肥満指数(BMI)についての”はてな?”

最近、NHKテレビで“血糖値スパイクが危ない”(NHKスペシャル:NHKのサイト)を見る機会を得ました。健康診断などで血糖値がリミットを越えていなくても血糖値スパイクが起こると、脳梗塞心筋梗塞などによる突然死のリスクが高まることの他、がんを引き起こしたり、認知症を招く恐れがある」という衝撃的な内容で、私たち老夫婦には大変参考になる番組でした。番組の最後の方で、血糖値スパイクのリスクを数値化する8つの指標の中でBMIの数値が入っていた為、昔感じていたBMIという指標に対する疑問が再び頭をもたげてきました。

BMIとは、“Body Mass Index”のことで、以下で定義されている指数のことです(インターネットのサイトにも色々説明されています:);

bmi%e3%81%ae%e5%ae%9a%e7%be%a9

但し、体重はキログラム単位、身長はメートル単位で計算します。しかしこの式が意味する所は、中学校の数学で最初の頃に学ぶことですが、“体重は身長の二乗に比例する”と同義です。でもこれは本当でしょうか?
例えば、20cm山女魚(ヤマメ)を釣った時の重さと、30cmの山女魚を釣った時の重さを比べた時、重さの違いは2倍ちょっとどころか3倍以上に感じられるはずです

その理由は以下の説明でお分かりいただけると思います。体重体積密度を掛けたものですが、簡単のため、密度を水と同じ“1”とし、山女魚を体長(a)、体高(b)、厚み(c)の直方体とすれば、山女魚の重さは、a x b x c となります。また大・小の魚同士は、中学校で勉強したはずの“相似形”(⇔小さい山女魚も大きい山女魚も見た形が同じ)であることを勘案すると;

小さい山女魚の重さ = a xx c (以下“abc”と表示します)
30センチメートル ÷ 20センチメートル = 1.5 であることを考慮すると;
大きい山女魚の重さ = 1.5a x 1.5b x 1.5c5.06abc

従って、30cmの魚は、20cmの魚の約5倍になることが分かります。これは、言い換えれば“体重は身長の3乗に比例する”ということになります

現物の魚は“直方体ではないではないか”という理屈を言う人がいるかもしれませんが、頭の中で“現物の魚を小さな、小さな、立方体の集合体”と考えていただければ、私の言う理屈に納得して頂けるのではないかと思います
また、実験で確かめたいという人は、縁一杯まで水を張った水槽に魚を沈め、こぼれた水の量を比較していただければ上記理屈を証明できるはずです。尤も、肥満した魚と、餌が少なくてやせた魚がいて上記の理論値と若干異なる値となるかもしれませんが、これはまさしく“肥満指数”の基になる現象です

体重は身長の3乗に比例する”ことを前提として、新しい肥満度指数:“New BMI”を定義すると;

new-bmi%e3%81%ae%e5%ae%9a%e7%be%a9

となります。
New BMI の上限、下限を求めるには、身長に対する適正体重を、統計的に(あるいは医学的な見地から)決めてあげればいいと思います。
尚、“体重は身長の3乗に比例する”ということの具体的な意味は、身長の高い人も、低い人も、身体的な見かけ上のバランス(身長に対する横幅や厚み)が同じ比率になっているという意味になります。分かり易く言えば、現在のBMIに基づいた適正体重は、背の低い人は見かけ上“太って”見え、背の高い人が見かけ上“瘦せて”見えるということになります

統計的なデータが手に入らないので、BMIで推奨されている身長と体重の一部のデータが New BMI にも当てはまるという仮説をベースに、BMI と New BMI 違いを数値化してみたいと思います;

仮説 :日本人の平均身長(男性/170.9㎝、女性/157.8㎝;平均/164.4㎝)における適正体重の下限と上限を New BMI でも適正な下限と上限と仮定する。
BMIの下限は18.5、上限は25.0であることから ⇒
身長/164.4㎝の人の
下限体重は:18.5 x 1.64 x 1.64 = 49.8キロ
上限体重は:25.0 x 1.64 x 1.64 = 67.2キロ

これを New BMI に当てはめると;
New BMI の下限は:49.8 ÷ 1.64 ÷ 1.64 ÷ 1.64 = 11.3
New BMI の上限は:67.2 ÷ 1.64 ÷ 1.64 ÷ 1.64 = 15.2

この New MBI を使って、150㎝と人と195㎝の人の下限値、上限値を求めてみると;
150㎝の人では;
下限体重:11.3 x1.5 x1.5 x1.5 = 38.1キロ(BMIでは、41.6キロ
上限体重:15.2 x1.5 x1.5 x1.5 = 51.3キロ(BMIでは、56.3キロ
*上限体重と下限体重の差13.2キロ(BMIでは、14.7キロ)
*上限、下限の平均値(理想的な体重?):39.9キロ(BMIでは、49.0キロ

195㎝の人では;
下限体重:11.3 x1.95 x1.95 x1.95 = 83.8キロ(BMIでは、70.3キロ
上限体重:15.2 x1.95 x1.95 x1.95 = 112.7キロ(BMIでは、95.1キロ
上限体重と下限体重の差28.9キロ(BMIでは、17.6キロ)
*上限、下限の平均値(理想的な体重?):98.3キロ(BMIでは、82.7キロ

上記の数値を比較して分かる定性的なことは、“New BMI では上限、下限の体重の幅が、身長の高い人ほど大きくなる”ということです。若い頃バレーボールをやっていて、身長の高い人に囲まれていた私の経験では、身長の高い人にとって、この程度の体重の幅は、見た目で“健康”な体重の範囲と思われますが、如何でしょうか?
因みに、メジャーリーグで活躍しているダルビッシュの身長は、196㎝、体重は100キロです

以上

航空機の鳥衝突による安全性について

-はじめに-

最近上記のポスターで宣伝している映画、「ハドソン川の奇跡」を見る機会を得ました。私の大好きなクリント・イーストウッド(監督)と、トム・ハンクス(主演)がコンビを組んでいますので、観ないわけにはいかなかった!のですが、思いがけず非常時におけるパイロットの行動(会話に航空専門用語が多く使われており、一般の方には分かり難いとおもいます)や、映画ではめったに観られない米国のNTSB(National Transportation Safety Board/日本の運輸安全委員会に相当)による審問の場面が多く、私の様な航空オタクにとっては最高に面白い映画になっていました。

恐らくこの映画が米国でヒットしたことで、航空機の鳥衝突(Bird Strike)事故が 一般大衆の話題になった為と思われますが、数日前に届いた‟Aviationweek & Space Technology”の最新号に航空機の鳥衝突事故の記事が出ていましたので紹介いたします

-鳥衝突(Bird Strike)の被害状況と対策の概要-
添付資料:Bird-Strikeの被害状況と対策

<鳥衝突のデータ>
米連邦航空局の‟National Wildlife Strike Database” によれば野生動物の衝突事故(米国内;鳥以外を含む)は;
* 1990年1月1日~2015年12月31日:177,269回/26年間 ⇒ 6、818回/年
* 2015年1年間:13,162回/年 ⇒ 2009年1年間:9,540回/年
* 鳥が航空機に衝突する箇所の内、一番多いのはエンジンで全体の29%(鳥以外の野生動物の衝突を除く)を占めている。航空機の他のダメージ箇所については添付資料参照)

鳥衝突によるファンブレードの損傷
鳥衝突によるファンブレードの損傷の例

* 2011年~2014年に於ける鳥衝突件数の最も多い空港はダラス空港。他の空港(ベスト10空港)については添付資料参照

ICAO(International Civil Aviation Organization/国際民間航空機関)の統計における世界の鳥衝突回数の統計(米国のデータは主要10空港のみ);
* 2011年~2014年:65,139回/4年間 ⇒ 16,285回/年

<鳥衝突に関わるエンジンメーカー、航空会社の対応>
 P&W(プラット・アンド・ホイットニー)社の設計主任者によれば;
* 殆どの鳥衝突はエンジンにダメージを与えない。またダメージの多くはエンジンファンケース内側の吸音パネルに亀裂やへこみを与える程度である(←吸い込まれた鳥が、ファンの回転により遠心力でファンケースの内側に叩きつけられる為)

PW4000シリーズのエンジン
PW4000シリーズのエンジン

* 大型の鳥が高速で衝突した場合、ファンブレードのリーディングエッジに損傷を与えることがある。しかし、この場合でもエンジンを止めないで着陸するまで運転を継続することが可能で、着陸後にダメージを受けたファンブレードの交換を行うことでエンジン本体の交換は不要な場合が多い

鳥衝突に強い最新のファンブレード
鳥衝突に強い最新のファンブレード

* 最近のエンジンのファンブレードは幅広(Wide Chord)になっており、また旧タイプのエンジンのファンブレードに設けられていた‟Part Span Shroud“(ファンブレードの振動を軽減する、等の目的で設けられていた)が無い為、鳥衝突による衝撃をファンブレードの変形で逃がすことができ、破損リスクを軽減させている

* MRJから装着されている最新技術のGTF(Geared Turbofan/Fanの回転を歯車で減速し効率を上げている)エンジンでは、ファンの回転速度が低くなっており、鳥衝突による破損リスクを更に軽減させている

GE(ジェネラル・エレクトリック社の技術顧問によれば;
* 最新のエンジンのファンブレードでは、カーボン・ファイバーのファン本体のチタン製のリーディングエッジを取り付け、鳥衝突による破損リスクを飛躍的に軽減させている
* 最新のエンジンでは、これまでのところ鳥衝突による大きな損傷は報告されていない。報告されている損傷の内容は、ファンブレードのへこみや、エンジンファンケース内側の吸音パネルのへこみなど軽度のもののみである

SWA(サウスウェスト航空)の品質管理の責任者によれば;
* 鳥衝突による損傷の内容は、ファンブレードや圧縮機のブレードの損傷や、エンジンから圧縮空気(Pneumatic Air)を取り出すパイプの詰まりが代表的なもので、目視で見えない部分は“Bore Scope Inspection”(内視鏡によるエンジン内部の検査)で損傷の有無を確認する。
* 殆どの鳥衝突による損傷は、損傷した部品のみを交換する(24時間~48時間で作業完了可能)ことで航空機を運航に供することが可能であり、エンジンの交換を要する事例は1年間で1件程度である(SWAの保有機数は700機弱!)

MTU(ドイツのエンジン製造、及び整備を行う会社)の性能技術の責任者によれば;
* 吸い込まれた鳥は、ファンの排気口(外側;最近のバイパス比の大きいエンジンでは大半のエアがここから排気される)に向かう気流と、エンジンの中心部から、低圧圧縮機→高圧圧縮機→燃焼室→高圧タービン→低圧タービン→排気、に向かう気流に分かれる。
* 衝突した鳥が、上記の気流に乗った場合は、一般に損傷も小さいし、また損傷を受けても修理は容易である
* 衝突した鳥が、上記の気流に乗った場合は、エンジンに深刻な損傷を与えることがある。特に、低圧圧縮機のブレードが破損し、それが後段に連鎖的に損傷を与えた場合、エンジンの機能が完全に失われることがある(こうしたエンジンを分解すると圧縮機やタービンのブレードが全て根本近くから喪失し、トウモロコシ‟Corncob”状のようになることがあり、損害額は数億円に上ることがある)
* 衝突する鳥が少ない為にパイロットが気づかないことも多い。この場合でも、エンジン性能に関わる指標の変化(振動や性能劣化など)があれば、“Bore Scope Inspection”などで損傷の有無を詳細に確認する

<鳥衝突に関わるFAAの規定>
添付資料:far_bird-ingestion

群れで飛ぶ鳥に対するエンジンの耐空性試験は、以下の3つのカテゴリーに分けて実際の鳥(安楽死させた!鳥を使用)を衝突させて行う;
① 小型の鳥(例:米国千鳥、北米マキバドリ)の群れ:3オンス(約85グラム)の鳥
中型の鳥(例:カモメ)の群れ:0.77~2.53ポンド(0.35~2.53キログラム)の重さの鳥の組み合わせ
①、及び②の試験では、エンジンの口径により細かく決められている重さと数の鳥をエンジンに打ち込み、吸い込んだ後20分間75%以上の出力を維持し安全に運航を継続できなければならない

大型の鳥(例:ハクガン)の群れ:エンジンの口径により決められている重さ(4.08ポンド/1.85キログラム、又は4.63ポンド/2.10ポンド、または5.51ポンド/2.50キログラム)の鳥を1羽エンジンに打ち込み、、鳥を吸い込んだ後50%以上の出力を維持し安全に運航を継続できなければならない(←離陸して鳥に衝突した後、空港に安全に引き返すために必要な時間)

動画:ロールスロイス・トレントエンジンの鳥衝突試験

2007年、エンジンの耐空性試験に大型の鳥の衝突に係る以下の規定が新設された;
* 実際の大型の鳥の衝突試験を行う。エンジンの口径により決められている重さ(4.07ポンド/1.85キログラム、又は6.05ポンド/2.75キログラム、又は8.03ポンド/3.65キログラム)の鳥を1羽エンジンに打ち込む。鳥を吸い込んだあと、エンジンを安全に停止させることができ、且つ航空機に何等損傷を与えないことを証明する必要がある

鳥衝突によるレーダードームのへこみ
鳥衝突によるレーダードームのへこみ

レーダードーム(胴体の先端部)、操縦室(コックピット)前面のガラス窓の鳥衝突に関わる耐久性試試験は、NTS(National Technical Systems Inc.)で一括して行われている。
実施方法は以下の通り;
* 4ポンド/1.8キログラムの実際の鳥(安楽死させた!ばかりの鳥を使用)を10~20フィート(3~6メートル)の距離から空気銃(Pneumatic Cannon)を使って350ノット(時速513キロ)で打ち出して衝突させ、破壊されないことを確認する
* 操縦室については、ガラス窓の耐久力だけでなく、現物の操縦室内の各所に加速度計と歪み計を設置し、鳥の衝突によって電子機器類が誤動作しないことを確認する

<参考>
日本で馴染みのある鳥の平均の重さ;
スズメ/約30グラム;海猫/約550グラム;マガモ/1.1キログラム;ニワトリ/1.8キログラム;大白鳥9キログラム
尚、北米では‟Canadian Goose”という大型の渡り鳥が多く生息していますが、この鳥は3.9~10.9キログラムもあり、FARの耐空性試験でもカバーされていません

-日本に於ける鳥衝突事故の現状-

日本は海岸沿いの空港が多く、鳥衝突事故が多く発生しています。航空局に於いても被害状況の調査と、その対策を積極的に実施しています。
詳しくは航空局が公開している添付資料:鳥衝突データ by 航空局 をご覧ください

尚、衝突件数を米国のデータやICAOのデータと比較することは、データ採取のメッシュが異なると思いますので行わないでください

以上

5_航空整備に関わる人の技量の管理

-はじめに-

2_航空機の安全を守る仕組み_全体像”の中で述べましたように、航空機を運用する段階で航空会社は、認可された整備規程と業務規程に沿って整備作業を間違いなく実施しなければなりません。ここでは、整備規程、及びその付属書に明確に記述されている、“作業を実施する人の技量の管理”について出来るだけ分かり易く説明していきたいと思います。但し以下は、私がかつて所属していた会社の体制がベースになっていますので、会社によっては若干の違いがあると思います

-整備士のキャリアパスと教育・訓練の必要性-

A. 整備士のプロモーションパターン
入社してから退職(60歳前後)するまでの約40年間、整備士は、必要な教育・訓練を受けつつ、徐々に高度な業務を経験し、より技術レベルの高い整備士として育っていきます。
下記①、②、③に対しては、社内に資格制度を設け、技量を厳格に管理する仕組みが取り入れられています
入社教育期間:法的にも、実態としても航空機の整備は実施できません
初級整備士(補助作業者):
* 作業リーダーの指示のもとで共同作業ができる
* 実施した作業は作業リーダーが完了確認のサインを実施する
一般整備士
* 簡単な作業が単独でできる
* 作業に必要な技術マニュアルを理解できる
* 自身が実施した作業のサインができる
作業リーダー検査員国家資格整備士
* 個人またはグループで実施する全ての作業が自分の責任でできる
* 検査が出来る
技術管理
* メーカーから大量に発行される英文の技術資料を迅速に読みこなせる
* 改修仕様書を的確に作成出来る能力がある
一般管理職(係長、課長):
* 品質管理体制に責任が持てる(人、仕組み)
* 人材の継続的な育成に責任が持てる
部長経営者
* 安全文化に責任を持てる
* 品質とコストのバランスが取れる

B. 技術革新(⇔機種更新)への対応
整備士が入社した後退社するまでの約40年間、新しい機種が次々と登場し、整備に必要な知識・技術は常にリフレッシュしていく必要があります。因みに、1960年代以降の技術革新には、以下様なものがありました;
① 1960年代;
この年代で多くの大手航空会社は、プロペラ機(DC-6B、DC-7C、他)から、第一世代のジェット旅客機(DC-8、B-707、B-727、B-737、他)への機種更新を行いました。従ってこの年代では、プロペラ機とジェット機が混在した状態で整備が行われていました。この時代の整備作業の特徴は;
* 電子部品として、真空管とトランジスターが混在しており、ベテラン作業者が半導体に関わる知識の習得に苦労しました
* マニュアルが充分に揃っていなかったため、修理には経験と勘が必要とされました

② 1970年代;
以降ジェット時代になりますが、航空機の見かけはあまり変わらないものの、第二世代の大型ジェット旅客機(B747、DC-10、トライスター、B767、A-300、他)が登場し、航空機の装備などが革命的と言える程変わったために、ベテラン作業者は、知識の習得の他、仕事のやり方を変えるのに大変苦労をしました;
* 整備方式の近代化(MSG-3/詳しくは知りたい方は“4_整備プログラム”をご覧ください)が行われました。結果として、オーバーホール(Overhaul)という整備機会が無くなったことで分かる様に、A整備、B整備、C整備(従来の点検整備)、M整備(大型改修、機体構造の検査、大型装備品の交換)などの整備の段階は、それぞれ論理的に定義された整備要目や改修作業を実施する機会としての自由度の高い定期整備という概念に替わりました。「オーバーホールが終わったからこの飛行機は新品同様になった」という考え方は通用しなくなりました
* 電子部品は集積回路(IC/Integrated Circuit)が主体となり、修理作業はカード・ユニット単位の交換に変わりました(所謂“ブラックボックス”化)。結果として、それまでの回路を追ってトラブルの原因を突き止め、半田ごてを使って修理を行なうなどの仕事が殆ど無くなりました
* 二次構造部分(機体強度の面でそれ程重要でない部分)に軽量化のために複合材料(FRP/Fiber Reinforced Plastic)が多用されるようになり、修理には接着技術が必要になりました
* 慣性航法装置(Inertia Navigation System)が登場しました
* 従来ケーブル等を使用して直接操作を行っていた操縦系統が、油圧、気圧(Pneumatic)機器による間接的な操作に変わり、油圧・気圧機器の多重化による信頼性の確保が行われるようになりました
* 修理方法がマニュアルで厳密に規制されるようになり、経験に基づく自己流の整備、改造が禁止となりました

③ 1980年代;
現在も使われている第三世代ののジェット旅客機(B-747-400、A-320、A-330、B737-400)が登場し、航空機の制御関連の装備には本格的なデジタル技術が取り入れられるようになりました
* 操縦室における計器類が液晶画面に集約された、所謂“グラスコックピット”が登場しました。これは、全ての操縦に必要な情報が視認性に優れた液晶画面に表示されるメリットは大きいものの、操縦に関わる各種の重要な情報が相互にリンクしている為に、トラブルが発生した場合の原因探求が極めて難しくなるというデメリットもありました。特にアナログ時代に育った整備士にとってデジタル技術は習得する上での高いハードルとなりました
尚、トラブルの原因が特定しにくいことはパイロットにとっても同じなので、液晶画面で表示された情報が信頼できなくなった場合に備え、操縦に最小限必要の情報(航空機の進路姿勢対気速度気圧高度)に関しては従来のアナログ機器も装備するように義務付られています
* エンジンの制御が完全に電子化(FADEC/Full Automatic Digital Engine Control)されました
* 上記の様な技術革新に伴い、整備士が経験や勘に頼って整備することが困難となり、整備に必要なマニュアル類は急速に充実してゆきました。これは、航空機メーカーが、熟練整備士が期待できない開発途上国に最新の航空機を販売していく為にも必要なことでもありました
一方、マニュアル類は内容の充実と併せ、頻繁な改定が行われる様になり、それまで行われてきたマニュアル類の日本語化が困難となりました。その結果、整備士は英語のマニュアルを日本語化せずに英語のまま読みこなす読解能力を身に着けることが必須となりました

