月: 2017年2月

－はじめに－

世界の航空関係者で購読している人が多い“Aviation Week & Space Technology”の最新号（２月６～１９日号）の表紙に上記写真の様な衝撃的なタイトル！が踊りました。“YS-１１”が１９６４年に初飛行して以来絶えて無かった国産旅客機の再登場で航空関係者のみならず、国民の多くが期待をかけている“MRJ” が２０１５年に初飛行してから既に一年以上が経過しているにも関わらず先が見通せない状況に陥っているのでしょうか、航空ファンとしては心配なところです
国内の新聞報道（“また延期・引き渡し20年に”；“導入延期・パイロット採用にも影”）では引き渡しが遅れる理由はよく分からなかったのですが、上記雑誌の記事（“A&W記事”）には過去の遅延（今回が５回目）も含め、遅延の理由とその評価が解説してありましたので、本件に興味を持っている皆様にご紹介したいと思います

－MRJとは－

“MRJ”という名称は“Mitsubishi Regional Jet”の頭文字を取っています。読んで字の如く、大型機を飛ばすだけの需要が期待できないものの旅客単価の高い相応の需要が期待できる路線に特化することを狙った６０席～１００席クラスの小型ジェット機です。今後２０年間の世界の需要は５千機にも上ると言われており、カナダのボンバルディア社、ブラジルのエンブラエル社などこのクラスの航空機製造に実績のある航空機メーカーも経済性の高い新型機の開発にしのぎを削っています。中国も開発を進めておりますが、米国で耐空証明を取る気配が見えないので、当面は国内需要が狙いであると思われます

“MRJ”の最大のセールスポイントは、その高い経済性にありますが、これは ① プラットアンドホイットニー社が新しく開発した燃費の良い新型エンジンを装備していること、② 日本の得意分野であるCFRP（炭素繊維複合材料）をふんだん使った軽量化を行うこと、などによって実現しようとしています
現在開発している機種は、７６席の“MRJ７０”と９０席の“MRJ９０”です。この２機種に加え、近い将来１００席の“MRJ１００”の開発も視野に入れています

また、最先端技術の粋を集めている航空機の開発は、産業の裾野も広く“技術立国”日本としてはどうしても実現したい夢でもあります。因みに、国の規制機関である経済産業省や国土交通省も、補助金の交付や開発環境の整備などで開発当初からバックアップを行っています
国産機とは言っても、使用する部品の約７割が外国製であると言われており“どうして国産機と言えるんだ！”という意見もありますが、実は民間航空機の製造で一番ノーハウが詰まっている部分は、耐空証明取得のプロセス（詳しくは“3_耐空証明制度・型式証明制度の概要”をご覧ください）です。因みにボーイング社の最新鋭機である７８７は日本で約３分の１が製造されていますが、米国産の航空機であるということに異議をとなえる人はいないと思います。最新の航空機は、航空機メーカーが世界の優良企業を選んで国境を越えたサプライチェーンを作って製造しているのが実態で、エアバス機も例外ではありません
＜参考＞ “MRJ”の主要なサプライヤー：“Parker Aerospace”、“UTC Aerospace Systems”、“Rockwell Collins”、“ナブテスコ”、“住友精密工業（株）”

“MRJ”は現在まで航空会社や、航空機リース会社から約４００機の契約（オプション契約も含む）を取得しており、日本においてもANAは２５機、JALは３２機導入の契約を結んでいます

“MRJ”についてさらに詳しく知りたい方は、“MRJ”開発の主体となっている三菱航空機（三菱重工の１００%子会社）の２０１４年のプレゼンテーション資料（“MRJの開発状況”）をご覧ください

