これ等の野菜について、今年は以下の三つの工夫を行うことにしました； ① 苗をいっぺんに作って一斉に育てるのをやめ、３回程度時期をずらして栽培すること（現在２回目に植える苗を育てています） ② 根の張り方の違い（キュウリは根が浅いのに対し、トマト、ナスは根が深い）を考慮し、キュウリは平たいコンテナ、トマト、ナスは大根類を育てる深いコンテナを使うこと ③ 深いコンテナは、底まで水が行き届かずに高温が続くと苗が弱る傾向にあるという経験を活かし、トマト、ナスには深い所に水が届く工夫（次回に現物を紹介する予定）を加えること
こうした基本データを基に、本書でケーススタディー（ジャック、ジミー、ジェーン）を行っている３世代の平均余命を算出すると以下の様な驚くべき結果になります；
① ジャックの世代：１９４５年生まれ、平均寿命が７０歳前後
② ジミーの世代：１９７１年生まれ、平均寿命は８５歳前後
③ ジェーンの世代：１９９８年生まれ、１００年以上生きる可能性が高い
“MRJ”の最大のセールスポイントは、その高い経済性にありますが、これは ① プラットアンドホイットニー社が新しく開発した燃費の良い新型エンジンを装備していること、② 日本の得意分野であるCFRP（炭素繊維複合材料）をふんだん使った軽量化を行うこと、などによって実現しようとしています
現在開発している機種は、７６席の“MRJ７０”と９０席の“MRJ９０”です。この２機種に加え、近い将来１００席の“MRJ１００”の開発も視野に入れています
４．３回目の遅延：２０１３年
２０１３年には、型式証明を取得するのに必要となる新しい組織監視の仕組みである“ODA／Organization Delegation Authorityを導入するために１年の遅延が必要になった”と発表致しました。ただ、この発表のタイミングはやや奇異なことでした。何故ならODA導入の義務化については２００９年に既に公となっており、本来なら２０１２年の遅延に反映されているべきものだったからです
私は、“ODA”の仕組みについて詳しくはありませんが、考え方としては、規制当局が人的なリソースに限界があるために規制作業の一部（と言っても業務量の９０%程度：“FAA’s ODA Program Announcement Lette”）を被験者に行わせ、且つ責任を持たせる仕組みであり、パイロットの技量管理の仕組みや認定事業場の仕組みなど（“2_航空機の安全運航を守る仕組み_全体像”）にも取り入れられています。“ODA”の仕組みを全体として俯瞰してみたい方は“ODAに係るルール_Order 8100-15”の目次だけでもざっとご覧いただくことをお勧めします。このルールに適合させることがいかに大変か分かるのではないでしょうか
また、技術的に高度な製品を生み出す企業は、国境を超えた “Supply Chain（連鎖的な供給体制：必要なタイミングで必要な部品を供給する仕組み、例えばトヨタの“かんばん方式”など）”を築くことが一般的となり、結果として末端の部品供給を担う企業に対しても高度なレベルの品質管理を導入する必要性に迫られました。こうした環境の中で生まれたのが“ISO（International Organization for Standardization：国際標準化機構）”という組織です。ISOでは国際的に共通な基準を設定すると共に、この基準を満たしているかどうかを認証する中立的な専門機関を設ける仕組を構築しました。そして部品供給を担う企業に対しても、ISOの認証を受けることを求める様になりました。
ISOが要求する基準とは、極言すれば“業務を行う為のルールの可視化”、“PDCA（Plan Do Check Action）サイクルの徹底”、“記録の保持”であるということができます。航空ビジネスの分野でも、国際分業が定着した航空機、エンジン、その他の装備品の製造の受託を行う為には、ISOの認証（ISO９０００）を受けることが必須となっています。また、航空機の保守整備の分野に関しても、基準やマニュアルの整備が急速に進み、ISO基準と実質的に同等な業務の仕組みが無ければ自律的で効率的な業務が実施できない状況になっています（“６_認定事業場制度”参照）
１．パイロットのヒューマンエラーを抑止する為の操縦室設計に係る基準
操縦室の設計に関するヒューマンエラーを防止する為の基準は航空法施行規則・附属書に具体的に規定されています