④ 1990年代;
この年代は原油高に伴う燃費性能の大幅な向上が技術革新の主なテーマとなりました。この技術革新の核となる部分は、エンジンの燃費性能向上と信頼性向上による長距離機の双発機化、及び機体の大幅な軽量化です。この年代でこれらを実現した最初の機種はB-777であり、すぐさまベストセラー機となりました
エンジンの主要メーカーであるジェネラルエレクトリック(GE)社、プラットアンドホイットニー(P&W)社、ロールスロイス(RR)社は、それぞれ高出力、低燃費、高信頼性を実現した新エンジンを開発しました
機体の主要メーカーであるボーイング社、エアバス社は、炭素繊維をベースとする複合材料(CFRP/Carbon Fiber Reinforced Plastic)の使用比率を高めた機体を開発しました
* 最短距離のルートを飛行すると、故障が起きた時に緊急に着陸できる空港が設定できない長距離洋上飛行に使用される航空機にも、燃費性能の優れた双発機が使われるようになりました。しかし、この運航を行うためには、エンジンの信頼性や整備のやり方などに対する厳しい基準が新たに設定されました。(詳しく知りたい方は“ETOPS承認審査基準の要旨”をご覧下さい)
* 電子装備品のデジタル化、データリンク化が更に進むと共に、操縦そのものがケーブルなどを介しないで電子信号(デジタル)によって伝達される、所謂“Fly-by-Wire”が導入され始めました
* 整備トラブルの中でAvionics(“Aviation”と“Electronics”を合せた造語)関連の割合が増加し、原因究明に時間がかかるようになりました

⑤ 2000年代以降;
第四世代ジェット旅客機と言われる、A-380、B787、A350XWBが登場しました。これらの航空機は基本的に1990年代からの流れにあるものですが、更に上記機種によっては以下の様な革新的技術が盛り込まれています
* 一次構造部分(機体強度の面で非常に重要な部分)にCFRPが導入されました
* エンジンは更なる技術革新(低燃費、高信頼性)が盛り込まれました
* 油圧を高圧(約200気圧⇒約340気圧)化することにより、油圧部品の軽量化を実現しました
* 近年、電気自動車の開発などで急速に技術革新が進んだ高出力の電動モーターが、油圧部品の替わりに使われるようになりました
* 一次構造部分に使われているCFRPの修理が今後の課題になると思われます

-作業リーダー、検査員、国家資格整備士までの教育・訓練-

⓪ 入社教育;
入社時年齢には幅(18歳~24歳)がありますが、航空会社が運用している航空機の整備に関する知識・技能のレベルはほぼゼロの状態です。従って、数週間~数か月をかけて以下の様な教育・訓練を行う必要があります。訓練が終了した段階で「初級整備士」としての実力(資格)が得られます;
航空会社社員としての常識:職業倫理、労働者としての権利・義務、航空会社の特殊な勤務体制、など
* 整備作業に必要な基本知識:航空に関わる特殊用語、航空法及びその関連法規、各種整備マニュアルの使い方、航空力学・飛行力学・材料力学の基礎、など
基本作業の習得:板金作業、接着作業、ネジのトルクのかけ方、など

初級整備士としての知識・技能を習得した整備士は、以下の様に専門化された整備現場(職種)に、適性、定員・配員バランスなどを考慮して配属されます。従って、配属後はその職種に関わる専門性を身に着けていくことになります(勿論、配属後の職種間の異動もあります);
(a)運航整備(発着整備、A整備など)/3職種:①General, ②Radio & Electrical Instrument, ③Cabin
(b)機体重整備(C整備、M整備など)/5職種:①System, ②Structure, ③Aircraft & Engine, ④Radio & Electrical Instrument, ⑤Cabin
(c)エンジン整備/5職種:①分解・組立、②溶接、③メッキ、④機械加工、⑤補器(エンジンに取り付けられる装備品)修理
(d)装備品整備/4職種:①油圧機器、②気圧機器、③電気・電子機器、④降着装置・他
(注) この職種区分は、あくまで私がかつて所属していた会社の体制がベースになっていますので、それぞれの航空会社や整備会社によって異なります。また、委託業務の範囲によっても大きく変わってきます

① 補助作業者として必要な教育・訓練
各職種に配属された初級整備士は、一般整備士や作業リーダーの下で、補助作業者として実際の航空機の整備作業を実施しつつ、一般整備士として必要になる以下の様な知識・経験を習得します。こうした教育・訓練の仕方をOJT(On the Job Training)と言います;
作業を開始する前に、その作業の手順、必要となる部品・材料などを予めマニュアル類(AMMPOMCOMSRM材料シート/ 詳しくは知りたい方は“4_整備プログラム”をご覧下さい)を読み込んで実作業に備えます
* 作業リーダーの指導を受けながら実作業を実施します
作業終了後、疑問に思った点をマニュアル類で確認するとともに、それでもわからない点は作業リーダーに質問し実施した作業に関わる知識、経験を確実なものとします
* 通常この訓練は半年~一年程度で終了しますが、知識、経験のレベルが「一般整備士」として相応しいかどうかの判定は、その整備士の教育・訓練担当が行ないます

②  一般整備士として必要な教育・訓練
一般整備士となった整備士は、一人前の整備士として単独作業や、多人数で実施する大きな作業の一員として作業の経験を積んでいきます。また、より高度な作業をこなす為、あるいは新機種に対する知識を得るために、職種毎に専門化された技術教育を順次受けていくことになります
数年から十年程度一般整備士として知識、技能を積み上げてきた後、作業リーダー、検査員、国家資格整備士の道に進むことになりますが、これらの道は下記の様に高いハードルが設定されており、配置必要数も限定的なため、一般整備士のまま退職する人も少なからずあります

作業リーダー検査員国家資格整備士として必要な教育・訓練
作業リーダーや国家資格整備士については、あくまで会社が必要とする人材、人数を相応のコストをかけて養成することになります;
A.作業リーダーの養成
* 作業リーダーの必要性 ⇒ 数名~数十名のチームで業務を行う場合、作業工程の管理、技量レベルに応じた作業要員の配置、作業全体としての品質管理が出来る人材が必要となります
* 作業リ-ダーとして必要とされる資質 ⇒ 知識・経験が豊富であること、管理能力がある(人望がある)ことが求められます
* 作業リーダーとして必要となる教育・訓練 ⇒ 機種別専門訓練(一般整備士よりレベルの高いもの)、品質管理関連の教育、ヒューマンファクター関連の教育を優先的に受けることになります

B.検査員の養成
* 検査員の必要性 ⇒ 整備要目や改修作業の中には、非破壊検査など習得が難しい検査が含まれていること、また修理作業や改修作業の中には終了後の判定に長い経験が必要なものがあり、そうした検査、判定業務を専門化することにより、安全性と効率性を両立させることができます
* 検査員として必要とされる資質 ⇒ 知識・経験が豊富であること、緻密な仕事を根気よく実施できる能力があることが求められます
* 検査員として必要となる教育・訓練 ⇒ 非破壊検査資格の取得のための教育・訓練、機種別専門訓練(一般整備士よりレベルの高いもの)、品質管理関連の教育を優先的に受けることになります

C. 国家資格整備士の養成
航空機の整備は多くの整備士が分担して作業を行うことから、一人のミスが大きな事故を招く可能性があります。従って、整備作業の各プロセスで知識、経験共に優れた人が耐空性の確認を行うことが必要なことは言うまでもありません。中でも整備作業や改修作業が終了した後、国土交通大臣に代わって耐空性の確認を行う整備士については、個人としての知識・技量のレベルを国が判定する為の航空従事者技能証明制度と、その資格取得者がベースとなって航空会社や整備会社が組織としての耐空性の確認を行う確認主任者の制度が整えられています;

(a) 航空従事者技能証明制度に基づく整備士の養成;
一等航空整備士資格;
この資格は、航空機の日常の運航を維持するため、言い換えれば整備が終わった航空機をパイロットに引き渡すために必須となる国家資格です。また、この資格は航空機の仕組みを全体として理解していることが必要なので、パイロットと同じ様に資格が機種別に分かれており(“型式による限定”)、新しい機種が導入された時の資格者の養成は、資格獲得を命じられた整備士本人はもとより、実作業を外して自習時間を確保させる必要があるなど航空会社にとっても大きな負担になります
受験資格;
航空法施行規則第四十三条に、「20歳以上」で「6ヶ月以上の整備の経験を含む4年以上の航空機整備の経験」が必要と規定されています
* 要求される知識・技能;
㋑ 航空機整備に必要な基礎的な技能(板金工作、機械加工、等)、
㋺ 航空法規、航空技術に関わる基礎的な知識(航空局による筆記試験があります)、
㋩ 機種固有のシステム、エンジン、装備品に関わる全般的な知識(航空局による口頭試問でもチェックされます)、
㋥ トラブル発生時の対応能力(航空局による口頭試問でもチェックされます)
尚、指定航空従事者養成施設制度(制度の概要については“2_航空機の安全運航を守る仕組み_全体像”をご覧下さい)の認可を得ている航空会社や整備会社にあっては、上記㋑、㋩、㋥に関わる教育・訓練を自社の訓練部門で概ね代行できるようになっています(民間の自動車教習所をイメージして頂けるといいと思います)
* 資格取得に要する期間 ⇒ 受験者の能力にもよりますが、最初に一等航空整備士を取得する場合は、通常1~2年の間、私生活を犠牲にして勉強に没頭する必要があります。尚、他機種への資格の拡張を行うためには、上記㋑、㋺は不要で、㋩、㋥のための勉強が必要になります

一等航空整備士以外の運航整備関連資格
一等航空運航整備士、二航空整備士、二等航空運航整備士の資格があり、航空専門学校などでも資格取得が可能です。しかし、これらの資格は必要とされる知識、技能のレベルが低い為、大手の航空会社では直接一等航空整備士の養成を行うことが普通です

航空工場整備士資格;
この資格は、機種別ではなく“限定された業務”に関わる耐空性の確認に必要となる資格です。限定された業務の種類は、航空法施行規則第55条に規定されており、
(ⅰ) 機体構造関係、(ⅱ) 機体装備品関係、(ⅲ) ピストン発動機関係、(ⅳ) タービン発動機関係、(ⅴ) プロペラ関係、(ⅵ) 計器関係、(ⅶ) 電子装備品関係、(ⅷ) 電気装備品関係、(ⅸ) 無線通信機器関係
と細かく分類されています。これは、一等航空整備士資格が、“航空機全体を広く、浅く知っている”ことが求められているのに対し、航空工場整備士は、“業務分野ごとに狭く、深く知っている”ことが求められていると理解することができます
受験資格;
航空法施行規則に、「18歳以上」で「技能証明を受けようとする業務の種類について2年以上の整備及び改造の経験」が必要と規定されています
* 要求される知識・技能;
㋑ 航空機整備に必要な基礎的な技能(板金工作、機械加工、等)、
㋺ 航空法規、航空技術に関わる基礎的な知識(航空局による筆記試験があります)、
㋩ 限定された業務の種類に関わる全般的な知識(航空局による口頭試問でもチェックされます)
また、指定航空従事者養成施設の制度については一等航空整備士の仕組みと同じです
* 資格取得に要する期間

概ね一等航空整備士と同程度です

(b) 確認主任者の養成
確認主任者の資格は、認定事業場(詳しくは“6_認定事業場制度”で説明します)において、航空機、及び重要な装備品の修理、改造を行った後、国土交通大臣に代わって耐空検査を行う為の資格です(詳しくお知りにおなりたい方は、引用が多く、且つ独特な文体で分かり難くなっている航空法の条文を、出来る限り分かり易く書き直した、航空法の耐空性確認に関わる条文をご覧ください)。

* 資格要件、配置必要数;
認定事業場という仕組みは、多くの整備士が関与する航空機や重要な装備品の整備・改造作業を、最終工程における耐空性の確認を含め、組織自らの責任で行ことと言い換える事が出来ます。従って、確認主任者としての資格要件として求められることを要約すると以下の様になります;
整備・改造作業に於いて組織として間違いのない作業を遂行できる社内体制について充分に理解していることが必要になります。具体的には、現場以外で整備作業、改修作業を行うためにサポートを行なって組織の機能 
施設の維持管理人員の教育・訓練技術管理材料・部品管理領収検査工程管理委託管理監査制度、など、
についてきちんとした教育(品質管理教育など)を受け,理解している必要があります。また、
自身の組織で行われる作業全般について十分な経験、知識を持っていることが必要となります。従って、作業リーダーとして十分な経験を積んでいることの他に、その確認主任者の認定区分に関わる航空従事者技能証明を受けた資格整備士が対象となります(重要な装備品に関わる確認主任者については、以下の様に一部例外もあります)。資格区分別の具体的な要件は以下の通りです;

航空機の整備後の耐空性確認を行う確認主任者;
確認を行う型式(機種)の一等航空整備士(二等航空整備士、二等航空運航整備士、航空工場整備士も可能ですが、耐空検査ができる範囲が限定されてきます)、及びその型式(機種)に関わる3年以上の経験が必要になります。
尚、この確認主任者は、航空機の発着作業で耐空性の確認を行う必要があるため多くの便数を運航している航空会社ではその必要数がかなり多くなります

地上での整備・ログブック記入・パイロットへの引き渡し
地上での整備・ログブック記入・パイロットへの引き渡し

航空機の改修作業後の耐空性確認を行う確認主任者;
確認を行う型式(機種)の一等航空整備士(二等航空整備士も可能ですが、耐空検査ができる範囲が限定されてきます)の資格、改造に関わる教育・訓練を終了していること、及び改造に関わる型式(機種)の航空機の改造について3年以上の経験が必要になります。
尚、この確認主任者は、主として機体重整備を行った後の耐空性確認を行うことになりますので、交替制勤務の組数、同時に重整備に入る機数、等に応じた確認主任者の配置があれば十分なので、配置必要数は上記の航空機の整備後の耐空性確認を行う確認主任者に比べれば少なくて済みます

構造整備・エンジン整備・装備品整備
構造整備・エンジン整備・装備品整備

重要な装備品の修理・改造作業後の耐空性確認を行う確認主任者;
確認主任者になるためには、原則として航空工場整備士資格の、その装備品が属する限定(限定については既述の通り航空法施行規則第55条に規定されています)を持っていること、及びその業務に関わる年以上の経験が必要になります。
ただ、航空工場整備士の資格を持っていない場合でも、大学、又は高専の工学に関わる所定の課程を修めて卒業していること、及び、認定業務について大卒者にあっては3年以上、高専卒者にあっては5年以上の経験があれば確認主任者になることが可能です
尚、この資格は、航空機から取り外した重要な装備品の作業が対象となりますので、修理・改造を行っている装備品の種類に応じた配置が必要となりますが、航空機関連の確認主任者に比べ配置必要数はそれほど多くはありません

<参考> 海外の制度との比較
海外の制度は、日本の制度と異なります。海外の航空会社から整備作業や改修作業を受託する場合、耐空性確認を行う場合には、教育・訓練を受けた上で海外の以下の資格を取得する必要があります;
米国機の場合
FAR/Federal Aviation Regulation のルールでは以下の資格があります;
Mechanic:整備又は改造(大修理又は大改造を除く)の実施及び監督(機体構造とエンジンの限定がある)
Mechanic with Inspection Authorization:大修理又は大改造実施後の確認行為
RepairmanRepair Station(日本における“認定事業場”に似た仕組み)又はAirlineにおける整備又は改造の実施及び確認

EU
JAR/Joint Aviation Regulation のルールでは以下の資格があります;
Category A Mechanic:軽微なライン整備作業及び単純な調整作業後の確認行為(型式の限定がない)
Category B1 Mechanic:以下に掲げる作業分野のライン整備における確認行為、及び重整備におけるサポート業務(型式の限定がある)/機体構造、エンジン、機械システム、電気システムの整備、Avionicsの単純な点検作業(不具合処理を除く)
Category B2 Mechanic:以下に掲げる作業分野のライン整備における確認行為、及び重整備におけるサポート業務(型式の限定がある)/Avionics及び電気システムの整備の整備、エンジン及び機械システムの中の電気、Avionicsに関する作業(但し単純な点検に限る)
Category C:重整備後の確認行為(型式の限定がある)

ICAO附属書における資格の表現>
Aircraft Maintenance Technician又はEngineer又はMechanic:整備又は改造後の航空機又は部品について確認行為を行う

-その他の資格を持つ整備士の養成-

航空級無線通信士;
運航整備作業を実施する過程で、航空機の無線機で管制官との交信を必要とする場合(航空機の地上の移動の許可を得るとき、エンジンの試運転をする時、など)があり、運航整備部門に配置された人員は基本的に資格取得を目指します(管制官との交信業務を切り分ければ、必ずしも全員の取得は必要ありません)

放射線取扱い主任者;
機体重整備作業を実施する過程で、放射性同位元素を使った非破壊検査を行う必要があり、事業所に1名以上「放射線取扱い主任者」の資格を有する者を配置しなくてはなりません。理工学系の学卒者の中から少数選任し資格を取得させます

航空会社、整備会社が整備作業を行う場合に必要となるその他の資格
* 非破壊検査資格:検査員/検査の種類別に資格があります
* 溶接技能者資格:溶接を行う整備士/溶接の種類別に資格があります
* 毒物劇物取扱責任者資格:メッキ作業を行う整備士

-技術以外の教育-

品質保証教育;
整備士のキャリアパスに合わせ、初級、中級、上級訓練コースを設定します

Human Factor 教育;
最近の
進歩した設計の航空機では、設計の欠陥による事故よりもHuman Error(人間の犯すミス)による事故が圧倒的に多いことが分かっており、整備士のキャリアパスに合わせて以下の様な訓練を行っています
MRM/Maintenance Resource Management(詳しくは“8_Humanwareに係る信頼性管理”をご覧ください) ⇔ パイロットが法的に義務付けられている“CRM/Crew Resource Management”に相当します

管理教育;
作業リーダー、管理職は、人を適切に管理するための知識が必要とされますので、労務管理健康管理経営管理、等に関わる教育が行われています

以上

各党の憲法改正草案をチェックする

-はじめに-

7月に行なわれた参議院議員選挙に於いて野党側(及び一部のマスメディア)は、あたかも憲法改正の是非を問う最後の戦いの様な熱狂ぶりでしたが、結果は与党の圧勝に終わりました。当たり前の事ですが、衆参両院で三分の二の絶対多数を得て憲法改正の発議はできても、国民投票で有効投票数の二分の一以上の賛成が得られなければ改正は出来ません。
仮に今回の選挙の結果、衆参両院での審議を経て憲法改正の手続きに入ったとしても、国民が憲法改正の内容を十分に理解し、憲法改正に相応しい高い投票率を実現して、国民主権の究極的な手段である有権者一人一人の投票による多数決で憲法改正の是非を問うことが悪い事とは決して思えません