－これまでの開発の足どり－

１．開発開始：２００８年
“MRJ”の本格的な開発が始まった（業界用語で“ローンチ／launch”といいます）のは２００８年です。この時、顧客への引き渡し時期は２０１３年に設定されていました。つまり開発期間は５年間だったことになります。航空機の開発には莫大な投資が伴いますので、通常ペーパープランの段階で確定契約を行って開発リスクをシェアしてくれる顧客が必要になりますが、“MRJ”ではANAがその役割を担いました。この顧客の事を“ローンチ・カスタマー／Launch Customer”といいます

２．１回目の遅延：２００９年
最初の遅延は開発開始後１７ヶ月後の２００９年に行われました。これは主翼の構造をCFRP（炭素繊維製）から金属製に変更すること、胴体の断面積を増加させること、及び電子装備品と貨物のスペース配分の変更することという大きな設計変更になりましたが、これに伴う開発期間の延伸は僅か３ヶ月であったため大きな議論は呼びませんでした。

３．２回目の遅延：２０１２年
２０１２年に三菱航空機は、“製造過程、及び技術的な解析に係る書類が規則通りに揃っていなかった”という理由で引き渡しを２年遅らせるという発表を行いました。ここで三菱航空機は、“この遅延は技術的な問題ではない”と説明しておりますが、実は遅延の本当の理由は“型式証明取得に係る経験の不足”であり、ここから“型式証明取得という“困難で不愉快な挑戦”が始りました。型式証明取得とはどんなことを行うのかについては、“３_耐空証明制度・型式証明制度の概要”をご覧になれば概要を理解することができると思います

４．３回目の遅延：２０１３年
２０１３年には、型式証明を取得するのに必要となる新しい組織監視の仕組みである“ODA／Organization Delegation Authorityを導入するために１年の遅延が必要になった”と発表致しました。ただ、この発表のタイミングはやや奇異なことでした。何故ならODA導入の義務化については２００９年に既に公となっており、本来なら２０１２年の遅延に反映されているべきものだったからです
私は、“ODA”の仕組みについて詳しくはありませんが、考え方としては、規制当局が人的なリソースに限界があるために規制作業の一部（と言っても業務量の９０%程度：“FAA’s ODA Program Announcement Lette”）を被験者に行わせ、且つ責任を持たせる仕組みであり、パイロットの技量管理の仕組みや認定事業場の仕組みなど（“2_航空機の安全運航を守る仕組み_全体像”）にも取り入れられています。“ODA”の仕組みを全体として俯瞰してみたい方は“ODAに係るルール_Order 8100-15”の目次だけでもざっとご覧いただくことをお勧めします。このルールに適合させることがいかに大変か分かるのではないでしょうか

５．４回目の遅延：２０１５年
２０１５年末には、“試験飛行を実施する為に更なる時間が必要”となり、引き渡し時期が更に１年延期されました
試験飛行に関しては、開始時期が半年ほど遅れていたことと、試験飛行計画のプロセスで地上での準備作業の時間をもっと確保すべきであったこと（この件は、米国の専門家／“U.S. expert”が三菱航空機に対して既にサジェスチョンしていたことでした）が原因があったようです

６．今回の遅延（５回目）：２０１７年
今回の遅延の理由は、“異常事態／extreme events（例えば床下への水漏れ、爆発／explosionなど）が発生した時の電子・電気機器類／the avionics and electrics）の回復性／resiliencyの問題”であり、この問題を解決するには、“ワイヤリングのルートを変更し、電子・電気装備品収納スペース／avionics bay内の装備品の再配置が必要”となったことです。この設計変更を行うために更に２年の引き渡し時期の延伸が必要になると発表されました

また、発表の際の追加的な説明は以下の通りです；
＊ 今回の遅延は新しい要求項目（certification requirement）が出てきた為でなく、これまでの要求項目（“Electrical Wiring Interconnection Systemsに係る耐空性要求項目”）の理解不足にあった
＜参考＞  通常航空機の開発期間は極めて長期に亘る為、新型式の耐空証明を取得する際に適用される耐空性基準（“certification basis”）は５年以上前のものが使われることになっています。２００８年に開発が始まった“MRJ”については、２０１３年以前に型式証明を受けるとすれば、２００８年の“certification basis”に従えばいいのですが、引き渡しが２０２０年（耐空証明の取得は２０１９年）になった場合、“certification basis”は２０１４年のものが適用されることになります。しかし、２００８年と２０１４年の耐空性基準の違いは全体として僅かであり、且つ今回の設計変更に係る基準は２００８年以前に既に存在していたものでした