先行する米国においては法規制全般に係るヒューマンファクターの方針（FAA Order 9550.8A）を受け、極めて具体的、且つ詳細にわたるガイド“Human Factors Design Guide”が設定されています。また同時に、米軍の規格（MILSTD1472F）も並行して存在しており、米国での航空機の設計・製造の審査の際はこれらの基準が厳格に適用されています。また、外国製の航空機に米国の耐空証明を付与する場合でもこの基準が適用されており、日本の民間航空機の設計・製造に当たっては、欧米先進国への輸出を前提とする場合、実質的に世界で最も厳しい米国の基準がデファクトスタンダードとなっています
２．パイロットのヒューマンエラーを抑止するための訓練基準
航空分野において日米欧は、ほぼ“CRM／Crew Resource(注) Management”訓練に統一されています。パイロットとしての資格取得や資格維持の為の必須要件としてこのCRM訓練が規制の中に明確に位置付けられています
米国の規制では、CRM訓練で実施すべき標準的な内容を“AC120-51e”で提示しておりますが、この通り実施する義務は課していません（⇔“This AC presents one way, but not necessarily the only way”）が、大手の航空会社はこの訓練内容に自社の経験を付加するなどを行って積極的に実施しています。更に、最近ではヒューマンエラーを起こしやすい状況を模した訓練（LOFT／Line Oriented Flight Training、Threat & Error Management Training＜参考－１＞）なども積極的に取り入れています
＜参考－２＞ MRM訓練
ＭＲＭにほぼ共通して取り入れられている“Dirty Dozen”という言葉がありますが、これは多くの事故事例を研究した結果として得られた以下の「１２の事故を起こす要因」のことを意味しています。全ての整備要員は、こうしたヒューマンエラーの引き金となる要因を熟知した上で作業に当たることで、ミスのない整備を実現しています；
① コミュニケーションの不足（Lack of Communication）
② 警戒心の低下（Complacency）
③ 知識不足（Lack of Knowledge）
④ 作業の中断（Distraction）
⑤ チームワークの欠如（Lack of Teamwork）
⑥ 疲労（Fatigue）
⑦ リソースの欠如（Lack of Resource）
⑧ プレッシャー（Pressure）
⑨ 自己主張の欠如（Lack of Assertiveness）
⑩ ストレス（Stress）
⑪ 認識不足（Lack of Awareness）
⑫ 職場風土や慣習（Norms）
＜参考－３＞ ヒューマンエラーを防止する為に規制当局、メーカー、事業者、国際機関は、以下の様に役割を分担しています； a) 規制当局の役割
① 法律、基準、等の制定；専門の統括組織の設置（Human Factors Coordinatorの設置など ）
② 試験・研究の実施、支援、統制 (FAA Human Factors Research & Engineering Division / Reportを公表しています)
③ 事業者の防止体制に係る審査、認可（マネージメント、組織、訓練、規定、マニュアル類）
④ 事業者に対する指針の設定（CRM／AC120-51e、MRM／ AC 120-72）
⑤ 中・小事業者に対するバックアップ（例: HF Operation Manual_Maintenance）
⑥ 事故発生後の原因の究明と対策の立案（事故調査委員会／NTSB）
b) メーカー（航空機メーカー、エンジンメーカー）の役割
① ヒューマンエラーに強い設計“Human Error Tolerant Design”、改修の実施（例：“Fool Safe Design”）
② 販売している航空機に係わる Human Error 関連情報の発信
③ ヒューマンファクターに関する試験・研究の実施、及び事業者へのフィードバック（例：MEDA_form／Maintenance Error Decision Aid；MEDA_guide)
④ 事故調査委員会（NTSB）への協力
c) 事業者（航空会社、整備会社、パイロットリース会社、他）の役割
① ヒューマンエラー防止体制の整備（マネージメント、組織、訓練、規定、マニュアル類）
② 現場要員に対する継続的な訓練の実施（CRM、MRM）
③ 事故発生後の原因の究明に対する協力