考えてみれば、今の憲法は明治憲法を修正する形で帝国議会の承認を得て1946年11月3日に公布されており、国民投票による是非の判断を行っていません。色々な事情があったと思いますが連合国による占領下にあり、国民も生きるのに精一杯で憲法の是非を判断する状況になかったことは確かです。ただ戦争の惨禍を身に染みて体験している当時の国民にとって、この憲法の“理想の平和主義”に明るい未来を感じていたことは想像に難くありません。
その後70年を経て世界情勢も大きく変わり(当ブログの「憲法についての私の見解」参照)、日本の経済力の伸展に合わせ、国際的な立場も大きく変わりました。また、国民の方も世代交代が進み、現在日本の国を支えている大多数の人々は、未だに現憲法の是非を直接判断する機会に恵まれていません

憲法改正の発議すら阻止したいと考える人々(一部のマスメディアを含む)は何を恐れているのでしょうか?
改正を発議されれば国民投票で負ける可能性が高いと思っているのかもしれません。その考え方の中には国民を“愚民”と考える思い上がった思想が隠されているとすれば大きな問題です。野党側の一部応援団が掲げた過激なスローガンには、“愚民”を教導するには“嘘でも分かり易い方がいい”という考え方のものが散見されました。確かに、国民一人一人をみれば、憲法を読んだことも無い人、全く関心の無い人も多く居ることは事実だと思います。しかし民主主義はこれらの人々を含めて民意を問い、民意に従うのが大原則のはずです。

政治家は国会に於いて憲法改正案を真剣に議論し、マスメディアはその議論の内容を正確に分かり易く報道することが憲法改正の民意を問う為に絶対必要なことと思います。マスメディアによっては“社説”に代表されるようなメディア自身の意見を入れたがりますが、これらは所詮一部の論説委員の考え方に過ぎません。ましてや、テレビの報道番組のMCなどは自身の意見を述べるなど僭越なことは厳に慎むべきだと思います。憲法の様に大切な案件の民意を問う時は、出来るだけ多くに人々が自身の意見を持てるように国会議員、マスメディアは努力すべきと思います。

2007年に成立した「国民投票法」により、憲法改正を発議するにはその前に衆参両院の「憲法審査会」での審議が必要になります。既に幾つかの政党では「憲法改正草案」が出ていますので、これから始まるかもしれない憲法審議会での議論の前に、現憲法との比較により、各政党の憲法改正草案を考えてみようと思います

-比較する改正案と主たる争点について-

改正案を比較する政党は、衆参両院への選出議員数を考慮して、自民党民主党(民進党としては未だ改正案を作っていない。また改正条項を明示するのではなく、憲法全体の考え方や枠組みをまとめた“提言”という形をとっている)、共産党公明党おおさか維新の会としました。尚、共産党については最新の「日本共産党綱領」で憲法について言及している部分、公明党については、ネット上に公開されている憲法に関わる党としての考え方を比較の対象としました。

比較した結果、大きな争点として考えられることは以下の通りです(私見);
1.現憲法の“前文”について:① 変更するか否か、② 先の戦争に対する反省を入れるか否か、③ “平和を愛する諸国民の公正と信義に信頼して、、”の取り扱い、など
2.天皇を“元首”として位置づけることの是非
3.憲法9条について:① 変更するか否か、② “戦争の放棄”を謳うか否か、③ 自衛隊(国防軍)の存在を明記するか否か、④ “国防軍”の審判所(軍事裁判)の設置
4.憲法に、国民に対する倫理的な義務を課すことの是非。例えば、① 国と郷土に誇りと気概を持つこと、② 国旗、国歌を敬うこと、③ 家族は互いに助け合うこと、④ 憲法を尊重すること
5.基本的人権に新しい権利(環境権個人情報知的財産権、犯罪被害者及びその家族の人権、など)を加えることの是非
6.地方自治制度の改革:道州制の導入、など
7.緊急事態について:① 導入すべきか否か、② 統制の有り方(内閣総理大臣の権限)、③ 基本的人権の制限、など
8.憲法裁判所の設置について
9.憲法改正発議の手続きについて

更に詳しい検討を行う方は、以下の各党の考え方をご覧ください

自民党憲法改正草案(2012年4月27日)-

前文
<改正草案>
「日本国は、長い歴史と固有の文化を持ち、国民統合の象徴である天皇を戴いただく国家であって、国民主権の下、立法、行政及び司法の三権分立に基づいて統治される。
我が国は、先の大戦による荒廃や幾多の大災害を乗り越えて発展し、今や国際社会において重要な地位を占めており、平和主義の下、諸外国との友好関係を増進し、世界の平和と繁栄に貢献する。
日本国民は、国と郷土を誇りと気概を持って自ら守り基本的人権を尊重するとともに、和を尊び、家族や社会全体が互いに助け合って国家を形成する。
我々は、自由と規律を重んじ、美しい国土と自然環境を守りつつ、教育や科学技術を振興し、活力ある経済活動を通じて国を成長させる。
日本国民は、良き伝統と我々の国家を末永く子孫に継承するため、ここに、この憲法を制定する。」

<現憲法>
日本国民は、正当に選挙された国会における代表者を通じて行動し、われらとわれらの子孫のために、諸国民との協和による成果と、わが国全土にわたつて自由のもたらす恵沢を確保し、政府の行為によつて再び戦争の惨禍が起ることのないやうにすることを決意し、ここに主権が国民に存することを宣言し、この憲法を確定する。そもそも国政は、国民の厳粛な信託によるものであつて、その権威は国民に由来し、その権力は国民の代表者がこれを行使し、その福利は国民がこれを享受する。これは人類普遍の原理であり、この憲法は、かかる原理に基くものである。われらは、これに反する一切の憲法、法令及び詔勅を排除する。
日本国民は、恒久の平和を念願し、人間相互の関係を支配する崇高な理想を深く自覚するのであつて、平和を愛する諸国民の公正と信義に信頼して、われらの安全と生存を保持しようと決意した。われらは、平和を維持し、専制と隷従、圧迫と偏狭を地上から永遠に除去しようと努めてゐる国際社会において、名誉ある地位を占めたいと思ふ。われらは、全世界の国民が、ひとしく恐怖と欠乏から免かれ、平和のうちに生存する権利を有することを確認する。
われらは、いづれの国家も、自国のことのみに専念して他国を無視してはならないのであつて、政治道徳の法則は、普遍的なものであり、この法則に従ふことは、自国の主権を維持し、他国と対等関係に立たうとする各国の責務であると信ずる。
日本国民は、国家の名誉にかけ、全力をあげてこの崇高な理想と目的を達成することを誓ふ。

<改正草案と現憲法の比較、及び論点>
国民主権を謳っている点は同じ
改正草案では、国民主権とは別に「国家元首」として天皇を位置付けているのに対し、現憲法では天皇の位置付けには言及していない
③ 改正草案では先の戦争に対しての評価は無いが、現憲法では“政府が主導した戦争”に対する反省が書かれており、他の国の憲法に照らしても大変ユニークな部分と考えられる。また、国民の間で先の戦争に対する歴史的な評価が分かれており重要な争点の一つになると考えられます
④ 改正草案では「国と郷土を誇りと気概を持って自ら守」ということがはっきり書かれているのに対し、現憲法では「諸国民の公正と信義に信頼して、、、」との表現になっており、国際的な安全保障体制が機能していない現在、軍事的な強国、あるいはこれらの国が支援している他の国の侵略にどう対応するかが判断できないと考えられます
⑤ 改正草案では現憲法に無い「環境の保護」、「教育・文化の振興」という先進国としての役割が書かれている
⑥ 文章の格調は圧倒的に!現憲法の方が高い

第一章 天皇
<改正草案と現憲法の比較、及び論点>
* 第一条(天皇) :改正草案では天皇を「元首」として明確に位置付けている。象徴天皇である位置づけは変わらない
* 第三条(改正草案では“国旗及び国家”となっている): 改正草案では現憲法に無い「国旗」を“日章旗”、「国歌」を“君が代”と指定し、国民に尊重することを求めている
⇒ 改正草案・第24条、第102条のコメント参照
* 第四条( 改正草案では“元号”となっている):改正草案では、現憲法に無い皇位継承の時点での「元号」の制定を定めている
⇒ 既成事実になっている
* 第六条(天皇の国事行為等):改正草案では、天皇の行う国事行為に「国、地方自治体、その他公共団体主催の式典への出席、及びその他の公的な行為」を加えている
⇒ 既成事実になっている

第二章 安全保障(現憲法では“戦争の放棄”)
<改正草案と現憲法の比較、及び論点>
第二章のタイトルが現憲法では「戦争の放棄」となっており、大きな変更点と捉えることも可能であるものの、以下の第9条の変更を前提とすればやむを得ないものと考えらます
第9条は以下の様に大幅な変更となっています;
 実質的に変更の無い部分は、条件付きの“戦争の放棄”」を謳った部分です
イ) 改正草案:「日本国民は、正義と秩序を基調とする国際平和を誠実に希求し、国権の発動としての戦争を放棄し、武力による威嚇及び武力の行使は、国際紛争を解決する手段としては用いない」;
この規定は、「自衛権の発動を妨げるものではない
⇒ 今まで憲法解釈で許してきた「自衛権」を明確に記述しています

ロ) 現憲法:「日本国民は、正義と秩序を基調とする国際平和を誠実に希求し、国権の発動としての戦争と、武力による威嚇又は国際紛争を解決する手段としては、永久にこれを放棄する」;
この目的を達成する為、「陸海空軍その他の戦力は、これを保持しない国の交戦権は、これを認めない
⇒  このままでは、自衛の為の軍隊を持つこと、自衛のための交戦も認められないという解釈が自然

現憲法には無く、自衛権を認めたことにより憲法草案に新たに追加された項目は
イ) 「わが国の平和と独立並びに国及び国民の安全を確保するため、内閣総理大臣を最高指揮官とする国防軍を保持する」
ロ) 「国防軍は、前項の任務を遂行する際は、法律の定めるところにより、国会の承認その他の統制に服する
ハ) 「国防軍は、前項の任務を遂行するための活動のほか、法律の定めるところにより、国際社会の平和と安全を確保するために国際的に協調して行われる活動及び公の秩序を維持し、または国民の生命若しくは自由を守るための活動を行うことができる」
⇒ 昨年制定された「新安保法制」、及び“国内の治安出動での国防軍の出動をイメージしていると思われ、議論を呼ぶ可能性が高いと考えられます

ニ) 上記に定めるもののほか、「国防軍の組織、統制及び機密の保持に関する事項は、法律で定める」
ホ) 「国防軍に属する軍人その他の公務員がその職務の実施に伴う罪又は国防軍の機密に関する罪を犯した場合の裁判を行うため、法律の定めるところにより、国防軍の審判所を置く。この場合においては、被告人が裁判所へ上訴する権利は、保証されなければならない」
⇒ 戦前、戦中の所謂“軍事裁判に関わる暗いイメージ”を彷彿とさせる部分であり、議論を呼び起こす可能性が高いと考えられます。ただ、国防軍による交戦を認める前提に立てば、戦争状態にある国及び軍人を危機に陥れる可能性のある“反逆の行為”に対する何らかの処罰は必要になると考えられます。裁判所への上訴の権利を保障しているのは、この規定が拡大解釈されて、「反戦論者」や「政治犯」が国防軍の審判所に於いて一方的に裁かれるリスクを回避する為と考えられます

ヘ) 「国は、主権と独立を守るため、国民と協力して、領土、領海及び領空を保全し、その資源を確保しなければならない」
⇒ 一見当たり前の様に見えるこの条項は、“諸国民の公正と信義に信頼して、われらの安全と生存を保持しようと決意した”としている現憲法に於いて曖昧であった、領土、領海及び領空の侵犯に対して、国及び国民に反撃する義務を与えている点で、領土紛争の存在している近隣諸国との緊張状態を加速する可能性がある事を十分に議論する必要があると考えられます

第三章 国民の権利及び義務
<改正草案と現憲法の比較、及び論点>
以下の部分以外は、若干の文言の追加、訂正であり、論点にはならないと思われます
* 第12条(国民の権利);
現憲法では、国民の自由及び権利認めると共に「これを乱用してはならないのであって、常に公共の福祉のためにこれを利用する責任を負う」としているのに対し、憲法草案ではこの部分を「これを乱用してはならず、自由及び権利には責任及び義務が伴うことを自覚し、常に公益及び公に秩序に反してはならない」と変更してあります
⇒ 戦後、言論の自由を根拠として大衆を巻き込んだ政治運動が盛んになりましたが、これらの活動が治安維持の責任を持つ警察との暴力的な衝突に発展したことを受けて、1952年には破壊活動防止法が制定されましたが、戦前・戦中の治安維持法を想起させたこともあって当時国会内外で大変な議論が巻き起こりました。また60年代以降 安保闘争や反戦デモが過激化し、これを予防的にを封じ込めるために刑法に、「凶器準備集合罪」や「凶器準備結集罪」という罪名が追加されました。憲法草案はこうした法律に憲法上の根拠を与える意味を持っていると考えられます

* 第13条(人としての尊重等):この中でも、憲法草案では現憲法に無い「、、公益及び公の秩序に反しない限り、、」の文言を付加しています

第14条(法の下の平等):現憲法に無い「障害の有無による差別」を禁止する文言を付加しています。尚、第44条(議員及び選挙人の資格)の条文にも同じ文言が追加されています
第15条(公務員の選定及び罷免に関する権利等):現憲法では選挙権を「成年者による」としか書いてありませんが、憲法草案では「日本国籍を有する成年者による」と選挙権を限定しています。尚、改正草案の第94条で地方自治体の議員・首長の選挙権についても同様の国籍条項を付加しています
⇒ 約50万人の永住を認められている韓国・朝鮮籍の人達には選挙権を認めないことを憲法上明確にする意味があります

* 第19条(思想及び良心の自由):憲法草案では現憲法に無い「何人も、個人に関する情報を不当に取得し、保有し、又は利用してはならない」の文言を付加しています
第20条(信教の自由):現憲法でも国及びその機関が宗教活動を行うことを禁じていますが、憲法草案では「ただし、社会的儀礼又は習俗的範囲を越えないものについては、この限りでない」の文言を付加しています
⇒ 既に総理大臣の他、国務大臣、国会議員の一部が行っている“靖国神社”、“伊勢神宮”、“出雲大社”などの恒例行事への参拝を憲法違反でないことを明確にする意味があります

第21条(表現の自由):現憲法で「集会、結社及び言論、出版その他一切の表現の自由」を保証していますが、憲法草案では、「公益及び公の秩序を害することを目的とした活動を行い、並びにそれを目的として結社をすることは、認められない」の文言を付加しています
⇒ “公益及び公の秩序”という判断基準は極めて曖昧であり、これも戦前・戦中の治安維持法を想起させることから、十分に議論する必要があると考えられます。ただ、戦後の歴史に於いて“赤軍派による破壊活動”や“オウム真理教による大量殺人事件”を抑止できなかったこと、及び今後心配される“テロ活動”をどの様に抑止するかを考えると、必要ないと断ずることは難しいと考えられます

また、この21条には「国は、国政上の行為につき国民に説明する責務を負う」の文言を付加しています
⇒ 一見当たり前の様に見えますが、勘ぐればこの文言を付加することによって、マスメディアを通じて、国政上の諸問題について(マスメディアによる取捨選択や歪曲無しに)国民に直接伝える手段を持ちたいという意図があるかもしれません。例えば、有名な“フランクリン・ルーズベルト大統領の炉辺談話”などと同じような政治的効果を狙っているのかもしれません

* 第24条(家族、婚姻等に関する基本原則):憲法草案では冒頭に「家族は、社会の自然且つ基礎的な単位として、尊重される。家族は、互いに助け合わねばならない」という文言を付加しています
⇒ この様ないわば倫理的な問題を憲法に持ち込むことは、議論を呼ぶこと可能性があります。また、現憲法にも改正草案にも「婚姻は、両性の合意に基づいて成立し、、」となっており、この部分の変更はありませんが、近年先進国ではマイノリティーである“LGBT”の権利も認める方向にあり、同性間の婚姻の問題も議論になる可能性があると考えられます

* 第25条(生存権等):改正草案には以下の条文が付加されています;
「国は、国民と協力して、国民が良好な環境を享受することが出来る様にその保全に努めなければならない」
「国は、国外に於いて緊急事態が生じたときは、在外国民の保護に努めなければならない」
⇒ 新安保法制でも議論された在外邦人の保護に憲法上の根拠を与える条文になります。現在在外邦人の数は130万人以上であり、戦争状態、あるいは治安のコントロールを失った国に滞在している邦人に対して救援の手を差し伸べることは人道的な観点からも必要と考えられます

「国は、犯罪被害者及びその家族の人権及び処遇に配慮しなければならない」

* 第28条(勤労者の団結権等):改正草案には以下の条文が付加されています;
「公務員については、全体の奉仕者であることに鑑み、法律の定めるところにより、“団結権、団体交渉権”の権利の全部又は一部を制限することができる。この場合においては、公務員の勤労条件を改善するため、必要な措置が講じられなければならない」
⇒ 戦後労働争議が盛んだった頃、公務員の労働基本権の制限については度々裁判で争われており、この条文に近い判例が出ています
* 第29条(財産権):改正草案には「知的財産権については、国民の知的創造力の向上に資するように配慮しなければならない」という文言が付加されています
⇒ 現憲法が成立する頃と違い、現在では当然のことと考えられます

第四章 国会 
<改正草案と現憲法の比較、及び論点>
以下の部分以外は、若干の文言の追加、訂正であり、論点にはならないと思われます
* 第47条(選挙に関する事項):改正草案には「各選挙区は、人口を基本とし、行政区画、地勢等を総合的に勘案して定めなければならない」という文言が付加されています
⇒ 人口の大都市集中が加速化する中で、各選挙区の人口当たりの議員定数の不平等について憲法違反である旨の最高裁判決が何度も出ており、この規定は必要と考えられます
* 第54条(衆議院の解散と衆議院議員の総選挙、特別国会及び参議院の緊急集会):冒頭に「衆議院の解散は、内閣総理大臣が決定する」という文言が付加されています
* 第56条(表決及び定足数):「両議院の議決は、各々その総議員の三分の一以上の出席がなければすることができない」という文言が付加されています
* 第63条(内閣総理大臣等の議院出席の権利及び義務):出席義務に、「職務上の遂行上特に必要がある場合は、この限りでない」という但し書きが付加されている
⇒ 重要な外交日程と国会での審議日程が重なる場合、その重要度に応じてどちらを優先するか決められるようにする根拠を提供することになります
* 第64条の二(政党):憲法草案では第54条に、第二項として以下を加えました;
「国は、政党が議会制民主主義に不可欠の存在であることに鑑み、その活動の公正の確保及びその健全な発展に努めなければならない」
「政党の政治活動の自由は、保障する」
①、②に定めるもののほか、「政党に関する事項は、法律で定める」

第五章 内閣 
<改正草案と現憲法の比較、及び論点>
以下の部分以外は、若干の文言の追加、訂正であり、論点にはならないと思われます
* 第66条(内閣の構成及び国会に対する責任):現憲法で内閣総理大臣及びすべての国務大臣は「文民」でなければならないとしていますが、改正草案では「現役の軍人であってはならない」と文言を変更している
⇒ 敗戦前の日本では、陸軍大臣、海軍大臣は現役軍人が勤めており、これが軍主導の政治運営を導いたという考え方もあり、現憲法の「文民」の解釈については紆余曲折がありましたが、現在では現役の自衛官でなければよいという事になっています

* 第70条(内閣総理大臣が欠けた時の内閣の総辞職等):現憲法にはない「内閣総理大臣が欠けたとき、その他これに準ずる場合として法律で定めるときは、内閣総理大臣があらかじめ指定した国務大臣が、臨時に、その職務を行う」という文言が付加されています
⇒ 第72条に国防軍の最高指揮官と決められており、有事にあってはこの職務を瞬時に代行することが必要となるため、当然の条文と考えられます
* 第72条(内閣総理大臣の職務):改正草案に新たに「内閣総理大臣は、最高指揮官として、国防軍を統括する」という文言が付加されています
⇒ いずれの国も国防軍を統括するのは国の最高権力を握っている人となっているので、当然の条文と考えられます