＊ 今回の設計変更の準備は既に始めており、今後数ヶ月の内に詳細設計に入る予定
＊ 今回の設計変更に伴って１～２回の追加試験飛行が必要と想定
＊ 製作された５機のプロトタイプの内４機は今回の設計変更をしない機体のままで試験飛行を継続する
＊ ２０１５年１１月の初飛行から、日本の航空当局の監督下で実施してきた４００時間の試験飛行は型式証明試験として有効
＊ 今回の設計変更に伴う耐空性の検証は、主として熱や電磁的な評価を行うことになり、これまで行ってきた検証作業と重複は無い
＊ 今回の設計変更に伴う構造設計の変更は不要。機体の構造強度に関わる検証は既に完了している
＊ 静強度試験に投入されている２機の内の１機で実施された主翼の究極荷重試験で運用上の最大荷重の１５０％で破壊が起こらないことは昨年１１月に確認されている（今後この試験は破壊が起こるまで継続）

この遅延によって、ANAの初号機の引き渡しは２０２０年の後半となり当初５年を想定していた開発期間は１２年以上となりました。これに伴って開発に必要な資金は膨大（“開発費5000億円に”）となりますが、三菱航空機は、“苦労して手に入れた経験は次の航空機開発に役立てたい思っている。また投資回収期間は伸びるかもしれないが、各会計年度の収支へのインパクトは極小化できる”と語っています
また併せて、“商用航空機生産のビジネスは参入障壁が高く長期間に亘る取り組みが必要であるものの、三菱重工はこれに適した企業であり、今後“MRJ”を越える優れた航空機の生産を目指し、MRJプロジェクトとは別に“Future Advanced Technology Development Team”を立ち上げ、次世代航空機のコンセプトに係る戦略とこれに不可欠な先端技術の開発を行うことにしている”とも語っています

－Aviation Week & Space Technologyのコメント－

＊ ２０１６年８月３１に“Aerolease Aviation” と２０１８年に引き渡す契約を結んでいたにもかかわらず、その後４週間もたたないうちに購入契約を結んだ全ての顧客に対して引渡し遅延の可能性（２０１８年には引き渡しが無く、引き渡しは１年以上遅れる旨の内容）を通告していることを勘案すると。この設計変更の問題は突然発生したのではないかと考えられる。その後、４ヶ月に亘って技術的な分析が行なわれ今回の発表になったものと考えられる
＊ 設計変更作業を行った最初の機体は、恐らく２０１８年の第二四半期までに完成し、その後新しく追加された試験飛行が始まると考えられる
＊ 発表された新しいスケジュールから判断すると、少なくとも試験飛行用に２機目の設計変更作業済みの機体が準備されると思われる
＊ 追加的に必要となる試験飛行の機体は、恐らく顧客に引き渡す予定の機材から流用されると思われるが、これらが最終的にどの顧客に引き渡される機体になるかは決まっていない
＊ 三菱航空機が発表した新しいスケジュールでは、型式証明の取得から顧客への最初の引渡しまでに６ヶ月のバッファーを設けており、他の航空機メーカーのバッファー（せいぜい数週間しか設けない）に比べると余裕があると考えられる

