍しくありません。一方、この大切な“結果”については、残念ながら詳しく報道されることは殆どありません。

航空輸送は既に鉄道、バスと並び公共的な大量輸送を担っており、安全のレベルについても、寧ろ他の輸送手段と比べて統計的には優っている状況になっています。これは正に上記“結果”の積み重ねによって作り込まれてきた極めて先進的な仕組み（システム）によって実現しています。この仕組みを体系的に理解することができれば、すこしは安心して航空機を利用して頂けるのではないか、また鉄道、バスの事故対策にも活用できるのではないかと考え、このテーマを取り上げることに致しました。かなり精緻な仕組みなので、以下の様に８つのセクションに分けて、できるだけ分かり易い説明を試みてみたいと思います

１．航空機の発達と規制の歴史
＊ライト兄弟による初飛行から現代の航空機に至る発達の歴史
＊想定外事象による事故の発生と原因究明、これらを踏まえた規制高度化の歩み

２．航空機の安全運航を守る仕組み_全体像
＊　航空機の安全を守るStakeholder（責任を持っている組織・人）は
＊　航空機の安全はいかにして守られるか
＊　航空機の設計、製造、運用等の各段階でのStakeholder間の責任の分担
＊　航空機、エンジン、その他の装備品の設計、製造、整備、改造に係る人の技量の管理
＊　規制当局による審査、認可等の合理化

３．耐空証明制度・型式証明制度の概要
＊　耐空証明制度
＊　型式証明制度
＊　航空機部品・材料等で使われる規格
＊　設計検査
＊　製造過程検査
＊　完成後の現状検査
＊　輸出・入航空機の型式証明

４．整備プログラム
＊　用語の定義
＊　整備要目の分類
＊　整備マニュアル
＊　整備パッケージ

５．航空整備に係る人の技量の管理
＊　整備士のキャリアパスと教育・訓練
＊　一般整備士の養成
＊　作業リーダーの養成
＊　国家が直接管理している資格者
＊　技術以外の教育

６．認定事業場制度
＊　技術上の基準に係る具体的審査内容
＊　確認主任者の確認の方法

７．Hardwareに係る信頼性管理
＊　メーカーが行う信頼性管理
＊　航空会社が行う信頼性管理

８．Humanwareに係る信頼性管理
＊　Humanwareに係る品質管理システムの歴史；
＊　Humanwareに係る品質管理システムの標準化
＊　ヒューマンエラーを抑止するための規制
以上