第六章 司法 
<改正草案と現憲法の比較、及び論点>
若干の文言の追加、訂正であり、論点にはならないと思われます

第七章 財政 
<改正草案と現憲法の比較、及び論点>
以下の部分以外は、若干の文言の追加、訂正であり、論点にはならないと思われます
* 第83条(財政の基本原則):改正草案には「財政の健全性は、法律の定めるところにより、確保されなければならない」という文言が付加されています。尚、この文言については地方自治体財政の基本原則にも加えられています ⇒ 法律で具体的な基準が決められない限り、この条文は精神条項になってしまうのではないかと考えられます
* 第86条(予算):改正草案には以下の条文が付加されていますが、これらは 現在既に運用として行われています;
内閣は、毎会計年度中において、予算を補正するための予算案を提出することができる
予算案の議決が得られないときは、暫定期間に係る予算案を提出しなければならない
毎会計年度の予算は、法律の定めるところにより、国会の議決を経て、翌年度以降においても支出することができる
* 第91条(決算の承認等):現憲法で、国の収支決算については、会計検査院が検査を行った後に国会に提出することを義務付けているものの、検査結果の取り扱いについてはなにも決められていません。改正草案では、「検査結果の内容を予算案に反映させ、国会に対し、その結果について報告しなければならない」という条項を付加しています
⇒ ビジネスの基本である“PDCA”(Plan→Do→Check→Action)の考え方に立てば、会計検査院の厳しい検査が財政健全化に役立つ可能性も考えられます

第八章 地方自治 
<改正草案と現憲法の比較、及び論点>
* 現憲法の第92条~第95条:改正草案では、新たに以下の条項が付加されています;
① 地方自治は、住民の参画を基本とし、住民に身近な行政を自主的、自律的かつ総合的に実施することを旨として行う
② 住民は、その属する地方自治体の役務の提供を等しく受ける権利を有し、その負担を公平に分担する義務を負う
③ 地方自治体は、基礎地方自治体及びこれを包括する広域地方自治体とすることを基本とし、その種類は法律で定める
道州制を全国に導入することを視野に入れていることが窺えます
④ 国及び地方自治体は、法律の定める役割分担を踏まえ、協力しなければならない。地方自治体は、相互に協力しなければならない
⑤ 地方自治体の経費は、条例の定めるところにより課する地方税その他の自主的な財源をもって充てることを基本とする
⑥ 国は、地方自治体の自主的な財源だけでは地方自治体の行うべき役務の提供ができないときは、法律の定めるところにより、必要な財政上の措置を講じなければならない

第九章 緊急事態 
<改正草案の論点>
* 現憲法にはこの章は存在しません。以下は、憲法草案で新たに加えられた条文となります
* 第98条(緊急事態の宣言)
内閣総理大臣は、わが国に対する外部からの武力攻撃内乱等による社会的秩序の混乱地震等による大規模な自然災害その他の法律で定める緊急事態において、特に必要があると認めるときは、法律の定めるところにより、閣議にかけて、緊急事態の宣言を発することができる
緊急事態の宣言は、法律の定めるところにより、事前又は事後に国会の承認を得なければならない
内閣総理大臣は、前項の場合において不承認の議決があったとき、又は事態の推移により当該宣言を継続する必要がないと認めるときは、法律の定めるところにより、閣議にかけて、当該宣言を速やかに解除しなければならない。また、百日を超えて緊急事態の宣言を継続しようとするときは、百日を超えるごとに、事前に国会の承認を得なければならない
②、③の国会の承認に際して、両院で異なった議決をした場合、法律の定めるところにより、両院の協議会を開いても意見が一致しないとき、又は参議院が、衆議院の議決した案を受けた後、国会休会中の期間を除いて5日以内に、議決しないときは、衆議院の議決を国会の議決とする(第60条二項の規定の準用)
* 第99条(緊急事態の宣言の効果)
① 緊急事態の宣言が発せられたときは、法律の定めるところにより、内閣は法律と同一の効力を有する政令を制定することができるほか、内閣総理大臣は財政上必要な支出その他の処分をを行い、地方自治体の長に対して必要な指示をすることができる
② 前項の政令の制定及び処分については、法律の定めるところにより、事後に国会の承認を得なければならない
③ 緊急事態の宣言が発せられた場合には、何人も、法律の定めるところにより、当該宣言に関わる事態において国民の生命、身体及び財産を守るために行われる措置に関して発せられる国その他公の機関の指示に従わなければならない。この場合においても第14条(法の下の平等)、第18条(身体の拘束及び苦役からの自由)、第19条(思想及び良心の自由)、第21条(信教の自由)、その他の基本的人権に関する規定は、最大限尊重されなければならない
④ 緊急事態の宣言が発せられた場合においては、法律の定めるところにより、その宣言が効力を有する期間、衆議院は解散されないものとし、両議院の議員任期及びその選挙期日の特例を設けることができる
⇒ 緊急事態が発生した時に、国の最高権力者が既存の法律をオーバーライドする命令を発することができる仕組みは、他の国においても“非常事態宣言”、“戒厳令”などの形で取り入れられており、この様な条文を憲法に組み込むことは不自然なことではないと考えられます。ただ、わが国においては戦時下に於ける人権侵害、厳しい統制経済などの暗い歴史があったことから、法律をオーバーライドする命令を発する事態はどのようなことが考慮されるべきか十分に議論を尽くす必要があると考えられます;
* 外部からの武力攻撃:現在考えられるケースは、「中国が一方的に尖閣列島に上陸を試みた場合」、「北朝鮮がミサイル攻撃を仕掛けてきた場合」、「中国が台湾海峡を渡って大規模に侵攻してきた場合」、等ですが、漁船、その他の船舶に対する航行禁止などの強制命令、ミサイル着弾の可能性がある地域住民に対する避難命令、空域・航路の大規模な規制、などは相当の強制力をもって実行する必要があると考えられます
内乱等による社会的秩序の混乱:日本では未だ発生していませんが、大規模なテロ攻撃があった場合、捜査やテロ集団の排除などで一般市民に対して既存の法律の枠を超えた規制を行う可能性が考えられます
地震等による大規模な自然災害:多くの人命が失なわれた“阪神・淡路大震災”、“東日本大震災”の経験を踏まえると、救助活動、消火活動、補給体制、交通網の整備、など既存の謂わば“縄張り”を越えた総合的な取り組みが必要だった考えられます。例えばいつ起きてもおかしくないと言われている東南海大地震に対し、内閣総理大臣を指揮官とする自衛隊の命令系統の積極的な活用など、検討する必要があるのではないでしょうか
その他の法律で定める緊急事態:東日本大震災により発生した“福島原子力事故”の失敗の教訓(内閣総理大臣の役割、事業者の役割、専門家の定義と役割、など)を生かす必要があると思われます

第十章 改正 
<改正草案と現憲法の比較、及び論点>
第百条(現憲法では第96条となっています);
現憲法:各議員の総議員の三分の二以上の賛成で、国会がこれを発議し、国民投票又は国会の定める選挙の際に行われる投票において、過半数の賛成を必要とする
改正草案:衆議院又は参議院の議院の発議により、両議院のそれぞれの総議員の過半数の賛成で国会が議決し、法律の定めるところにより行われる国民投票において有効投票数の過半数の賛成を必要とする

第十一章 最高法規(現憲法では“第十章”となっています)
<改正草案と現憲法の比較、及び論点>
以下の部分以外は、若干の文言の追加、訂正であり、論点にはならないと思われます
現憲法の第97条:「この憲法が日本国民に保障する基本的人権は、人類の多年にわたる自由獲得の努力の成果であつて、これらの権利は、過去幾多の試錬に堪へ、現在及び将来の国民に対し、侵すことのできない永久の権利として信託されたものである」は憲法草案では削除されています
⇒ 過去に於いて基本的人権が踏みにじられた歴史がある事は事実であるものの、残すととすれば前文の方が相応しいかもしれません

現憲法の99条:「天皇又は摂政及び国務大臣、国会議員、裁判官その他の公務員は、この憲法を尊重し擁護する義務を負ふ」に替わって、
改正草案・第102条:「全ての国民は、この憲法を尊重しなければならない」、「国会議員、国務大臣、裁判官その他の公務員は、この憲法を擁護する義務を負う」
⇒ 13世紀イギリス国王の権利を制限した“マグナカルタ”が憲法の役割の基本とすれば、国民に尊重義務を課すことの是非について議論になることが考えられます

付則(現憲法では“第十一章 補足”となっています) 
論点にはならないと思われます

民主党憲法提言(2005年10月31日)-

民主党が発行した憲法に関する最新の文書は、2013年6月に発効された参議院選挙向けのマニフェストですが、たった半ぺージ程度のものなので、ここでは2005年に出された表記提言を基に検討したいと思います。尚、維新の会との合併を経て生まれた民進党の憲法に関わる文書は現在発行されていません

民主党憲法提言では、自民党憲法草案の様な条文ごとの具体的な条文ごとの改正案は作られていないので、提言の中の重要部分を適宜抽出して分類、記述してみたいと思います。尚、抽象的な表現(例えば“未来志向の憲法”など)は省くこととします

新しい憲法の構成
* 憲法とは、主権者である国民が、国家機構等に公権力を委ねるとともに、その限界を設け、これをミスからの監視下に置き、コントロールするための基本ルール
* 憲法は、世界に対して国のあり方を示す一種の「宣言」としての意味合いを持ち、① 日本国民の「精神」あるいは「意思」を謳った部分と、② 人間の自立を支え、社会の安定を確保する国の活動を律する「枠組み」あるいは「ルール」を謳った部分とで構成される

新しい憲法が目指す五つの基本目標
自立と共生を基礎とする国民が、自ら参画し責任を負う新たな国民主権社会を構築する
② 世界人権宣言及び国際人権規約をはじめとする普遍的な人権保障を確立し、併せて環境権知る権利生命倫理などの「新しい権利」を確立すること
③ 日本から世界対するメッセージとしての「環境国家」への道を示すとともに、国際社会と協働する「平和創造国家」日本を再構築すること
活気に満ち主体性を持った国の統治機構の確立と、民の自立力と協働の力に基礎を置いた「分権国家」を創出すること
⑤ 日本の伝統と文化の尊重とその可能性を追求し、併せて個人、家族、コミュニティー、地方自治体、国家、国際社会の適切な関係の樹立、すなわち重層的な共同体的価値意識の形成を促進すること
これらは憲法前文に入れるイメージかもしれません。全体として定義がはっきりしない言葉が羅列されている印象を受けますが、特にアンダーラインを引いた部分が具体的にどういうことを言わんとしているか分かりません。憲法の条文には誰でも誤解なく理解できる文章とするのが適切なのではないでしょうか

憲法の「空洞化」を阻止し、「法の支配」を取り戻す
憲法解釈が時の政権によって平然として変更され、「憲法の空洞化」が叫ばれるようになっている。この傾向に歯止めをかけて、憲法を鍛えなおし「法の支配」を取り戻す
⇒ 憲法解釈が変更されたところは、具体的には第9条の自衛権に関わる部分と思われますが、これは空洞化ではなく憲法違反、又は憲法の拡大解釈と表現すべきであって、空洞化とは言わないのではないでしょうか、また憲法を鍛えなおすとどうして法の支配が取り戻せるのか理解に苦しむところです

内閣総理大臣主導の政府運営の実現
① 憲法第5章(内閣)における主体を「内閣総理大臣」とするとともに、第65条における「行政権」を「執政権」に切り替え、首長としての内閣総理大臣の地位と行政を指揮監督する首相(内閣総理大臣)の権限を明確にする
⇒ 解釈が難しい文章ですが、言葉の意味としては、「執政権」とは「国家目標を定め、目標を達成するための計画を策定し、計画の実現のためのに政策を決定し、政策を実施するための行政各部へ指揮監督を行うこと」であり、「行政権」とは「法律を具体的に執行したり、政策を実施すること」となるようです。現憲法では両方を区別することなく第5章(内閣)第65条~第75条に両方の権限が網羅されています
②政治主導・内閣主導の政治を実現するため、内閣法や国家行政組織など憲法付属法の見直しを行い、政治任用を柔軟なものにし、首相の行政組織権を明確なものにする
⇒ 憲法を変えなくてもできるのではないか、憲法を変え必要があるあれば何処を変えればよいのか不明確です
③ 現行の政官癒着構造を断ち切り、個々の議員と官僚の接触を禁止するなどの「政官関係のありかた」についてさらに検討し、その規定を明確にする
⇒ ②と同様

議会の機能強化と政府・行政監視機能の充実
① 行政府の活動に関する評価機能をも併せ持った「行政監視院」を設置するなど、専門的な行政監視機構を整備する。政府から独立した第三者機関とするのか、議会の下に設置するかについては、更に検討を要する
② 憲法上の規定があいまいなまま行政府が所管しているいわゆる独立行政委員会(人事院、公正取引委員会、国家公安委員会、公害等調整委員会、司法試験管理委員会など)については、その準司法的機関としての性格を踏まえ、内閣とは別の位置づけを明確にする。その上で、それらに対する議会による同意と監視の機能を整備する。
③ 国政調査権を少数でも行使可能なものにし、議会によるチェック機能を強化する
⇒ 現憲法第62条に両議院に権限があることが謳われており、憲法の改正を行わなくても国会法の改正で対応可能と考えられる
④ 二院制を維持しつつ、その役割を明確にし、議会の活性化につなげる。例えば、予算は衆議院、行政監視は参議院といった役割分担を明確にするとともに、各院の選挙制度についても再検討する
⇒ 憲法第四章(国会)の大規模な改正が必要になります
⑤ 政党については、議会制民主主義を支える重要な役割に鑑み、憲法上に位置付けることを踏まえながら、必要な法整備を図る
⇒ 自民党改正草案に具体的な改正案が入っています
⑥ 選挙制度については、政治家や政党の利害関係に左右されないよう、その基本的枠組みについて憲法上に規定を設ける
⇒ 自民党改正草案に具体的な改正案が入っています

違憲審査機能の強化及び憲法秩序維持機能の拡充
① 新たに憲法裁判所を設置するなど違憲審査機能の拡充を図る
② 行政訴訟法制の大胆な見直しを進めると同時に、憲法に幅広い国民の訴訟権を明示する
国家緊急権を憲法上に明示し、非常事態においても、国民主権や基本的人権の尊重などが犯されることなく、その憲法秩序が確保されるよう、その仕組みを明確にしておく
⇒ 自民党改正草案に具体的な改正案が入っています

公会計、財政に関する諸規定の整備・導入
① 責任の所在があいまいな現行の国の財政処理の権限については、国会の議決の基づいて、内閣総理大臣が行使することを明確にする
⇒ 現在の予算、決算に関わる憲法の規定で何が不足しているのか不明確です
② 内閣総理大臣に、国の財政状況、現在及び将来の国民に与える影響の予測について、国会への報告を義務付ける。また、予算については、複数年度にわたる財政計画を国会に報告し、承認を得る
③ 会計検査院(または新たに設置された行政監視院等)の報告を受けた国会は内閣に対して勧告を行い、内閣はこの勧告に応じて必要な措置を講ずることを明記する
⇒ 自民党改正草案に、前年度決算に関わる会計検査院の検査結果を、次年度の予算に反映させることを義務付ける条文があります

国民投票制度の検討
* 議会政治を補完するものとして、国民の意見を直接問う国民投票制度の拡充を検討する

人間の尊厳を尊重する
① 自分の生命に関わる権利の尊重:人体とその一部の利用は無償に限ること;プライバシー保護、生殖医療・遺伝子技術濫用の禁止自己の生命に関わる自己決定権の検討、など
② あらゆる暴力からの保護:ドメスティックバイオレンス、ハラスメント、人身売買
③ 犯罪被害者の人権保護 ⇒ 自民党改正草案にあります
④ 子どもの権利と発達の保障
⑤ 外国人の人権の保障 ⇒ 自民党改正草案にあります
⑥ 信教の自由、政教分離の原則の厳格な維持 ⇒ 現憲法にあります
⑦ あらゆる差別をなくす規定の検討
⑧ 人権保障のための独立性の高い第三者機関の設置

共同の責務を果たす社会に向かう(国民の義務という概念に変えて「共同の責務」という考え方の導入)
① 地球環境保全・環境優先
② 自然環境の維持向上
③ 未来への責任を果たす
④ 公共のための財産権の制約(土地資源/自然景観、自然エネルギーを正当な補償の下に制約する)
⑤ 曖昧な公共の福祉を再定義する(←公共の福祉の名目で一律に人権を制約すべきでないこと)

情報社会と価値意識の変化に対応する「新しい人権」を確立する
① 情報アクセス権の確立(←国民の知る権利)
② 情報社会に対応するプライバシー権の確立 ⇒ 自民党改正草案にあります
③ 情報リテラシーの確保(←生涯学習)
④ 勤労の権利を再定義し、国や社会の責務を明確にする(←自由な労働市場の確保、職業訓練機会の保障、無償労働参加への保障、など)
⑤ 知的財産権の明確化 ⇒ 自民党改正草案にあります

国際人権保障の確立
① 「国際人権規範」(←国連人権委員会)の尊重を明確に謳う
② 「国際人権規範」に対応する国内措置を義務付ける

多様性に満ちた分権社会の実現
① 「補完性の原理」(公的部門負うべき責務は、もっとも市民に身近な公共団体が執行する/コミュニティー基礎自治体→広域自治体→国)を実現する
中央政府は外交・安全保障、全国的な治安維持、社会保障制度を担当その他は基礎自治体、広域自治体に権限を配分する。自治権侵害の司法的救済は「憲法裁判所」が「補完性の原理」を裁判規範として審査する
③ 自治体の立法権限を強化する
④ 住民自治に根差す多様な自治体のあり方を認める:現在の“二元代表制”(首長と議員が両方とも直接選挙で選出される仕組み)だけでなく、“議院内閣制”、“執行委員会制”、“支配人制”などの多様な組織形態を認めること、及び住民投票制度の積極的活用、など
⑤ 財政自治権・課税自主権・新たな財政調整制度を確立する(現在の地方交付税制度に代えて)

より確かな安全保障の枠組みを形成するために
1.基本的考え
① 平和主義を憲法の根本規範とし、平和を享受する日本から「平和創造国家」へ転換する
② 内閣法制局による憲法解釈に頼ることなく、「制約された自衛権」、「国際貢献のための枠組み」を明確化する。また国際社会が求めている「人間の安全保障」についても積極的な役割を明確化する

2.安全保障にかかわる四原則
① 戦後培ってきた「平和主義」に徹する。国際平和を脅かすものに対しては国連主導の国際活動と協調する
② 国連憲章上の「制約された自衛権」について明確にする。自衛権の行使を、国連憲章51条に記された「国連の集団安全保障活動が作動するまでの、緊急避難的な活動」に限定する
⇒ 戦後、国連による集団安全保障活動が殆ど実行できなかった(←常任理事国の拒否権発動)歴史をどう考えるのか明らかにする必要があります
③ 参加すべき国連の集団安全保障を明確にする:国連多国籍軍の活動、国連平和維持活動への参加を可能にする
シビリアンコントロールの考えを明確にする:指揮権、及び緊急時の指揮権発動手続き、国会による承認手続き、などを明確化する
⇒ 自民党改正草案にあります

3.安全保障に関わる二条件
① 武力行使につぃては最大限抑制的であること:国連安全保障活動や武力行使に関わるガイドラインを定める
② 憲法付属法として「安全保障基本法(仮称)」を定める:上記のガイドラインの他、「人間の安全保障」、シビリアンコントロール、国連待機部隊の組織整備、緊急事態に関わる行動原理、などの規定を整備する

日本共産党綱領(2004年1月17日)-

日本共産党には、1946年に出された社会主義革命を前提とした過激な憲法改正草案がありますが、その後、暴力革命の否定など数度にわたる綱領の大幅な変更があり、この改正草案は意味をなさなくなっています。しかし、2004年に漸進的な革命を前提とした現在の綱領が作成され、現在はこの綱領に基づいて政党活動を行っていますので、現在の憲法論議のベースになっている考え方を、この綱領から抜粋してみたいと思います

