2.軍事バランスが崩れた時を狙って抜け目なくつけ入ってくる; ① 1991年のソ連邦崩壊後、米国とフィリピンの相互防衛条約が解消されると同時に米軍はクラーク空軍基地から撤収し、1992年にはスービック海軍基地からも撤収しました。その結果、この地域での米軍のプレゼンスは著しく低下しました。1995年に入って中国は、それまでフィリピンが実効支配していたミスチーフ礁(美済礁)に恒久的な建造物を作り実効支配を始めました ② 2012年、中国とフィリピンが領有権を争っていたスカボロ―礁(フィリピンの排他的経済水域内にあり、スービック海軍基地があった頃米軍が射撃場にしていました)で中国漁民の違法操業を巡って両国の監視船が対峙する紛争が発生しました。2013年には、中国がここに軍事基地を建設し実効支配を固めています
(2) 巡視船の哨戒・警備のスキをつかれるか、あるいは巡視船の警備を実力で突破し、上陸、占拠が行われた場合、これを急速に(中国からの応援兵力が到着する前に)奪還することが必要です。またこの機会を捉え、自衛隊員の駐留継続など恒久的な措置を行なうことも選択肢の一つになると考えられます。こうした対応を可能とするには、下記の様な戦力を充実させることが必要と考えます; ① 占拠された島嶼を急速に奪還するための兵力:強襲揚陸艦、オスプレイ、奪還用特殊作戦部隊 ② 奪還及び奪還後、実効支配を継続するに必要な制空権確保の為の兵力:ステルス戦闘機(F35)、イージス艦、ミサイル護衛艦、早期警戒管制機 ③ 奪還及び奪還後、実効支配を継続するに必要な制海権確保の為の兵力:潜水艦、対潜哨戒機(P1)、ミサイル護衛艦、早期警戒管制機 * 日米安保条約で共同で作戦に当たることが、戦争を局地に限定する為の必須条件ですが、①については米国に頼らず日本が単独で行う必要があります。 * 中国の反撃を挫くためには、戦闘の初期段階で制空権、制海権を確保することが極めて重要ですが、これには中国よりも技術的にレベルの高いステルス戦闘機(当面F35、可能であればF22/米国製、又は日本独自開発のFSX/先進技術実証機)、潜水艦(日本製)の配備充実させることが必要であると思います。また、ミサイルの性能向上も重要なテーマであると考えられます。 * 島嶼奪還、防衛に関わる日米合同訓練を積極的に行い、中国の実力行使を躊躇わせることも重要であると考えます
(3) 以下の外交的努力は、中国の実力行使を躊躇わせる効果があり、極めて重要なことと考えます; ① 中国の攻勢に悩んでいる南シナ海に面する国々と経済協力、インフラ投資などを通じて友好関係を築くと同時に、制海権、制空権に関わる兵器の譲渡、輸出を行うこと。但し戦争に巻き込まれるリスクのある相互防衛条約は結ばない ② ロシアとの北方領土交渉を進展させ、経済協力関係を強化することによって、ロシアと中国の距離を遠ざけること ③ 上記以外の中央アジア諸国、欧州、アフリカ、中南米諸国との連携を強め、中国側攻勢によって発生した領土紛争に対して日本の応援団を増やすこと
C.規制当局は、空港及び航空路の安全性を確保する責任を負っています。具体的には、航空交通管制の実施、航空保安施設・設備の整備・運用、NOTAM等情報の提供、などが該当します
*NOTAM(“Notice to Airmen”):安全運航に関わる飛行場、運航方式、軍事演習、等の情報提供。パイロットや運航管理者(後述)は毎便出発前にこの情報を確認した上で飛行計画を立てます
(5)規制当局は、航空機を安全に運航させる為のパイロットの技能基準、健康状態、勤務体制の基準などを設定します。これらの基準は概略以下の様な区分で法体系の中に明示されています; *パイロットの操縦技能に関わる資格区分(国が免許の付与を行っています):①自家用操縦士免許(Private Pilot License)、②事業用操縦士免許(Commercial Pilot License)、③定期運送用操縦士免許(Airline Transport Pilot License)、④航空機関士免許(Flight Engineer Licence;最近航空機関士が不要な航空機が増えています) — 自動車であれば自動二輪、小型、中型、大型、一種、二種の免許区分の様なものと考えてよいと思います。ただ航空機の場合、自動車と違って機種による限定があり、一般に機種が変われば資格の限定変更訓練及び免許取得を行う必要があります *パイロットの任務に関わる資格区分:機長(Captain)、副操縦士(Co-Pilot)、MPL(Multi Pilot License;最近導入された制度で機種限定が無い)、航空機関士(Flight Engineer)、操縦教官(Flight Instructor)、査察操縦士(国に替わって機長の技量審査を行う資格:後述) *航空機の装備、運航方式などに関わるパイロットの資格区分:計器飛行証明、CATⅡ、Ⅲ操縦資格、など *パイロットの定期技能審査の義務化:6ヶ月に一回実施 *パイロットの定期健康診断の義務化:一年に一回実施、診断項目の設定 *パイロットの飛行時間、休養時間の制限:月間の飛行時間の上限/100時間、年間の飛行時間の上限/1000時間
第一次世界大戦(1914年~1919年)において、航空機が初めて軍事目的(偵察、爆弾投下)に使用され、その有用性が広く認識される様になりました。また、その高速性能に着目しビジネスでも広く活用されるようになり、法整備が進んでゆきました; 1926年 米国において航空機を商用、等で使うことを奨励するための法律(The Air Commerce Act of 1926)が制定された
1958年 The Federal Aviation Act of 1958 の制定
公正な事故調査を保証し、事故の教訓を生かした再発防止が確実に行えるように以下の法整備が行われました; *CABに事故に伴う規制強化等の権限を付与 *CABは同種の事故を防ぐための研究をFAA(Federal Aviation Administration)に勧告 *CABに事故機、及びその部品の調査、保全の責任を付与 *事故に係わる特別査問委員会(Special Board of Inquiry)の召集(内2名の委員は大統領の指名)
1966年 ジョンソン大統領により以下の行政改革が行われました;
*新組織としてDOT(Department of Transportation)を設置。FAA(Federal Aviation Administration)はその組織の一部とする
*CABの権限を経済規制(路線権益、運賃、企業合併等の許認可)に限定
*NTSB(National Transport Safety Board/事故調査委員会)をCABの組織から分離し、全ての交通機関の事故調査を行う組織としてDOTの権限下に置く
1994年 Public Law 103-272の制定
1958年に制定された法律:“The Federal Aviation Act of 1958”と本質的な差は無いものの、以下の様に耐空性にかかわる判断基準が極めて具体的に記述されるようになりました; *“耐空性がある”ということは以下の二つの条件を満たしていること: ①機体の形状(正確には“Configulation”)及び装備品が“型式証明”取得の際に提出された“図面”、“規格・基準”、“その他のデータ”と完全に一致していること。但し、これには取得後の変更管理がSTC(Supplemental Type Certificate)や“仕様承認”、等によってきちんと行われていれば一致していることと看做す⇔分かり易く表現すると、使用者(航空会社)による勝手な航空機の形状変更は許されないということ ②航空機及び装備品の状態が“安全に飛行できる状態”にあること。“安全に飛行できる状態”とは、磨耗や劣化、油脂の漏洩などが無いことである⇔分かり易く表現すると、保全整備が確実に行われていることが必要であるということ