＊ “MRJ”の最大市場と考えられている米国の顧客は、これらの引渡し遅延に対してそれ程苛立ってはいない。何故なら、パイロット組合（ALPA：日本と違って職種別の組合であり、米国大手航空会社のパイロットはこの組合に加盟している）と航空会社との労働協約（“scope clause”）によりパイロットをアウトソース（委託）できる航空機は、76席以下で最大離陸重量が８６,０２０ポンド以下となっており、“MRJ９０”の運航には賃金の高い自社のパイロットを配置せざるを得ず、経済性に欠ける機材となるからです。因みに、“MRJ９０”の強力なライバルであるエンブラエル社の新型機“E175-E2”は、この労働協約を念頭に引き渡し時期を2021年に延伸している
＊ “MRJ”の顧客である“SkyWest Airlines”と“Trans States Airlines”は、それぞれ１００機と５０機の発注を行っているが、これらの航空会社は米国大手の航空会社と運航の委託契約を行っていることがあり、“MRJ７０”か、は“MRJ９０”かの選択を未だ行っていない

Follow_Up：2023年２月：スペースジェット撤退に関わる泉沢清次・三菱重工業社長の記者会見

以上

－はじめに－

昨年はスキーの下手な私が、無謀にも！高齢スキーヤーの為の技術の解説をしてしまいました（→“高齢スキーヤーが安全なターンを行うには”；“高齢スキーヤーが疲れないスキーを行うには”）。語ってしまった手前、自身でその有効性を確認しなければ全くの空論に終わってしまうと思い、とにかく実践を試みてみました
実践に選んだスキー場は長い歴史を持つ「菅平スキー場」です。長いコースは取れませんが、リフト１本分の色々なコースを選ぶことができ、コース整備も毎日完璧に行われていますので高齢スキーヤーにとっては格好のスキー場だと思います
４泊５日のスキー行の前半は昔全日本のデモンストレーターに選ばれたことのあるコーチによる最新技術の指導（“スキー指導員”を対象とした本格的なものです）があり、後半はポール（柔軟なプラスティック製の筒を使った当たっても痛くないポール）で制限されたコースを滑るという、正にスキー技術の実践（実験？）には願ってもないスキー行となりました。 以下はその報告です；

－安全な谷回りターンの実践について－

高齢スキーヤーにとって最も大切な技術は、「腿を立てて滑ること」、「スキーをズラせて一定の速度で滑ること」であること、またこの技術が試されるのは「谷回りターン」である事は既に前２回の投稿で説明したところです
「谷回りターン」が難しいのは ①進行方向がほぼ逆になる（⇒進行方向の“慣性力”をどう手なずけるか！）、②最大傾斜線を越えるために何もしないと重力で加速する（⇒“重力加速度”ををどう手なずけるか！）ためであると思います。指導員クラスの名人は、この技術の壁を自動化された重心の前後左右の巧みな移動で難無く、美しく！乗り越えてしまいます。我々高齢スキーヤーは、この技術の壁を“頼りない筋力”と“衰えたバランス感覚”で乗り越えなければなりません

今回の実践で、高齢スキーヤーにとって最も難しい「谷回りターン」でカギとなる部分はターン直前の「ニュートラル・ポジション」にあることが実感できました。「ニュートラル・ポジション」とは、ターンを終えた後、次のターンに入る前の「斜面に対して垂直に立つ」ポジションのことです。このポジション前後のスキー操作で大切に感じたポイントは；
１． ニュートラル・ポジションに入る前にスキーが急に加速しない程度まで十分にスキーを回し込むこと（⇒落ち着いて以下のやや難しいターンの操作に入ることができる）
２．回し始める前にしっかりと２本の足で雪面を踏みしめること（⇔“加速防止”の意味もあると実感できました）
３．その後内足を軸にして（⇒回転の軸にできる程度に内足に荷重を残す）外足を回し込むこと（⇒回し込む時のズレの量でターンのスピードをコントロール出来る感覚が得られました）