目指す政治形態について
日本社会が必要としている変革は、社会主義革命ではなく、対米従属、大企業・財界の横暴な支配を打破し真の独立の確保と政治・経済の民主主義的な改革の実現を内容とする「民主主義革命」である。民主主義革命への道は;
① さしあたって、一致できる目標の範囲で統一戦線を形成し、統一戦線の政府を作るために力を尽くす
② 統一戦線の勢力が、国民多数の支持を得て、過半数を占めた時に民主連合政府を作る
③ 最終的には社会主義的変革が課題となる。この変革の中心は、主要な生産手段の社会化(統制経済は否定される)であるが、生活手段については、私有財産が保障される。

安全保障、外交について
日米安保条約を廃棄し、非同盟国の道を歩む
② 自衛隊は海外派兵を止めることなどにより縮減させる。最終的には憲法9条の完全実施により自衛隊は解消する

憲法について
現行憲法の前文を含む全項目を守る
② 国会を最高機関とする議会制民主主義体制を堅持する
③ 18歳選挙権の実現。現在の選挙制度、行政機構、司法制度は改革を行う
④ 住民が主人公の地方自治を確立する
⑤ 基本的人権の抑圧の企ての排除、労働基本権の全面的擁護、思想・信条の違いによる差別の排除を行う
⑥ 男女の平等、女性の社会的進出、法的な地位を高めることを実現する
⑦ 憲法の平和と民主主義の理念を生かした教育制度・行政の改革を行う
⑧ 科学、技術、文化、芸術、スポーツの発展を図る
⑨ 信教の自由、政教分離を徹底する
⑩ 汚職・腐敗・利権の政治を根絶するために企業・団体献金を禁止する
⑪ 天皇の世襲制、国民統合の象徴という部分は、民主主義、人間の平等の原則から受け入れられない。天皇制の存廃は、将来、情勢が熟した時に、国民の総意によって解決すべきである

公明党の憲法改正に関わるスタンス(2016年)-

公明党については、現在は独自の憲法改正案を持っていません。自民党との連立政権の合意事項の中で、国会の「憲法審査会」でしっかり議論をすることとしていますので、ネット上に公開されている幾つかの原則を列記することとします

1.現憲法の枠組みは維持し、時代の進展に伴って提起されている以下の理念を追加する;
環境権
プライバシー権
地方自治の拡充

2.憲法9条について;
戦争放棄を定めた第1項、戦力の不保持を定めた第2項は維持すると同時に、自衛のための最小限度の実力組織としての自衛隊の存在を明記する。国際貢献のあり方についても改正議論の中で検討していく

3.憲法改正手続きを定めた憲法第96条については、この条文単独での改正を目指すのではなく、他の改正案を含めた全体で議論することが望ましい

おおさか維新の会憲法改正原案(2016年3月24日)-

大阪維新の会は、現憲法の条文に沿って改正原案(追加、修正)を作っているので、以下に列記します(→以下の条文以外は現憲法を変えない)

* 憲法第26条(教育を受ける権利、教育の義務及び学校教育の無償)
① 現憲法の「すべての国民は、法律の定めるところにより、その“能力”に応じて、ひとしく教育を受ける権利を有する」という条文を、改正原案では、「、、、、その“適性”に応じて、、、、有し、“経済的理由によって教育を受ける機会を奪われない”」と修正しています
② 改正原案では、「法律に定める学校における教育は、すべて公の性質を有するものであり、幼児期の教育から高等教育に至るまで、法律の定めるところにより、無償とする」という条項を追加しています

第五章の二 憲法裁判所(新設)
憲法裁判所は、一切の法律、命令、条例、規則又は処分が憲法に適合するかしないかを決定する第一審にして終審の裁判所である
内閣総理大臣またはいずれかの議員の総議員の四分の一以上の議員で、憲法に適合するか否かの訴えを提起することができる
通常の裁判所は、取り扱っている事件について、当事者からの申し立て、又は職権により憲法裁判所に判断を求めることができる
憲法により権限を定められている機関は、その権限の存否又はその行使に関する紛争について憲法裁判所に訴えを提起することができる
⑤ 憲法裁判所の判決で憲法に適合しないとされた法律、命令、条例、規則又は処分は、判決により定められた日に、効力を失う
⑥ 憲法裁判所の判決は、すべての公権力を拘束する
⑦ 憲法裁判所の12人の裁判官は、衆議院参議院最高裁判所それぞれ4人を任命する
⑧ 憲法裁判所の裁判官は、識見が高く、法律の素養のある者の中から任命されなければならない
憲法裁判所の長は、12人の裁判官の互選した者について、天皇が任命する
⑩ 憲法裁判所の裁判官の任期は6年とし、再任されることはできない
⑪ 憲法裁判所の裁判官は、良心に従い独立してその職権を行い、この憲法および法律にのみ拘束される
⑫ 憲法裁判所の裁判官は、裁判により、心身の故障のために職務を執ることが出来ないと決定された場合を除いては、公の弾劾によらなければ罷免されない。憲法裁判所の裁判官の懲戒処分は、行政機関がこれを行うことは出来ない
⑬ 憲法裁判所の裁判は、公開法廷で行なう
⑭ 憲法裁判所は、訴訟に関する手続き並びに内部規律及び事務処理に関する事項について、規則を定める権限を有する

第八章 地域主権(現憲法の“第八章 地方自治”に相当する)
① 自治体は、基礎自治体及びこれを包括する広域自治体としての道州とする
② 自治体の組織及び運営については、団体自らの意思と責任の下でなされる(団体自治の原則)
③ 国、道州及び基礎自治体の役割分担は、“補完性の原則(民主党提言参照)”に基づく。国は国家としての存立関わる事務その他の国が本来果たすべき役割を担うものとする
④ 自治体の組織及び運営は、自治体の条例で定める
⑤ 道州内における基礎自治体の種類、区域その他の基本事項は、道州条例で定める
⑥ 自治体には、条例その他重要事項を議決する立法機関として、議会を設置する
⑦ 自治体には、その自治体を代表する執行機関として、道州にあっては知事、基礎自治体にあってはを設置する
⑧ 議会の議員、知事又は長及び自治体の条例で定めるその他の公務員は、その自治体の住民であって日本国籍を有する者が、直接これを選挙する
⑨ 自治体は、その財産を管理し、事務を処理し、行政を執行する権能を有し、この憲法に特別の定めがある場合を除き、法律の範囲内で条例を制定することができる
⑩ ③の規定による国が担う役割に関わる事項以外の、法律で定める“道州所管事項”については、法律に優位した条例(優先条例)を制定することができる
⑪ 自治体は、その自治体の地方税の賦課徴収に関する権限を有する
⑫ 自治体が地方税その他の自主的な財源ではその経費を賄えず、財政力に著しい不均衡が生ずる場合には、道州にあっては道州相互間で、自治体にあってはその基礎自治体を包括する道州内で、財政調整を行う
⑬ 国、道州及び基礎自治体の相互間における権限の存否又はその行使に関する紛争についての訴訟その他法律で定める事項は、憲法裁判所で処理するものとする

以上

4_整備プログラム

-はじめに-

2_航空機の安全を守る仕組み_全体像”の中で概略述べましたように、航空機を運用する段階で航空会社が実施すべき整備作業は、航空会社が勝手に決めて実施することは許されず、全体の枠組みはもとより、個々の具体的な整備作業についても、予め航空機を設計する段階で規制当局に承認を受けておかなければならず、これが承認されなければ航空機の型式証明や耐空証明が得られず、運航に供することはできません
ここでは、個々の整備作業(例えば回転部分の給油や機体構造の亀裂のチェック、など、など)のよってきたる所以や、これらの集合体である整備作業全体の成り立ち(“整備プログラム”)について、出来るだけ分かり易く説明したいと思います

航空機は一般に、製造されてから数十年は使用する為、その間の安全運航を担保するために、個々の整備作業は極めて精密な論理で構成されています。従って、まずここで使う用語の定義をしっかり頭に入れておいて欲しいと思います;
① タスク(Task):個々の整備作業
② 整備要目(Maintenance Requirement):タスクとそれを実施すべき時期(年・月・日・時、飛行時間、飛行回数、等)を一体化させたもの
③ 整備パッケージ:整備要目の集合体です。自動車整備で言えば、法律で義務付けられている“車検整備”や、一日一回、運行の開始前に行うことになっている“始業前点検”(皆さんやっていますか?)などがこれに当たります

個々のタスクは、整備要目の中でその実施時期が指定され、その指定された実施時期を守って整備が漏れなく実施されるように整備パッケージが設定されているという言い方も出来ます。
また、個々の整備要目の実施時期が守られる限りにおいて、整備パッケージの構成は、ある程度航空会社の自由裁量に委ねることができる仕組みになっています

-整備要目の分類-

ここでは、日本で現在運航している大多数の航空機を製造している国が米国であることに鑑み、米国における体制を説明したいと思います。エアバス機や久し振りの国産機であるMRJについても概ね同様の体制で運用されています

1.MRBで設定した整備要目
MRB(Maintenance Review Board)とは、新しい型式の航空機の整備要目を決定するとき、又は整備要目の見直しを行うときにFAA(Federal Aviation Administration:日本の航空局に相当します)が召集する整備要目に関わる諮問機関のことです。この機関の構成メンバーはFAA及びメーカーです。この諮問機関で最終的に決められた事項は、“MRB レポート”として発行され航空機を購入した航空会社が整備要目を当局に申請する時の基礎資料となります。詳しく知りたい方は( MRBの検討プロセス )をご覧ください。
MRBが関与する整備要目には以下の二種類があります;

A. CMRに基づき設定される整備要目;
CMR(Certification Maintenance Program)とは、FAAが航空機の設計を審査・認可する段階で、航空機を運用する際の付帯条件として設定を義務付けている整備要目のことです。 この整備要目を設定するかどうかの判断は、以下の基準に拠ります;

“ある故障欠陥が発生した時、パイロットが運航している時や日常の整備では発見することができず、これに別の故障が重なった場合に、致命的な、あるいは危険な故障状態になる様な故障、欠陥を、事前に発見する必要がある”場合
上記の対象となる故障の例:使用する機会が少なく、使用しなければ発見できないような故障、など
上記の対象となる欠陥の例:例えば金属内部の結晶の粒界に発生する微小な亀裂、など

致命的な状態とは:安全な飛行ができなくなる故障状態。その発生確率は10億分の1以下に納めなければなりません(←耐空性基準で求められる事故確率:)。因みにこの確率は、“同一機種の全航空機の全運航期間中を考えても全く発生することが予想されない程度の低い確率”です
(注)実際の事故は設計基準よりかなり高い確率で起こります。これは設計で想定していなかったヒューマンエラーや、気象の急激な変化、運航ルールの無視、などによるものです。興味のある方は( 機種別事故統計 )をご覧ください
危険な故障状態とは:航空機の安全率や機能の著しい低下や、パイロットの著しいワーク・ロードの増加などをもたらす故障。その発生確率は1千万分の1~10億分の1に収めなければなりません(←耐空性基準で求められる事故確率)。因みにこの確率は、“同一機種の全航空機の全運航期間中には発生しそうも無いが、それでもいつかは発生しうると考えられる程度の確率”です

具体的には、内在的な故障や欠陥が考えられる部分を、ある決められた間隔で検査する整備要目を設定し、“故障の無いことを確認”するか、あるいは“故障や欠陥を早期に発見して修理する”事によって、許容される範囲内に事故のリスクを管理することです。
航空機設計の目標はCMR整備要目の数を最小に抑える()ことですが、現実的には重量、信頼性、開発費用、維持費用、等を総合的に考慮して設計が行われるため、ある程度のCMR整備要目が必要となることは避けられません
)CMR整備要目は故障のない事を確認するだけのことが多いので、ある意味で無駄な作業になります。仮に小さな亀裂を発見する高性能のセンサーがあれば、こうした確認作業は不要になりますが、センサーを張り巡らすことは重量の増加や、コストの増加を招くことになり、実際の設計ではセンサーの設置は見送られることになります

B. MSGで設定される整備要目;
MSG(Maintenance Steering Group)とは、新型式機に対し、論理的なプロセスによって、効率的な整備要目を開発する為に設置されるグループです。構成メンバーはメーカー、航空会社、規制当局の専門家です

MSGで設定される整備要目は、安全性を担保する目的は当然のこととして、航空会社にとっての経済性の向上も重要な要素となります。従って、作業量を極小化することの他、航空機の稼働を妨げる可能性のある故障を未然に防止する為の目的も重要になります。
具体的には以下の目的を達成する為に整備要目が設定されます
航空機及びこれに付属する装置固有の安全性と信頼性のレベルが維持されていることを確認すること
航空機及びこれに付属する装置固有の安全性と信頼性のレベルが低下したとき、それらを回復すること
航空機及びこれに付属する装置固有の安全性と信頼性が充分でないと判明した場合、設計改善に必要な情報を得ること
これらを、修復コストを含めて最小のコストで実現すること

MSG整備要目のタスクの内容
*定例整備要目:給油、作動チェック、検査、機能チェック、部品の交換、など
*非定例整備要目:定例要目から付随的に発生する修理、交換などのタスク、運航乗務員からの故障報告に基づく修理、交換などのタスク、データ解析を行う為に必要となるタスク、など

MSG整備要目の設定手順;
(a) エンジン、システム関連;
ステップ1:航空機や装備品のメーカーが、その技術的判断に基づいて故障を予測し、定例タスクが必要となるシステムや部品を指定する
ステップ2:航空機や装備品のメーカーは、故障の状態、故障による影響(安全性、乗務員の負荷、経済性)、故障の原因を解析する

ステップ3:故障を発見できる可能性、原因及び定例要目の有効性をチェックする。次に、故障状態を分析し、給油、作動チェック、検査、機能チェック、部品交換、等のタスクのうち、もっとも有効なタスクの組合せを選ぶ。有効なタスクの組合せが得られなかった場合はメーカーに再設計、または設計変更を要求する
ステップ4:定例要目の実施頻度・間隔を決定する。適切な開始時期や実施間隔を決めるのが難しい場合、それらをを決める為のサンプリングの要目を設定する(“Threshold Sampling”)ことがあります

(b) 機体構造関連
まず機体構造が劣化する原因を以下の三つに分けて、その劣化の確率を分析、評価します;
偶発的損傷(地上機材・異物との衝突、雨・霰、ヒューマンエラー、など)
環境状態による損傷(水滴・水漏れ、異種金属間の電解作用、応力腐食、など)
疲労損傷(運航中の振動・繰り返し荷重、客室・貨物室内の繰り返し与圧、など)

ステップ1:構造劣化の原因の受け易さを評価します(例えば、降着装置やフラップなどは偶発的損傷を受けやすい、など)
ステップ2:構造劣化の耐空性への影響度合いを評価します
ステップ3:構造劣化を検出するための検査方法の有効性、検査開始の時期、繰り返し検査の間隔、などを評価します

ステップ4:航空機、装備品のメーカーは、「不具合による安全性への影響度」を考慮して“重要構造部位”と“その他の構造部位”に分類します
ステップ5:“重要構造部位”に対しては、偶発的損傷、環境状態による損傷をタイムリーに発見する為の定例要目(検査)を設定します。また、腐食が考えられる部位に対しては「腐食防止・抑制プログラム」を設定し、これに係わる定例要目を設定します(例えば、降着装置の収納室内や後桁の風雨に晒される部分に防錆油を定期的に塗布する、など)

ステップ6:全ての“重要構造部位”に対し、航空機、装備品のメーカーは構造設計を「安全寿命構造」をベースとした設計と、「損傷許容構造」をベースとした設計に分類し、;
安全寿命構造」に対してはその構造の寿命を設定します。
損傷許容構造」に対しては損傷検出の為の定例要目(検査)を設定します。但し、損傷の検出が日常の運航中に発見できる場合は検査は不要となります
安全寿命構造:損傷許容構造が設計できないか、又は経済的でない場合、十分余裕を持った構造寿命を設定します
損傷許容構造:機体構造に小さな亀裂が発生したとしても、それが成長して全体の破壊に至らない様にする構造。例えば、破壊されても深刻な事態にならない構造をあえて作り損傷の早期発見と重要な構造に破壊が連鎖しないようにすること、あるいは構造をうまく分離することによって破壊の重要部分への進展が防げる構造にすること、など。具体的には次の( 概念図 )をご覧ください

ステップ6:“その他の構造部位”に対しては、航空機、部品メーカーの経験を参考に定例要目を設定します

(c) その他
システム、エンジン、機体構造の定例要目に含まれない“配管・ダクト類”、“配線類”、等の項目の故障の発見、修理の為の定例要目を設定します;
ステップ1:航空機の外部、内部をゾーンに区分する
ステップ2:ゾーンに対し、損傷の受け易さ、アクセスの条件、他機種での経験、等を勘案し、適切な整備機会と整合させて定例要目(目視検査)を設定します

-整備要目の追加、変更-

1. 航空機の国籍登録に伴う追加、変更;
製造国によって耐空証明(整備要目実施が前提)を受けていても、航空会社がその航空機を登録する国の当局の指示により整備要目の一部が変更になることがあります

2.航空機、部品のメーカーの指示に伴う追加、変更;
航空機、部品のメーカーが、その型式の航空機を運航する全航空会社で発生したトラブルの情報を集約・分析し、安全性、信頼性、経済性向上の為に変更を薦める場合に整備要目が追加、変更される場合があります。またこの追加、変更が航空機の安全性の確保の為に緊急性が高いと当局が判断した場合、この整備要目は規制当局(米国:AD/Airworthiness Directive, 日本:耐空性改善通報)により実施が強制されることになります

3.事故又は大きなトラブルの調査結果に伴う追加、変更;
事故やトラブルの分析から、航空機の安全性の確保の為に整備要目の追加が必要と当局が判断した場合、この整備要目は実施が強制されることになります(AD,耐空性改善通報)

4.航空会社独自の整備要目の管理
航空会社が独自に以下の様なケースを行う場合、変更の妥当性をデータによって規制当局に説明し、承認を得ておく必要があります;
* 安全性、信頼性、経済性向上の為の整備要目の変更。
* 経済性向上の為の整備パッケージの実施間隔延長
* 経済性向上の為の整備パッケージの変更(例えば、A整備、B整備、C整備、M整備という整備パッケージを設定して整備要目を実施している体制から、B整備実施の整備要目をA整備、C整備に分散し、B整備を行わない体制に変更すること、など)

-整備マニュアル

整備マニュアルは事業者が整備計画を立てるときの基準、及び整備作業を行う時に必要となる手順、判定基準、などを定めているもので、整備規程の附属書(当局の審査、認可を経て有効となる)として位置づけられ、機種(型式証明)別に作られます。このマニュアルに違反する整備を行った場合、当該航空機の耐空性証明が失効することとなりますので、極めて厳格に守られています ⇒ 130831_ANA・整備記録に不備_29便欠航

整備マニュアルの種類
1)MRM/Maintenance Requirement Manual:全整備要目の詳細を記述しています

2)運用許容基準MELstrong>Minimum Equipment List):部品の一部が不作動であるときに、飛行するための条件を決めています
(参考) ご興味がある方は、ボーイング社が公表している777のMELをご覧ください ⇒ MMEL_B777

3)CDLConfiguration Deviation List:機体関連部品の一部が欠損しているとき、飛行するための条件を決めています

4)整備手順や判定基準に係るマニュアル
①  MSM/Maintenance System Manual:整備の方針、整備方式の全体像が記述されています
②  AMM/Aircraft Maintenance Manual:航空機の機体整備の基準、手順の詳細が記述してあります
 POM/Power Plant Overhaul Manual:エンジン整備の基準、手順の詳細が記述してあります
④  COM/Component Overhaul Manual:エンジンを除く装備品整備の基準、手順が詳細に記述してあります
⑤  SRM/Structure Repair Manual:機体構造の修理の基準、手順が詳細に記述してあります
⑥  材料シート:整備に使うことができる材料(金属の板材、複合材料、接着剤、塗料、等)の規格が詳細に記述してあります

-整備パッケージ-

整備パッケージとは、整備をする機会(運航の合間、夜間、定期的な整備機会、等)に合わせ、各種整備要目の最適な組合せを作ることです。従って、航空会社ごとに運航路線や、整備実施体制に違いがある以上、整備パッケージの内容は同じではありません
整備要目と整備パッケージとの関係については、図表( 整備要目と整備パッケージの関係 )をご覧ください

整備パッケージの例
運航整備:発着の合間や夜間に行われる整備のパッケージ
*国内線の航空機が整備基地である羽田に駐機しているタイミングのイメージ ⇒ 国内線機材パターン
*国際線の航空機が整備基地である成田に駐機しているタイミングのイメージ ⇒ 国際線機材パターン
)上記のイメージ図で“緑色”の部分は飛行中、あるいは基地以外の空港に居る時間帯です。それ以外の部分は整備基地に駐機しています
*作業量の単位:MH(マンアワーと読む)⇒1人が1時間働く作業量
 発着整備(到着時及び出発時に行う作業):数MH~十数MH;
*到着便を2人で作業を実施するイメージ ⇒ 到着便作業・配置人員
*出発便を3人で作業を実施するイメージ ⇒ 出発便作業・配置人員
*折り返し便を3人で作業を実施するイメージ ⇒ 折返し便作業・配置人員
(注)上記のイメージ図で“”は資格整備士が実施する作業、“”は一般の整備士が実施する作業、“ピンク色”の作業は資格整備士は必要としませんが、資格整備士の手が空いている為に実施している作業
 A整備(一定飛行時間ごとに行う作業/通常数百飛行時間に設定):数十MH~百数十MH
 B整備(一定飛行時間ごとに行う作業/通常千飛行時間程度):数百MH(最近はB整備の要目をA整備に分散して行うことが多い)

機体重整備:航空機を長期間格納庫の中に入れて行う整備のパッケージ
 C整備(一定飛行時間ごとに行う作業/通常数千飛行時間程度):1万工数~2万MH(中程度の改修作業や、エンジンや脚の交換作業が同時
に行われる);工期は10日~2週間程度
 M整備(数年の間隔ごとに行う作業/通常5年程度):数万MH(大きな改修作業や構造検査が同時に行われる);工期は1ヶ月程度
* 通常“運航整備”や、“C整備”では行われない胴体の上部や主翼、尾翼全体に亘って作業を行う必要がありますので、機体全体が作業用の足場で覆われる状態になります

重整備の足場
重整備の足場

* 1960年代まではオーバーホールOverhaul/“完全に分解して整備を行い新品同様にさせるというイメージがある”)という整備機会がありましたが、整備要目の集合という概念が一般化した結果、この様な整備機会の名称は無くなりました

以上

原子力の安全_放射能の恐怖?