④ 事故、及び事故に繋がる可能性のある軽微なミスの当事者に対するインタビューの実施、及び規制当局、メーカーへの情報提供
d)国際機関（ICAO/International Civil Aviation Organization）の役割
① 国際間の情報の共有化
② 加盟国に対する情報（ベストプラクティス）の発信
（参考）長距離洋上飛行（ETOPS／Extended Range Twin Engine Operation）：双発機で洋上飛行を行う場合、非常事態（例えば１台のエンジンが故障で停止するなど）を想定して、航路上に目的空港以外の代替飛行場を準備しなければなりませんが、予定航路からこの代替飛行場までの飛行時間の制限を通常の１時間から緩和することを言います。これが認められれば、結果として双発機が最短距離の航路を飛行することが可能となり、飛行時間の短縮と燃料の節約が実現できます。現在、品質管理活動の優れた大手航空会社では代替飛行場までの飛行時間を４時間まで延長させており、殆どの洋上の長距離路線で大圏コース（最短距離の航路）の飛行が可能となっています。勿論、この方式による洋上飛行を行うには規制当局による厳しい審査と認可が必要になることは言うまでもありません。詳しくは“ETOPS承認審査基準の要旨”を参照してください
エンジン劣化監視活動;
一般にエンジンの劣化状態は以下の指標を常時モニタリングすることによって把握可能です； ① エンジンの運航中の各種パラメーターの監視：振動強度（低圧コンプレッサー部分、高圧コンプレッサー部分）、エンジンオイルの圧力・温度、ローターの回転数、排気ガス温度 ② SOAP（Spectrometric Oil Analysis Program）の実施：高速回転体であるエンジンは、ベアリングの磨耗が上記の指標に大きく影響します。この摩耗の程度を把握する為、適切な間隔でエンジンオイルのサンプル採取を行い、オイルに含まれている金属の成分、量を分析します ③ Bore Scope Inspectionの実施：タービンやコンプレッサーのブレードの損傷状況を破壊に至る前に把握するため、内視鏡（Bore Scope）を使った直接検査が定期的に行われています。またパイロットから鳥の衝突等の報告があった場合には次の飛行前に損傷の有無の検査を行うことになっています
Bore Scope Inspection
④ エンジン分解検査時の検査データの活用：損傷状況（熱変形、磨耗、亀裂、等）の把握を行っています
エンジン以外の装備品の信頼性向上;
エンジン以外の装備品は極めて種類が多く（油圧機器、気圧機器、電装機器、Avionics機器、計器類、等々）、またメーカーも多岐に亘っており、自社で整備を実施するよりは、品目ごとのメーカーへの委託が一般化してきています。装備品の信頼性管理体制は概略以下の通りとなっています； ① 装備品の信頼性を表す最も重要な指標は“MTBF（Mean Time between Failure／装備品の故障取降しまでの平均飛行時間)”です
この指標の数値は航空会社間で大きな違いが出ることが多いと言われています。また、殆どの装備品は“On Condition”（チェックをして不具合が無ければそのまま使用を継続する）で整備、取り卸しが行われているため、この指標の数値が小さい（つまり度々故障取降しが行われる）と、スペアのレベルを上げる必要があり航空会社の財務負担が大きくなります
また前回のブログで紹介しましたが、サラダ用のレタス類は、居間のベランダ（高い室温）で LED による夜間の補助灯で促成栽培しておりますが、生育は問題ないものの春野菜の最強の害虫であるアブラムシがつき困っております。この害虫をなんとかしないと屋上で保温育成中のレタスの苗を居間のベランダに持ってくることができません！どうしたものか、、、
パリ協定の内容は概略以下の通りとなっています；
① 目標：産業革命前からの気温情報を２℃よりも十分低く抑える（努力目標は１．５℃以内）
② ２１世紀後半に人為的な温暖化ガスの排出量と森林などの吸収量を均衡させる
③ 全ての国に温暖化ガスの削減目標の作成と国連への提出、５年毎の見直しを義務付けると共に、世界全体で進捗を５年毎に検証する
④ 被害を軽減させる為に世界全体の目標を設定する
⑤ 先進国には途上国への資金の拠出を義務付けると共に、それ以外の国には自主的な拠出を推奨する
⑥ 日本はＥＵや、島嶼国、アフリカなど約百ヶ国からなる「野心連合」に加わりました。同連合は産業革命前からの気温上昇を１．５℃以内に抑えることを協定に盛り込むよう働きかけました