４．回し込む外足は、内足より必ず後ろ（⇔ターンを押しズラしてリードするということは必然的に押す外足が後ろになる）になり、この時にできた内足と外足の前後の位置関係が身体の向き（骨盤の向きと同じ）を決定します。この向きが“外向姿勢”になります。また、回転中に横のバランスを取るために下半身をターンのやや内側に置き、これとバランスするように上半身をターンの外側に倒す姿勢を取れば、これが“外傾姿勢”になります。外傾姿勢を作らない場合、横のバランスを取るために手やストックを広げる姿勢を取る人もゲレンデで見受けられましたが、どちらを選択するかはその人個人の美意識によると言えるのかもしれません！
５．上記 １～４ のプロセスで、“腿は常に立てた状態”でスキーを操作し、上半身は過度に前に倒さず、腿の上でできるだけ安定させるようにします。こうすることで上下方向の擾乱に対して可動できるのは足首だけになりますので、高速で大きなこぶに遭遇すると上下の高低差を吸収できずに“飛んで”しまいますが、高齢者はそういう斜面には行かないということで整理したい？と思います

＊ 元デモンストレーターのご指導では、「ターンの後半はやや“かかと荷重”、次のターンの始動期以降は“重心をやや前方に移す”」ことが美しい回転弧を作るということでしたが、私の様に筋力の無い高齢スキーヤーには前後方向の意識的な重心の移動は、急斜面になると「後傾→暴走」のリスクを高めるのではないかと感じました。また；
＊ ニュートラル・ポジションからターンを始動する方法として、「伸ばし押し出し」と「曲げ押し出し」を練習しましたが、初心者の頃に習った「抜重」の要素が入ってしまうと、斜度がきつくなった時に“スキーが走り出し”てしまう感覚があること、また“曲げ”や“伸ばし”の動作を必要以上に大きく取ることは、筋力の無駄遣いに通じる様に感じました

今回のスキーツアーの後半では、ポールで制限されたコースを自身が安全だと思う速度で滑り降りる練習が思う存分できました。ここで得られた技術のポイントは；
６．先の状況を把握し、ポールに入るかなり手前からズレを使った方向と速度の制御を行うことにより、高齢者でもポール近傍に出来た不整地を安全に滑ることができる感覚を得ることができました

また、今回は寒波の襲来と重なった為、せっかく整地された斜面も午後には１０～２０センチ程度積もった新雪が荒らされた斜面となりました。こうした荒れた斜面では、開脚で滑るとスキーが取られてバランスを崩してしまう場面が度々あり、元デモンストレーターのコーチのご指導では；
７．新雪や荒れた雪には“密脚”（２本のスキーを密着させて滑るという意味の造語！のようです）で滑り、内足を遊ばせない（内足の加重をゼロにすると雪に取られる）ことが必要とのことでした。実践の結果うまくいったとは言えませんでしたが、“密脚”させる為には内足の加重が重要であることはある程度体感することができました。高齢スキーヤーにとってはちょっとハードルが高いのですが、適切な斜面（急斜面でも緩斜面でもない）を選べば、恰好なチャレンジ目標になるのではないでしょうか。ただ、整地された斜面に比べバランスのズレが大きい事は否めないので、相応の疲労があることは言うまでもありません！

－話は脇道にそれますが！－

技術論からちょっと離れて、今シーズン滑った朝里温泉スキー場（北海道）と菅平スキー場で、高齢スキーヤーが感じているストレス（ひょっとして私だけかもしれませんが）についていくつか勝手な意見を開陳したいと思います；
１．スキー場へのアクセスについて
高齢スキーヤーにとって、凍え死なない！様に目一杯厚着をして、重いスキー靴を履き、重いスキーを担ぐのは相当な重労働です。できればリフトのそばまで車で行けたら幸せなのに、というのが本音だと思います。菅平スキー場では宿がスキー場のすぐそばにあるのであまりストレスを感じなかったのですが、浅利温泉スキー場では酷い目にあいました；

上の写真でお分かりの様に、駐車場からスキー場までは車道を長い距離歩かされ、更に急な階段を昇って行かねば到達できません。７０歳を超えた私の様な高齢スキーヤーにとっては地獄！の様なアクセスです