-はじめに-

今年3月11日で、福島事故が起きてから5年が経ちました。事故当時、私は独立行政法人・原子力安全基盤機構に居た為、事故の生々しい経過を体験いたしました。当時の状況を思い出すと、今でも身の毛がよだちますが、関係者の懸命な努力とは別に、マスメディアを含め不正確な情報、デマが飛び交い、謂わば論理や正論が通らなくなる“怖い時間”も体験致しました。
あのような時間には何を語っても無駄であるような気がして黙っていましたが、事故後5年目となる今年は、福島県の幾つかの村で“避難指示”の解除が始まり、少しは自分が貯めた知識も開陳しても許されるのではないかと思い、このブログを書きました

上の写真は理化学研究所が発見した新しい元素が、“ニホニウム”という名前で正式に登録されたことを祝っているところです。私共理科系の人間にとって、周期律表(後述)を初めて学んだ時、余りに美しい自然の法則に感動すると同時に、そこに書かれている元素の名前によって、科学技術の歴史が西洋で築かれてきたことを実感させられた瞬間でもありました。勿論日本にも、仁科芳雄、湯川秀樹、に始まる原子物理学の先人たちから、昨年のノーベル物理学賞受賞者である梶田隆章さんに続く原子物理学者の系譜があり、日本人として誇らしく思っていますが、この“ニホニウム”によって世界の子供たちが原子物理学を最初に学ぶ時に、日本の貢献を知ってもらえることは理科系の人間にとってこの上ない喜びです。

さて、原子力の安全を語りはじめるには、2400年以上前のギリシャの哲学者“デモクリトス”が、物質の究極の構成要素として存在を予言した“原子(アトム/Atom)”の話から始めるのが適切であると思います。
まず、上記新聞で取り上げられている元素と原子の違いは何でしょうか?
最近は中学の理科で原子物理学の初歩を教えていることもあって、現場の先生がこの違いを理解できず、ネット上に沢山の“Q&A”が載っています。しかし、どれも極めて分かり難い表現(先生が理科系で、日本人だからでしょうか)となっていますので、私なりにこの違いを以下に説明しておきたいと思います;

元素の英訳名は“Element(要素)”です。「地球上には沢山の種類の“物質”が存在していますが、これらの物質をこれ以上分けられない位の基本的な物質(要素)に分解してみると約100位に分けることができます(勿論19世紀頃の人が知っていた知識で、現在存在が確認されつつある色々な素粒子はこの数に入っていません)。これらの基本的な物質を“元素(Element/要素)”と呼びます。元素は、それぞれ固有の“原子(アトム/Atom)”から成っています。言い換えれば、各元素はそれぞれ“固有名詞”(例えば、水素、鉄、ニホニウム、etc)を持っており、原子は、それに共通する“集合名詞”という事が出来ます。(例えば、「水素原子、鉄原子、ニホニウム原子、など ⇔ 米国民、ロシア国民、日本国民、など」の対応を考えてみれば、原子というのは、国民という集合名詞に相当することになります)
尚、元素、原子以外に“分子”という分類まで中学の理科で教えるようですが、これは複数の「原子が結合した状態」のことを言います。例えば“水という分子”は、“水素原子2ヶと酸素原子1ヶ”が結合した物質ということになります。

原子の姿(“原子がひらく世紀”日本原子力学会編)
原子の姿(“原子がひらく世紀”日本原子力学会編)

原子は“原子核”と原子核の周りをまわっている“電子”で構成されています。原子核は電気的にプラスの性質を持った“陽子”と、電気的に中性で陽子と同じ質量の“中性子”から成っており(軽水素のみは、陽子1ヶの原子で成り立っています)。電子は陽子の数だけ存在し、質量は陽子や中性子の約1800分の一の小さな粒子です。尚、導線中を流れる電流の正体はこの電子です。また色々な元素の原子核を構成している陽子の数を、その元素の“原子番号”と言います

化学反応”とは、分子の結合状態が変わることを意味します。例えば、水素と酸素の“燃焼”という化学反応は、水素原子2個と酸素原子1個が結合し水に変わると共に、熱が発生する反応のことを言います。この反応では原子核には何の変化も起こりません。所謂化学実験や、薬品、肥料、などの合成は、人間がこの化学反応を使って意図する分子を作っているということになります

一方“核反応”とは、原子核自体に変化が起こる反応を意味します。大きな原子核が分裂することを“核分裂反応”といい、小さな原子核が合体することを“核融合反応”と言います。どちらの核反応においても、反応前と反応後の質量を比較して質量が減っていた場合(質量欠損)、巨大なエネルギーが発生します;
*発生エネルギー=(質量欠損) x (光の速度)² ←アインシュタインの特殊相対性理論
*核分裂反応の利用:原子爆弾、現在の原子炉
*核融合反応の利用:水素爆弾、核融合反応の実験炉(研究段階)
尚、“核分裂反応”や“核融合反応”とは別に放射性同位体(下記参照)が放射線を出して別の物質に変わっていくことも“核反応”の一つです

放射線を出して別の物質に変る(“原子力がひらく世紀”日本原子力学会編)
放射線を出して別の物質に変る(“原子力がひらく世紀”日本原子力学会編)

-放射性同位体-

1869年にロシアの化学者であるメンデレーエフ(1834年~1907年)が、各元素を原子量(原子の質量)の順番に並べると、元素の化学的な性質に規則性があり、グループ化することが可能であることを発表しました。これを“周期表”といいます(我々の世代ではこれを“周期律表”と呼んでいました!)。この発表があってから後、周期表で空欄となっている部分に該当する新物質(既知の元素である“ケイ素”に化学的性質が類似する“ガリウム”や“ゲルマニウム”)が発見され周期表の有用性が認められることとなりました。
現在の周期表は原子番号順に整理されています ⇒ 周期表

この周期表の左下に表の見方が載っています。
原子番号はその元素の陽子の数であるのに対し、原子量は“陽子の数+中性子の数”を意味します。この数が整数になっていない元素は、陽子の数は同じ(⇔原子番号は同じ)でも中性子の数が違う元素が混じって存在していることを意味します。これをその元素の“同位体”といいます。同位体は、化学反応の面では全く違いがありませんが、 “質量”が異なっていることとは別に、原子核としての安定性に違いが出てくるものがあります。例えば同位元素の中には放射線を出して(“放射性同位体”または“放射性同位元素”)、別の元素に変わっていくものがあります。放射性同位体が放射線を出して半分の量が別の物質に変わる期間を“半減期”と言いますが、放射線の被曝の影響を評価する場合、この半減期が重要な要素になります

以下に、周期表の中で、よくメディアに取り上げられる放射性同位体を持つ元素を選んで簡単に説明しておきたいと思いますす;
水素(原子番号1):原子量が1の軽水素の他に、同位体である重水素(陽子1+中性子1;核融合反応炉の燃料となります)、三重水素(“トリチウム”/陽子1+中性子2;放射性同位体)があります。今回の福島の事故では、微量の“トリチウム”が含まれている汚染水を海に排出するかどうかで議論になりました
Follow_Up:2019年11月18日「原発処理水放射線影響小さい、 1年全量放出で、政府小委が評価
Follow_Up:2019年12月23日「経産省小委:海洋放出、又は水蒸気放出に絞る

炭素(原子番号6):原子量が12の炭素の他に、自然界には宇宙線の作用で生まれた2種類の同位体がありますが、注目すべきは原子量が14の炭素(“炭素14”;放射性同位体)です。この炭素14の放射線の半減期が長い(5740年)ことを使って、古代の遺跡など気の遠くなるような長い年代の判定に使われています
カリウム(原子番号19):カリウムの同位体は多数存在(24種類)しますが、自然界に存在するのは3種類のみです。このうち注目すべきは原子量40(“カリウム40”;放射性同位体)の同位体で、半減期は12億5千万年です。カリウム40は自然界には微量(0.0117%)しか存在しないものの、カリウム自体が人体には極めて多く含まれており(8番目か9番目に多い元素;神経伝達に重要な役割を演じています)、注目しておく必要があります

ストロンチウム(原子番号38):ストロンチウムの同位体は多数存在(33種類)していますが、特に問題となるのは原子爆弾や原子炉の核分裂反応で生成される原子量90のストロンチウム(“ストロンチウム90”;放射性同位体)です
ヨウ素(原子番号53):自然界にはヨウ素の同位体が多数存在(37種類)していますが、特に問題となるのは原子爆弾や原子炉の核分裂反応で生成される原子量が131のヨウ素(“ヨウ素131”;放射線同位体)です

セシウム(原子番号55):セシウムの同位体は多数存在(40種類))していますが、特に問題となるのは原子爆弾や原子炉の核分裂反応で生成される原子量137のセシウム(“セシウム137”;放射線同位体)です。原爆実験や、チェルノブイリ事故、今回の福島事故などで大気中に大量に放出され問題となりました。
ポロニウム(原子番号84):ポロニウムは自然界に僅かに存在する放射性元素で、原子量210です。ロシアの情報組織が暗殺に使ったとして有名になりました

ラドン(原子番号86):ラドンは自然界に存在する放射性の元素で、同位元素は多数存在(34種類)するものの、注目すべき同位体は原子量222のラドン(“ラドン222”;放射性同位体)です
ラジウム(原子番号88):ラジウムは放射能を持つ元素として1898年キューリー夫妻によってはじめて発見されたものです。同位体は多数存在(33種類)しますが、注目すべきは過去に被ばく事故を起こした原子量226の同位体(“ラジウム226”;放射線同位体)です

ウラン(原子番号92):ウランは自然界に存在する放射性の元素で、同位元素は多数(28種類)存在し、そのすべてが放射性同位体です。ただ、注目すべき同位体は以下の二種です。原子量238の同位体(“ウラン238”)は全ウランの99%以上を占め、原子量235の同位体(“ウラン235”)は全ウランの0.7%程度含まれています。ウラン235は容易に核分裂反応を起こしますので、原子爆弾や原子炉の燃料として使われています。ただウラン235は微量なので分離抽出するには高い技術(“ウラン濃縮”技術/原子量の違い⇒重さの違いを利用します)が必要になります。ウラン235を分離した後のウラン(ウラン238が主成分)を“劣化ウラン”といい、比重が大きい(約19で鉄の2.5倍)ことを利用して貫通性を要求される砲弾に現在も使われています

プルトニウム(原子番号94):プルトニウムは自然界には非常に微量しか存在せず、殆どは人工的な核分裂反応の結果生まれてきた元素です。同位元素は多数(20種類)存在し、そのすべてが放射性同位体です。ただ、注目すべき同位体は以下の二種です。原子量239の同位体(“プルトニウム239”)で、原子爆弾(プルトニウム爆弾)や原子炉の燃料(ウラニウム燃料と混合して作られる所謂“MOX燃料”、及び高速増殖炉の燃料)として使われています。原子量238の同位体(“プルトニウム238”)は半減期が約87年で、放射線を出すと同時に発熱する為、長期間交換不要な原子力電池として宇宙船や、心臓のペースメーカーの電源として使われたことがあります

-放射線の種類とその特徴-

我々の身近にある放射線には沢山の種類があります。以下に三つのカテゴリーに分けてその特徴を説明いたします;

1.主として放射性同位元素の核反応によって生まれる放射線;
アルファー線:正体は“ヘリウムの原子核”(原子番号2;原子量4)
質量の大きい粒子である為、衝突によって与えるダメージは大きい(粒子の速度の2乗に比例)のですが、プラスの電荷を持っていること(原子核はプラスの電荷を持っているので反発力が働く)と、粒子が大きいことで遮蔽物によって被曝を防げる放射線です。
ベータ線正体は原子の構成要素である“電子
電子は軽い粒子(陽子や中性子の1800分の一の質量)である為、衝突によって与えるダメージは比較的小さいです(粒子の速度の2乗に比例)。また粒子が小さい分がアルファー線より透過しやすいのですが、マイナスの電荷を持っている為、アルファー線ほどではありませんが遮蔽物によって被曝を防げる放射線です。
ガンマ線:正体は“電磁波
ガンマ線は電磁波であることから、基本的な性質は携帯電話、放送局などから発する電波や光と同じ性質を持っています。電磁波のエネルギーが周波数(振動数)に比例することから、周波数の高いガンマ線は透過力が非常に高い放射線です
中性子線正体は原子の構成要素である“中性子
中性子の質量はアルファー線(ヘリウムの原子核)の四分の一、ベータ線(電子)の1800倍である為、衝突によって与えるダメージはかなり大きく、更にアルファー線やベータ線と違って電荷が無いので透過力も非常に高い放射線です。従ってこの放射線を防ぐには、原子同士の衝突によって運動エネルギーを奪うことが有効です。衝突によって運動エネルギーを奪うには水素原子など質量の小さい原子を多く含む材料(例えば水など)が有効になります。
放射線の透過能力の比較;

放射線の透過能力(“原子力がひらく世紀”日本原子力学会編より)
放射線の透過能力(“原子力がひらく世紀”日本原子力学会編より)

2.粒子加速器、その他の機器で人工的に生み出される放射線
加速器から作り出される放射線:電荷のある粒子であれば電気的に加速し放射線にすることが可能です
電子線/通常の電子だけでなく陽電子(プラスの電荷を持った電子)線も作られています;重粒子線(陽子、その他の重粒子)は難治性のガンの治療に使われています
エックス線:エックス線は1895年にドイツの物理学者レントゲンによって発見されました。通常エックス線管(真空管に近い構造を持っている)によって発生させ、その高い透過能力を使って身体を透視し、病気の診断に広く使われています。尚、病気の高度な診断に使われる“CTスキャン”は、エックス線を使った断層写真撮影機のことで、身体を立体的に再現することができます。また周波数の高いエックス線は透過力が強いので、金属構造内部の亀裂の発見など、工業的にも多く使われています
エックス線は電磁波である為、電波や光、ガンマ線と基本的に同じですが、通常放射線として扱われるのはガンマ線とエックス線です

3.宇宙線
宇宙線(Cosmic Ray)とは、文字通り宇宙を飛び交っている高エネルギーの放射線です。宇宙線は銀河系宇宙内の超新星や太陽活動を主な起源とし、主な成分は陽子の他、ヘリウム、リチウム、ベリリウム、ホウ素、鉄などの重粒子も含まれています。高速で地球に突入した宇宙線は大気と衝突し二次宇宙線(主としてμ粒子)を発生させています。宇宙飛行士やジェット旅客機に搭乗している人の被曝はこれらの宇宙線が原因です。

―放射線の被曝による身体への影響-

人間の体が放射線被曝することによって、体の細胞内の“DNA”(デオキシリボ核酸;遺伝子情報を持っている)の一部が破壊され、細胞を死滅させたり、細胞の“がん化”を招いたりします

放射線によるDNA損傷のメカニズム(日経新聞記事より)
放射線によるDNA損傷のメカニズム(日経新聞記事より)

放射線被ばくによる細胞のダメージの大きさは、放射線の種類や強度(粒子の放射線であれば、その質量や速度、電磁波の放射線であればその強度や周波数)によって異なります。従って、放射線被ばくに伴うリスクを管理を行う為に、放射線の強度を表すいくつかの客観的な単位を決めています

1.放射能とは
放射能とは文字通り元素の「放射線を出す能力」のことです。
この能力の大きさを比較する為に作られた物差しが“べクレル”という単位です

ベクレルの定義:“1秒間に1個の原子核が壊れて放射線を出すとき、この元素の放射能を1ベクレルとする

この定義で理解できるように、この単位は放射線の種類やエネルギーとは無関係で、人体への影響度を測る物差しに適していません
因みに、日常食べている食料に含まれている“カリウム40”による放射能は以下の通りです(出典:“原子力がひらく世紀”日本原子力学会編);
* :20~70ベクレル/1キログラム
* :40~190べクレル/1キログラム
* ホウレンソウ:70~370べクレル/1キログラム
* 海藻:40~370べクレル/1キログラム
* 牛乳:40~70べクレル/1キログラム
また、体内に常に存在している放射性同位体の放射能は以下の通りです(出典:“原子力がひらく世紀”日本原子力学会編);
* カリウム40:4000ベクレル
* 炭素14:2500ベクレル
* その他の放射性同位体:数百ベクレル

このブログのタイトルにある「放射能の恐怖」という表現はマスメディアに多く登場していますが、多くの人々の誤解を生む原因になっています。上記の説明でお分かりの様に、我々は日常的に放射能を持つ物質に取り巻かれています。安易に“放射能は怖い”などとは言うべきではなく、どういう形の放射線被ばくが怖いのかを理解しておかねばばらないと思います

2.放射線の被曝による身体への影響を測る“物差し”
放射線はエネルギーをもっています。このエネルギーが身体に吸収された時に身体がダメージを受けることになります。例えて言えば、「火傷をするということは、火(⇔赤外線)のエネルギーが身体に吸収された」ということですね!
放射線の被曝による身体への影響を測る“物差し”は放射線の“吸収線量”を表す“グレイ”という単位で表現します

グレイ(Gy)の定義1キログラムあたり1ジュール(エネルギーの単位)の放射線エネルギーの吸収がある時の放射線量を1グレイとする

この“物差し”はエネルギーで表現しているので、放射線の種類は関係ありません。しかし、人体への放射線被ばくによるダメージを測る場合、放射線の種類によってかなり差が出ます。従って、人体への影響が同じ尺度で表せる様に補正した物差しが“実効線量”であり、その単位が“シーベルト”です。

シーベルト(Sv)の定義グレイの値に以下の加重係数を掛けた値
加重係数(出典:“原子力がひらく世紀”日本原子力学会編);
 X線、ガンマ線:1
 ベータ線:1
 陽子線:5
 アルファ線、その他の重粒子線:20
 中性子線:5~20(中性子の速度に依存)

尚、シーベルトという単位は大きいので、通常その千分の一、百万分の一の単位を使用しています;
1シーベルト(Sv)=1000ミリシーベルト(mSv)
1ミリシーベルト(mSv)=1000マイクロシーベルト(μSv)

また、シーベルトという物差しは、吸収したエネルギーの総量に比例しますので、必ず時間の単位が入ってきますマスメディアの報道にはこれをきちんと表現していない場合が多いので注意が必要です。例えば;
1ミリシーベルト/1時間 = 1 x 24時間 x 365日 = 8.76シーベルト/年
1マイクロシーベルト/1日 = 1 x 365日 = 0.365ミリシーベルト/年

3.実効線量と人体への影響について
既に述べてきたように、我々は地球に住んでいる以上、誰でも放射線に晒されています。従って、日常生活の中でどの程度の放射線を浴びているか実効線量(シーベルト)で比較してみましょう;
何もしなくても、誰でも浴びている自然放射線の実効線量(全国平均値):1.1ミリシーベルト/年
これは、宇宙線、地面、食物などから受けている放射線なので、当然のことながら住んでいる場所によって異なります;

日本全国の自然放射線の分泌(“原子力の世紀”日本原子力学会編)
日本全国の自然放射線の分泌(“原子力の世紀”日本原子力学会編)

ブラジルのグァラパリ市では、自然放射線量が10ミリシーベルト/年に達していますが、住民の健康被害は報告されていません

医療行為で被曝する時の実効線量
*胃のX線集団検診で被曝する時の実効線量:3.3ミリシーベルト/1回(世界平均)
*胸部CTスキャンで被曝する時の実効線量:4.6~10.8ミリシーベルト/1回
*ガンの放射線治療で受ける時の実効線量:1桁~2桁のシーベルト/一連の放射線治療期間 — 通常急性の副作用が出ます

航空機利用に伴い被曝する時の実効線量
*東京=ニューヨークを1往復する時の実効線量:0.19ミリシーベルト/1回

<参考_1> 福島原子力事故における「避難指示解除」の基準について
現在福島第一原子力発電所近くの避難指示が行われた地域で、行政単位ごとに「避難指示解除」が行なわれつつありますが、この時の基準は、20ミリシーベルト/年以下とされています。また、長期的な目標として、1ミリシーベルト/年 以下を掲げています
上記数値は、国際放射線防護委員会(ICRP/International Commission on Radiological Protection)の2007年勧告から取っている数値ですが、低線量領域での被曝の影響について特に根拠が示されている訳ではありません

<参考_2> 被曝総量と被曝期間について
これまでの人体に対する被曝線量の基準は、年間の累積線量を基準としています。しかし、同じ累積線量でも短時間の被曝と、長時間の被曝には人体に対する影響が異なることが分かっています
また、基準値そのものが、特に低線量領域において疫学的な根拠が得られないままに、高線量領域に於けるリスクを直線的に敷衍させて決められています。これを“LNT/Linear Non Threshold”仮説と言います
これらについては、別途解説を試みる積りです

-外部被曝と内部被曝-

マスメディアの報道だけを頼りにしていると、環境の放射線レベルだけが問題の様に思ってしまいますが、実は放射線を身体の外から浴びる「外部被曝」と、放射性同位体を体に取り込んで、体の内部から放射線を浴びる「内部被曝」との間に大きな違いがあることを知っておかねばなりません

1.外部被曝について
放射線を身体の外から受ける場合、遮蔽物に対する“透過性”と“放射線の強度”が問題になります。以下に外部被曝による被害について、過去の事例をひも解いてみたいと思います;
① 1945年、広島、長崎の原爆
原子爆弾の被害者の大半は、急激な核分裂反応によって生まれた強烈な衝撃波(音波)熱線(赤外線)放射線によるものです。特に高速で大量の中性子線は建物の壁を透過して内部に居る人も殺傷いたしました。
爆弾がさく裂した後、上空に噴き上げられた核分裂生成物(“死の灰”)は放射性同位体を多く含み、地上に降り注いだあとも暫くは強い放射線を出します。広島、長崎で爆弾炸裂後に救助に当たった人や、調査に入った人が、この“死の灰”による外部被曝で亡くなられたり、放射線の後遺症に悩んだ方が多くいます。

② 1954年、第五福竜丸事件
ビキニ環礁でマグロはえ縄漁を行っていた第五福竜丸の23名の船員は、水爆実験による“死の灰”を浴びた結果、帰港後全員が“急性放射線症”(下記参照)に罹患しました。22名は数か月で治癒、造血細胞や生殖細胞の異常などの後遺症も数年後には正常に戻りました。唯一、無線長の久保山愛吉さんが半年後に亡くなりましたが、死因は重度の肝機能障害であり、被曝が原因であるか否かについては意見が分かれています
急性放射線症:この事故の場合、死の灰を浴びた後、2週間船上生活を続けた為、数シーベルト程度のベータ線被曝をしたと考えられ、火傷、頭痛、嘔吐、目の痛み、脱毛、その他の皮膚障害(紅斑、水泡、びらん、潰瘍など)の症状がでました

③ 1986年、チェルノブイリ原子力発電所事故
事故処理の為に高線量下で働いた運転員、消防士併せて33名が亡くなりました(実際は事故処理に加わった軍人、炭鉱労働者などにも多数の死亡者が出たと言われています)。尚、福島原子力発電所事故では外部被曝による死者は報告されていません

④ 1999年、東海村JCO臨界事故
核燃料の加工を行っている時に、作業工程の不備により燃料が“臨界”(核分裂反応が連鎖的に起きている状態)に達し、作業員3人が核分裂反応による強い放射線を浴びました。このうち2人が亡くなり、一人が生還しました;
* Aさん:推定被曝量/16~20シーベルト、DNAが多数破壊された為に細胞の再生ができなくなり、造血幹細胞移植を行ったものの多臓器不全被爆81日後に亡くなりました
* Bさん:推定被曝量/6~10シーベルト、Aさんと同じ経過をたどり多臓器不全被爆211日後に亡くなりました
* Cさん:推定被曝量/1~4.5シーベルト、Aさん、Bさんと同じ治療を行った結果、健康を取り戻しました

2.内部被曝について
放射性同位体をを身体に取り込み、身体の細胞が直接放射線を浴びる場合、遮蔽物が無い為に被曝に伴う身体へのダメージが相当大きい事は容易に想像できることと思います。また、放射線の強度の他に、遮蔽物がない為に放射線の種類によってダメージの程度が相当違うことも重要な要素となります。
一方、身体に取り込まれた放射性同位体が放射線を出し続ける時間と、体外に排泄されるまでの時間も、内部被曝の程度に大きく影響することになります。内部被曝のダメージの深刻度合いについては、以下の尺度で比較することが可能となります;
① 放射線の強度:シーベルトという単位で比較
② 放射線の種類:シーベルトという単位にも反映されていますが、深刻さは“アルファー線⇒中性子線⇒ベータ線⇒ガンマ線”の順になります
③ 放射性同位体が放射線を出し続ける時間:半減期が指標になります
④ 放射性同位体が体外に排泄されるまでの時間:生物学的半減期(摂取量の二分の一が排泄される時間)が指標になります

マスメディアでよく取り上げられる放射性同位体について、内部被曝の深刻度について比較してみたいと思います;
 三重水素(“トリチウム”);
ベータ線を出し、半減期が12.3年生物学的半減期が12日なので、微量であれば内部被曝は殆ど問題にならないと思います

* ストロンチウム90
ベータ線を出してイットリウム90となり、イットリウム90もベータ線を出します。半減期は29年生物学的半減期は49年に達します。この元素が周期表のカルシウムのすぐ下にあることから分かる様に、化学的性質がカルシウムに似ており人間の骨に取り込まれ骨髄にダメージを与えることから、白血病の発症や白血球・血小板の減少による免疫力の低下などに繋がる可能性があります。特に骨の代謝が盛んな30才以前の人はリスクが高くなります。

ヨウ素131
ベータ線を出して安定なキセノンになります。半減期は8日生物学的半減期は138日です。ヨウ素が成長過程にある子供の甲状腺に取り込まれる可能性があることから、内部被曝による甲状腺がんの発症や甲状腺機能障害に関与することがわかっています。しかし、成人についてのリスクはそれ程高くはないと考えられます

* セシウム137
ベータ線を出してバリウム137に変ります。半減期は30年生物学的半減期は70日です。水溶性であり、主として人間の筋肉内に取込まれ内部被曝を起こす可能性がありますが、大量に摂取しない限りそれ程リスクが高いとは言えません。ただ、原子力事故などで大量に汚染されてた場合、水溶性なので大量に摂取してしまう可能性があり充分に残留量のチェックが必要です

* ラドン222
アルファ線を出して他の放射性同位体に変ります。半減期は92時間で、生物学的半減期は不明です。ラドン222は気体で、別の元素に変わってもそれらが放射性同位体なので、呼吸器に取り込まれると内部被曝を起こす恐れがあります。ラドン222は地下の岩石から気体として出てくるため地球上何処にでも存在します(日本人の内部被曝線量は平均値で0.4ミリシーベルト/年)。石造りの家や地下室は室内のラドン濃度をチェックする必要があると言われています。一方、ラドン温泉はラドン222が出す放射線の治療効果を狙ったものです

* ラジウム226
アルファー線を出してラドン222に変ります。半減期は1601年で、生物学的半減期は44年です。1990年代以前、ラジウムは時計の夜光塗料として使われていた為、時計工場の多数の女性労働者などが経口摂取により被曝事故を起こしました。また日本においても、人形峠におけるウラン鉱床採掘の結果として、周辺住民の被曝事故(ラジウム226がアルファー線を出した後に出来るラドン222による被曝と考えられる)が起きた事例があります

* ウラン238
アルファ線とガンマ線を出してトリウム234に変ります。半減期は45億年で、生物学的半減期は15日です。ウラン235の濃縮の副産物としての劣化ウラン(殆どウラン238)は砲弾として使われていますが、目標に命中した後、粉末の酸化ウランになって飛散し経口摂取の可能性があると言われており、欧州の一部の国や日本では同じ程度の比重を持っているタングステンを砲弾に使っています

-終わりに-

これまで述べてきた様に、放射線被曝にともなうリスクについては研究が進んでおり、むやみに恐れる必要がない状況にあると思います。研究機関や関係省庁の出すデータを参考に、自身で判断することにより、マスメディアの誇張された報道やデマに踊らされることを回避することが可能であると思っています

また、福島原発事故の処理に当たっている数千人の作業員の方々は、当然厳しい放射線環境下で作業を行っていますが、彼らは放射線防護服(市販品)で放射線被曝を極力避けることは勿論、これとは別に外部被曝に関しては、身に着けている線量計(ポケット線量計、フィルム・バッジ、アラーム・メーター、など)で作業中の積算被曝量を基準内に収める様管理すると共に、内部被曝についても防塵マスクで体内に取り込まないようにするほか、ホールボディーカウンターで作業期間中に取り込んでしまった放射線源の量を基準内に収まるよう管理しています。
因みに、こうした管理をすることが前提ですが、作業員の被ばく限度は50ミリシーベルト/年以下(電離放射線障害防止規則4条)、非常時にあっては100ミリシーベルト/年以下(電離放射線障害防止規則7条)と定めています

最後に、誇張された報道として有名な例を紹介します(社会部の記者が執筆したせいか、噂の類の情報を寄せ集め、刺激的な写真を満載!しています);

AERA_2011年3月28日号_放射能が来る
AERA_2011年3月28日号_放射能が来る

このAERAについては、のだ・ひでき氏(劇作家、演出家、役者)が、同じ号の中の連載コラム(110328_野田秀樹AERAコラム)で冷静に対応することの必要性を述べていました。しかし、後でこの号の表紙とメインの記事を知った時、直ちに同氏がこの連載を打ち切った(110329_野田秀樹・AERA連載打ち切り)ことでも有名になりました

以上

 

 

夏野菜料理を楽しむ

先週一週間、ワイフと一緒に恒例の歴史旅に出かけた為、屋上野菜は、息子に頼んだ毎日の収穫のみのケアとなりました。案の定成長の早いトマトは側枝が伸び放題、全体として雑草も伸び放題となり、“美しい菜園?”の状態に復帰するのに“3時間×2日”を費やしてしまいました。また、自動給水で概ね生育は順調でしたが、キュウリだけは結果として水のやり過ぎとなり根腐れを起こしておりました(←7月初めに種まきをした2世は順調に育っており、選手交代は可能の様です)。プロの農家にとっても、夏野菜の栽培は毎日のケアが大変であることを実感できます。
旅行中に収穫した野菜については、夫婦では消費しきれない分を親類縁者に配り終えたところです。

夏野菜は種類も量も豊富であり、家庭菜園の楽しみを満喫することができます。料理は基本的にワイフにお願いしておりますが、その感謝を兼ねて以下に私が気に入っている料理を幾つかご紹介したいと思います;
1.採れたて新鮮野菜を楽しめるサラダ

朝食のサラダの例
朝食のサラダの例

毎朝、野菜のコンビネーションは替わりますが、このサラダがメインとなり、卵、肉類少々!、自家製パン1枚で、NHKの朝ドラを見ながらの朝食となります

2.夕食に登場する夏野菜料理
① ナス・ピーマン甘味噌炒め

ナス・ピーマン味噌炒め
ナス・ピーマン甘味噌炒め

私の大好物です。母もよく作ってくれました。これさえあればワイフの制止が無い限り、ご飯何杯でもいけてしまいます

② トマト料理
これは最近ワイフが発明!した料理で、私が今一番気に入っているトマト料理です。中型トマト丸ごと一口で!

トマトの煮びたし

作り方:トマトの皮を湯剝きする→そのまま冷蔵庫で一晩おく(トマトの汁が出てくる)→うす口醤油を適量加える→出来上がり!

③ 万願寺とうがらし、ナス、塩サバの甘酢漬け
万願寺トウガラシは今年から栽培を始めましたが、ピーマンよりも栽培が易しく食味も抜群なので、栽培をお勧めします。“トウガラシ”と言う名前がついていますが、全く辛みはありません

万願寺とうがらし・ナス・サバの甘酢漬け
万願寺とうがらし・ナス・サバの甘酢漬け

作り方:万願寺トウガラシ、ナスは素揚げをする、サバ(拙宅ではうす塩サバを使用)は片栗粉をつけて揚げる→甘酢に漬ける→皿に盛った後、きざみショウガを載せる→出来上がり!

④ 瓜類の料理
私の両親は長野県出身なので、母親の手料理や親戚宅に寄った時によく瓜の料理を食べました。東京では中々手に入らないので、友人宅@伊那に寄った時に瓜の種を仕入れ栽培しています。今年は以下の瓜を栽培しました;

信州青皮漬瓜
信州青皮漬瓜
縞瓜
縞瓜

拙宅では両方の瓜は糠みそ漬けが定番ですが、信州の地元では奈良漬味噌漬けにして冬場の貴重な保存食として利用されています。皮と果肉は少し硬いので、漬物以外に使う場合は皮を剝き、茹でてから料理の素材として使います。以下に“信州青皮漬瓜”を使った料理を二種紹介いたします:

瓜とトマトの煮びたし
瓜とトマトの煮びたし

作り方:上述した“トマト”の煮びたしに皮をむいて15分くらい茹でた信州青皮漬瓜を加えただけです

瓜と山芋のおかか炒め
瓜と山芋の炒め物

作り方:皮をむいて15分くらい茹でた信州青皮漬瓜と山芋の短冊切りを軽く炒める→盛り付ける前におかかをふりかけ、薄口しょうゆで味付けする→出来上がり!
尚、今朝試してみましたが、これに刻んだ茗荷を加えると更に美味しいことが分かりました

⑤ 空芯菜の料理
空芯菜は台湾に駐在していたころ毎日のように食べましたが、帰任してから食べる機会が殆どありませんでした。しかし最近息子がこの野菜が好きである事を知り、今年から栽培を始めました;

空芯菜栽培状況
空芯菜栽培状況

上の写真の様に、標準のコンテナに“ゴミ袋”を敷き水が漏れないようにした上で水が切れないよう補水してやれば簡単に栽培できます。根から10センチ程度上の節の上をカットして収穫すれば何度でも生えてきます。夏場は一週間に一度収穫できますので非常に重宝な野菜です。料理は簡単に5センチ程度にざく切りし、ニンニク炒めにすれば夕食に一品増やすことができます

以上

ステルス戦闘機とは

-はじめに-

上記の写真は、2016年4月22日に初飛行を果たした国産の“先端技術実証機”が名古屋空港を離陸する時の姿です。航空自衛隊の主力戦闘機であるF15JやF2支援戦闘機(地上及び海上支援)の後継機としてステルス性の高い(敵レーダーに発見されにくい)航空機が求められていることから、日本のこの分野での技術基盤を確立する為に開発されてきた航空機です。機体は三菱重工、エンジンは石川島播磨重工が開発を担当しました。
新聞等に登場する第?世代の戦闘機という表現は、定義がやや曖昧ですが、ステルス性電子装備、戦闘能力などの面で、どれだけ能力が高いかでランク付けがされています。現在、米軍や航空自衛隊で主力の戦闘機として活躍している、F15、F/A18、などは第4世代、F2やF15改良型、F/A18改良型は第4.5世代、米軍しか保有していないF22、自由主義陣営の航空先進国で共同開発したF35第5世代の航空機とされています。因みに今年から日本にが導入されるF35は、ベトナム戦争のころ大活躍したF4(ファントム)を更新する機材として導入されます

F35A_自衛隊
F35A_自衛隊

先週の新聞に、ボーイング社が航空自衛隊の次期戦闘機の共同開発を提案してきたという記事が出ていました。F35の例でも分かる様に、第5世代戦闘機の開発には巨額の投資が必要で、米国ですら共同開発を選択せざるをえなかったほどです。ご存知の方も多いと思いますが、日本はF35導入を決める前に、今もなお最強の戦闘機であるF22の導入を打診したことがありましたが、米国議会の反対にあって導入ができませんでした。基幹技術の海外流出には、国の生存が関わっているのでやむを得ない事かな、というのが私の感想です。因みに、現在韓国が戦闘機の開発を行っていますが、要となる装備品の提供を米国に拒否され、当初目指していた性能は出せなくなっている様です

振り返ってみれば、自衛隊のF1支援戦闘機の後継機で日本は自主開発を目指しましたが、日米の貿易摩擦の影響で、要となるエンジンの提供が得られず、F16をベースとした日米共同開発となってしまった歴史があります。今回の“先端技術実証機”の開発では、機体とエンジンを全て自主開発しているので、量産型機の自主開発が可能かとも考えられますが、巨額の投資が必要なこと(特に日本では自主開発しても輸出することが極めて難しい事情も重なります)、電子装備品で一部米国に頼らねばならない可能性もあり、米国との共同開発が最適の選択だと私は考えます。尚、“先端技術実証機”のステルス性、エンジンの先端性が、F22と同レベルか凌いでいれば、F22の導入が米国議会で承認される可能性も考えられます。ロシアが開発中の第5世代戦闘機“T50”の開発配備状況、米国の主力戦闘機であるF15、F/A18の後継機の検討状況によっては、F22の導入に道が開けるかもしれません