一方、このスキー場の従業員用の駐車場は上の左の写真の様に、スキー場との高低差があまり無いように作られています。スキー客を“お客様”とは思っていないのかもしれませんね！
また、右の写真で想像できると思いますが、スキー場の下部にはかなり広いデッドスペース（滑走エリアではない）があります。このスペースに、車が一時停止して人、スキー用具を降せるロータリーを作れば、運転手を除き駐車場との距離や高低差は問題にならなくなります。また、駐車場には車を整列駐車させるための要員が数人居ました。この内の一人がマイクロバスで人員輸送を担当すれば全ての問題をクリアーできると思ったのですが、、、

２．スキー場の施設
殆どの高齢者は“頻尿”という重荷を背負っています。トイレの回数を減らすために水を控えれば恐ろしい脳梗塞のリスクが高まりますのでそれは絶対にできません！その結果、トイレ探しと、一緒に滑る仲間との暫しの“別離”とが、スキーを快適に楽しむ為の障害になっています。通常休憩を取る時にトイレを済ませますが、吹雪の時などはもっと簡単に用が足せればというのが高齢スキーヤーの切なる願いです
以前、どこかのスキー場でケーブルか高速リフトの乗り場（降り場？）にトイレを利用できるところがありました。ケーブルや高速リフトは施設が大掛かりなのでトイレを作るのが容易であるということでしょうか。考えてみればリフト要員は何処でトイレを使用するのでしょうか？　もしリフト要員用のトイレがあるならスキー客にも使わせることを考えてみたら如何でしょうか

若いスキーヤーはあまり感じないかもしれませんが、リフトの座席の高さが低いと脚力が衰えた高齢スキーヤーには結構厳しいものがあります。リフトの座席で足をさらわれた後、座面にドシンとおしりをぶつける結果となり、貧弱となった尻筋肉のクッションなしに尾骶骨に衝撃が加わることになります
勿論、緩斜面に設置された幼児・小学校低学年用のリフトであれば低い座席はやむを得ないと思いますが、大人用のリフトで雪掻きをサボった結果、座席の実質的な高さが低くなっているケースなどは、思わずリフトの介助要員を睨みつけてしまいます！

３．宿の食事
菅平に限らず最近の民宿を利用して感じるのは、旅館や会席料理の真似をしているのではないかと思える程におかずの種類が多いことです。ただ、宿泊料金から考えて旅館や料亭の様に腕利きの料理人が沢山いる訳でもなく、また材料も吟味されているとは思われませんので、恐らくは冷凍食品を多用しているものと想像しています。結果として料理を残す人も多く、昨今話題となっている“食品ロス”の観点からも好ましいとは思えません。品数を揃える為にコストをかけてしまった結果として和食のベースとなる御飯やみそ汁、漬け物などには余りお金をかけていない様に感じます。スキーを始めた頃の民宿では、御飯、みそ汁、漬け物（例えば食べ放題の野沢菜など）の三点セットは頗る美味しく、それだけで十分に食欲を満たしてくれたことを思い出します

外人スキーヤーの方が多くなったニセコなどでは、夕食はスキー場地域に進出してきた各種レストランで取ることが多く、宿は所謂“B & B”（Bed とBreakfast／朝食を提供するだけ）に変化しつつあるとか。宿泊客にとっても自分の好きな食事を選ぶことができ、また若いスキーヤーなどはそこでの出会いを楽しんでいるようでもあります。菅平の宿でそんな話をしたら、菅平は国立公園内にあるので、そうしたレストランは開業できないのだそうです。残念！
であれば、民宿は民宿らしく自家栽培、あるいは地元のおいしい御飯、みそ汁、漬け物の三点セットと、手間のかからない大皿料理いくつかで勝負したらと思いますが、如何でしょうか。これに持ち込み酒を許可して貰えれば完璧だと思います

以上