第5世代の戦闘機の導入は、自主開発にしろ、F22の導入にしろ巨額の資金が必要となることは言うまでもありません。今後この計画が具体化するにつれ、導入資金額を単純に福祉予算や災害復旧予算と比較する議論も昔と同様盛んになると思われます。しかし私は、「専守防衛」を国是にしている日本には絶対に必要な防衛装備であると考えています。何故なら、装備の劣る仮想敵の侵略の意図を挫くことができると同時に、仮に理不尽な敵の侵略があった場合でも、数で劣る自衛隊員の命の損耗を回避することによって戦力の維持が可能になるためです

最近は少しましになりましたが、日本で防衛に関する議論をする時に、具体的な数字の議論を避ける傾向があります。確かに防衛装備というものは、如何に敵に勝る攻撃力があるか(⇔殺傷能力が高いか)議論するわけですから、70年以上平和に暮らしてきた日本人にとっては相当違和感のある話である事は確かです。しかし、巨額の税金を投じる以上、その投資効果について国民一人一人が避けずに議論することが必要であると考えます

先の大戦の初めの頃、「ゼロ戦」は無敵を誇り、パイロットの損耗率は殆どゼロだったと言われています。これは「ゼロ戦」の速度航続距離旋回性能が卓越していたからです。日本が無残な敗戦に至る過程で、米軍のレーダーによる索敵能力の向上、米軍戦闘機の性能向上があったことで、「ゼロ戦」の卓越性が失われ、“優秀なパイロットの損耗制空権の喪失”という負の連鎖がありました
現在の戦闘機にこれを当て嵌めれば、「ステルス性能」と「飛行性能」が卓越性のカギを握っています。偶々、現役時代から愛読している“Aviationweek & Space Technology” の2016年7月4~7日号に、「ステルス性能」と「飛行性能」について、F22とF35の比較が出ていましたので紹介いたします。尚、出来るだけ平易な日本語にするため、若干の意訳を交えたことを予めお許し頂ければ幸いです

-ステルス性能の基礎知識- 

ステルス性能とは;
ステルス性能とは:敵レーダーに発見されにくい性能
レーダーによる探知とは:電波を発射し、目標物から反射してくる電波をキャッチして、目標物の速度、進行方向、大きさ、などを探知すること
レーダーからの反射波は、レーダーの送信機や受信機の内部で発生するノイズやクラッターの影響を受けるので、反射波の信号強度がこれらよりも大きくないと目標物を発見できません
レーダーのクラッター(Clutter)とは:目標物以外の地面、海面、雲、雨などからのの反射波

ステルス性能を表す尺度  : 「“RCS”/Radar Cross Section」といい、形、大きさ、電波の反射率、などに違いがある目標物を、標準となる金属製の球の断面の反射波と比較して標準化した指数です
RCSによるステルス性能の比較
**人間のRCSは1㎡
**第4世代航空機:10~15㎡
**第4.5世代航空機:1~3㎡
**第5世代航空機:ゴルフボールの断面(0.0014㎡)以下

*2014年から配備を始めたロシアの最新鋭機(SU35)が装備しているレーダーは400km先のRCS:3㎡の目標物を探知できるとされており、これを上記に当てはめると、SU35が探知可能となる距離は概略以下の通りです;
**第4世代航空機:540~600km先から探知可能
**第4.5世代航空機:300~400km先から探知可能
**第5世代航空機/F35:58km先から探知可能
**第5世代航空機/F22:36km先から探知可能

従って、F35、F22が装備している空対空ミサイルAIM120は100km以上の距離から発射できるので、SU35に発見されない間に発見し撃墜することが可能となります。また、ロシアの最新鋭の地対空ミサイル(S-400;射程380km)とセットになっているレーダーの能力はRCS:4㎡の目標を250km先から探知可能とされており、F35、F22は地上からの攻撃に対しても十分なステルス性能を持っているという事が出来ます(ロシアのデータはいずれも米軍専門家による推定値)

RCSの値は、レーダー波の周波数、目標物は形状、見る角度などで異なります。
**レーダー波の周波数については、現在の火器管制レーダー(索敵、ミサイルの目標追尾、など)で使用されている周波数がXバンド(8~12ギガヘルツ)帯なのでこの周波数帯が一番重要となりますが、他の周波数帯でのステルス性も重要です
**目標物を見る角度は、実際の航空機の飛行高度、レーダーの運用条件などを考えると、水平方向:±45°、上下方向:±15°が重要になります

-ステルス性能を向上させる手段-

ステルス性能を向上させるには、 レーダー波の反射波を敵レーダーに向かわせない形状にすることと、 レーダー波を吸収させること の二つの方法があります。通常①の方法の寄与率が90%、②の方法の寄与率が10%と言われています

レーダー波の反射波を敵レーダーに向かわせない形状
レーダー波が入射する方向と反射する方向との関係は、ビリヤードのボールが、縁で撥ねかえる様子(入射角と反射角が等しい)を想像すればいいと思います。つまり直角に当たらない限り入射した方向には反射しないということです
従って、エンジンの空気取り入れ口コックピットレーダー波が反射を繰り返す様な複雑な構造は、レーダー波の入射方向に反射してしまう可能性が高くなります
エンジンの空気取り入れ口の反射を防ぐ方法には、網状のシールドの設置取り入れ口内部にブロッカー設置蛇の様に曲がりくねった空気取り入れ口の構造などがあります
第4世代機までは、装備されている武器類(爆弾、ミサイル)、補助燃料タンクなどはパイロンと言われる構造で主翼や胴体に吊るされていますが、これらはステルス性能に悪影響を与えますので、第5世代機では胴体内に格納することにしています(→結果として機体のサイズが大きくなる)。
ミサイルは丸い胴体で、尾部に十字型の安定翼があり且つ前部には目標を追尾するレーダーが装備されている為、レーダーを反射しやすい形状になっています
翼の前縁(Leading Edge)や後縁(Trailing Edge)、翼端(Wing Tip)はどうしてもレーダーの入射方向に反射してしまう部分ができるので、空気力学的な性能を犠牲にしても可能な限りナイフのように鋭い形状にします

F22:ナイフの様な翼前縁部
F22:ナイフの様な翼前縁部

胴体の面、動翼の面、翼の前縁・後縁、割れ目、などからの反射波が出来るだけ限られた角度に集中するように全体のデザインを調整します

② レーダー波を吸収させる方法;
レーダー波は電磁波(一般的には“電波”と呼んでいます)なので、金属などの導電体に当たるとそこに高周波電流が流れます(←ラジオやテレビのアンテナはこの原理で電波の信号を受け取っています)。この電気エネルギーを熱に変えてレーダー波のエネルギーを吸収させる導電体のことを“RAM(Radar Absorbent Material)”と言います
コックピットのキャノピー(操縦席を覆う風防)には極薄(数ナノメートル程度)の導電性の金属膜(金、または“酸化インジウム・スズ”)で覆われています。“酸化インジウム・スズ”とは、酸化インジウムに数パーセントの酸化スズを混ぜたもので、液晶パネルや有機ELパネルに使われている材料です
機体の外装面上をレーダー波が通過すると、外装面に高周波電流が流れます。この電流が外装面(RAMで覆われている)の材料の繋ぎ目などで遮断されると、これが電波として再び放射されます(高周波電流の流れる距離が長ければ熱になって減衰する為に電波の再放出を防ぐことができます)。従って、こうした場所(例えば武器庫や降着装置のドア類、アアクセスパネルなど外板との繋ぎめ)には導電性のテープを張る、あるいは導電性物質の詰め物をして高周波電流が長い距離流れるようにする必要があります

上:F22 下:F35
上:F22 下:F35

-F35とF22の性能の比較-

*F35A:日本が今年導入するタイプ。他にF35B(垂直離着陸可能)、F35C(航空母艦の艦載機)のタイプがあります
*F22A:実戦配備済みのタイプ
F35はF22と比べてコストを下げる為に設計上かなりの妥協を行っています

両機のステルス性能、戦闘能力、価格の違いは以下の通りです;
① 有視界を超える遠距離での戦闘能力
**RCS:F22A/0.0002㎡ ⇔ F35A/0.0013㎡
**装備レーダーRCS 1.0㎡ の目標物を探知できる距離:F22A/240km ⇔ F35A/207km

② 有視界での戦闘能力;
**翼面荷重(小さい程俊敏に動ける):F22A/317kg/㎡ ⇔ F35A/420kg/㎡
**エンジン推力の方向制御(可能であれば予測が難しい運動が可能):F22A/可能 ⇔ F35A/不可能
**迎え角の限界(大きい程運動能力が高い):F22A/限界無し(垂直に上昇できる⇔機体重量より推力が大きい) ⇔ F35A/50°まで
**Distributed Aperture System(最新の電子工学分散開口システム;6つの赤外線カメラで捉えた映像を合成して前後・左右・上下の死角をなくすことができる):F22A/無し ⇔ F35A/有り

③ 空対空ミサイルの内臓数(機体内に内蔵);
**AIM120(長距離用):F22A/6基 ⇔ F35A/4基(6基に改造可能)
**AIM9(短距離用/サイドワインダー):F22A/2基 ⇔ F35A/無し

④ 地上攻撃用兵器の搭載能力
**大型爆弾搭載能力;F22A/1,000ポンド爆弾2基 ⇔ F35A/2,000ポンド爆弾2基)
**電子光学照準システム:F22A/無し ⇔ F35A/有り

⑤ 飛行性能
**最高速度(アフターバーナー無し):F22A/マッハ1.7 ⇔ F35A/マッハ1未満
**最高速度(アフターバーナー):F22A/マッハ2以上 ⇔ F35A/マッハ1.6
**最高到達高度:F22A/65,000フィート ⇔ F35A/50,000フィート
**作戦遂行半径:F22A/約1,200km ⇔ F35A/1,300km

⑥ コスト
**1機当り調達コスト(110円/USD):F22A/250億円 ⇔ F35A/110億円(自衛隊機の場合、日本で生産される為ライセンス料が加算されてかなり高額になる)
**飛行時間当たりの運航コスト(110円/USD):F22A/600万円 ⇔ F35A/350万円

以上

自動潅水システムについて

コンテナによる野菜の栽培で最も大切なことは、言うまでもない事ですが「潅水」(水やり)です。特に夏場は、朝夕2回の水やりを忘れると、たちまち枯れるか、再生不能なまでに弱ってしまいます。一方で、夏場は旅行などで泊りがけで家を空ける日が多くなることは避けられません。従って、我が家の屋上菜園では家を空けた時に備えて以下の様な“自動潅水システム”を構築しています

まず水やりに必要な水の確保ですが、20年程前の新築の際、将来菜園を作る前提で水道を屋上まで配管してもらいました。排水設備はいらないので、追加工事費は僅かなものだったと記憶しています

次に必要なものは、セットした潅水時刻、時間に合わせて自動的に水道バルブを開閉してくれる装置です;

パナソニック製・自動潅水ユニット
パナソニック製・自動潅水ユニット

上記はパナソニック製で1万円以上するやや高価な製品ですが、水道バルブ駆動用の電池を2~3年に一度交換するだけで、恐らく10年以上故障しないで使用できます(やはり日本の製品は素晴らしい!)。我が家では、この装置を3台設置し2台をスプリンクラーに、1台をコンテナごとの個別給水に使っています。1台のユニットで同時に潅水すればという考え方もありますが、我が家の場合、水道の水圧に限界があり、菜園全体に同時に潅水すると水圧が下がり過ぎて均等に撒けなくなるからです。3台を稼働させるときは、時間差をつけて1台づつ稼働させています

スプリンクラー方式
スプリンクラー方式

スプリンクラー方式は、自動潅水ユニット、スプリンクラー、とホースさえあれば設置できるので、非常に簡単ですが、欠点は水を撒ける範囲が円形になることと、当然のことながらコンテナ以外の所にも水を撒いてしまうので水が無駄になることです。従って我が家では、スプリンクラーは原則として旅行に行く時に稼働させています

個別給水の仕掛け_1
個別給水の仕掛け_1
個別給水の仕掛け_2
個別給水の仕掛け_2

上記写真にある“個別給水の仕掛け_1”は、市販のカーテンレール(プラスティック製)をコンテナの長さにカットし、これにドリルで適当な間隔で穴をあけ、片側から給水してやると、長手方向に均等に水が撒かれる仕掛けです。これは長方形の大型コンテナの給水に使っています。一方、円形で深さのある大型コンテナには、“個別給水の仕掛け_2”を使って給水を行っています。この仕掛けは市販のものです。
これらの仕掛けに、自動潅水ユニットからの水を引くには、以下の部品を使います;

給水パイプ・ホース・ニップル
給水パイプ・ホース・ニップル

右から2番目のパイプは塩化ビニール製の安いパイプ(“塩ビパイプ”)です。塩ビパイプには2種類あって、水道の配管に使われるやや高価な高圧用と、低価格の低圧用があって、ここでは低圧用を使用しています。塩ビパイプの配管は、専用の接着剤で簡単に繋ぐことが可能で、パイプ以外にも色々な部品を売っていますので、“L”字型の配管、端末処理など、どんな形状の配管も簡単に作ることができます
左側にあるフレキシブルな細いホースは、塩ビパイプと“個別給水の仕掛け”をつなぐホースです。適当な長さにハサミでカットして使います。このホースと塩ビパイプの間に置いてある小さな部品(“ニップル”と名付けました;上の写真の右側にある5個入りの袋の単位で販売しています)は、金属製で片側にネジを切ってあり、予め塩ビパイプにドリルでちょっと小さめ穴を開けておけば、このニップルを塩ビパイプにねじ込むことが可能です。塩ビパイプにねじ込まれたニップルの反対側に“個別給水の仕掛け”に繋いだ細いホースを差し込めばいいことになります。接続状態は以下の写真をご覧ください

DSC_0227
塩ビパイプと細いホースの接続状態

“フレキシブルな細いホース”や“ニップル”は、ホームセンターの園芸コーナーで簡単に手に入れることが可能です。尚、やや特殊な“ニップル”は“(株)カクダイ”の製品です。
この会社のサイト(http://kakudai.jp/green/index.html)を覗くと、同じような機能をもった多くのセットが売られておりますが、かなり高価なものが多いようです。お金持ちの方はどうぞこの会社の出来合いの製品をご利用ください!

以上

 

 

 

3_耐空証明制度・型式証明制度の概要

-耐空証明制度と型式証明制度-

耐空証明制度と型式証明制度については、“2_航空機の安全運航を守る仕組み_全体像で既に概略説明しておりますが、以下に詳しく説明いたします;耐空証明制度とは、航空法第11条で、「航空機は有効な耐空証明(Airworthiness Certificate)を受けているものでなければ航空の用に供してはならない」と定められています。耐空証明を取得するには以下に掲げる基準を満足させる必要があります;
* 航空機の強度・構造・性能についての基準
* 環境についての基準:騒音基準及び排出物の基準

また、法が要求している全ての基準に適合しているかどうかを確認するために以下の段階別に検査を行うこととなっていいます;
A.設計検査
B.製造過程検査
C.完成後の現状検査

完成後の現状検査を行った後、耐空証明が与えられますが、耐空証明の有効期間は1年間であり原則として毎年更新が必要となります。しかし、整備体制、品質保証体制等が整っている航空事業者に対しては“連続式耐空証明”が付与され、毎年の耐空証明更新検査が不要となる仕組みも整られており、保有機数が多い大きな航空会社はこの仕組みを使っています

型式証明制度(Type Certificate)とは、量産を前提としている航空機を、個別に審査して耐空証明を与えることとは別に、同型式の航空機群(例えば、B787、A320、など)に対して包括的に耐空性の証明を与える制度です。
型式証明を受ける為には、製造メーカーは、各種の試験を行い、設計通りの性能が出ていることを確認した上で、必要な書類を添えて規制当局に申請します。規制当局は、これを審査した上で必要な実地検査を行い、合格すれば“型式証明書”を発効する事になります。
*必要な書類とは:設計書、設計図面、部品表、製造仕様書、飛行規程、整備手順書、重心位置、など

輸入する航空機については、国土交通省と航空機を製造している国の当局との間で“航空機等の証明に係る相互承認協定”を締結し、型式証明検査の内、設計検査、製造過程検査、完成後の現状検査に関し、検査項目を大幅に省略する仕組みになっています。以下は現在締結されている代表的な協定です;
BASA(Bilateral Aviation Safety Agreement):包括的な協定
IP(Implementation Procedure):分野毎の具体的な協力事項の取決め
WA(Working Agreement):分野毎の具体的な協力事項の取決め
TA(Technical Agreement):分野毎の具体的な協力事項の取決め

現在協定を締結している国、及び協定の内容は以下の通りです;
米国:BASA ⇒ ボーイング社製航空機が対象
EU:WA ⇒ エアバス社製航空機が対象
カナダ:BASA ⇒ ボンバルディア社製航空機が対象
ブラジル:BASA ⇒ エンブラエル社製航空機が対象

また機体だけでなく、エンジン及びその他重要な装備品のについても、機体から着脱可能であれば個別に型式証明の取得が可能となっています。型式証明を取得したエンジン重要な装備品については、着脱を行っても新たな航空機全体の耐空証明の受験は不要となり、運航をキャンセルしないでエンジンや装備品の交換を行うことができることになります。
*重要な装備品の例:降着装置(Landing Gear)、発電機、燃料ポンプ、油圧ポンプ、航法関係装備品、等。詳しくは→装備品の型式証明対象品目

型式証明を受けた航空機、エンジンおよび重要な装備品の設計の一部変更を行う場合、あるいは耐空性に影響のある大修理を行った場合には、追加型式設計(STC:Supplemental Type Certificateの承認を得る必要があります。
追加型式設計の承認を必要とする具体的なケース:一次構造に係る改修の実施、電気系統の配線の変更、その型式に関する図面等の変更、など
米国(FAR)では、DER(Designated Engineering Representative)という個人(会社所属、コンサルタント)に承認権限を与える仕組みがあります。詳しくは→ Designated Engineering Representative

原則として型式証明対象部品以外の装備品、及び特殊設計の部品などについては追加型式設計の承認に準じた仕様承認(TSO:Technical Standard Ordersを取得することが必要となります。
仕様承認を受ける部品の例:高張力ファスナー類、特殊設計のスイッチ類、バルブ類、シリンダー類、タイヤ、等。 詳しくは→装備品の仕様承認対象品目

尚、これらの追加型式設計(STC)、仕様承認(TSOは、取得に際して相当程度の技術的な作業(図面作製、強度計算、申請書類の作成、など)が発生しますので、承認を取得した事業者には知的所有権(Proprietary Right)が発生します。従って、他社がこれらを使用する場合は、相応の費用負担をしなければなりません

-規格-

航空機は、通常数百万点の部品・材料で構成されています。前段で説明した耐空証明制度や型式証明制度の仕組みの中で、個別に承認を受けている部品類の他に、ボルトやナット、ジュラルミンの板材、などに代表される標準的な部品・材料も沢山使われています。これらの部品・材料の品質保証のベースになっているのが“規格”です。標準的な部品・材料については規制当局がその規格を承認することによって品質を保証する仕組みになっています。
航空産業の分野においては、先の大戦後、自由主義世界における航空機の製造が実質的に戦勝国の一部(米国、英国、フランス)に限られてしまった為、規格はこれらの国の規格がベースとなって発展してきました。しかし、近年、航空機の製造、保全整備、等のビジネスが国際的に相互依存を強めつつあり、規格の国際的な整合に向けた努力が続けられています

1.規格の分類
① 規格の由来に基づく分類;
* デジュール規格(de jure standard):JIS(Japan Industrial Standard/日本工業規格)やISO(International Organization for Standardization が制定した国際規格) など、公的な組織が先導して、関係者の合意のもとに制定された規格
デファクト規格(de facto standard):製品競争を続けた結果、事実上市場の大勢を占めるようになった規格

 規格を制定する機関・団体、等に基づく分類;
*国際機関、団体による規格(デジュール規格):航空業界で、現在使われている規格には、ISOICAO(国際民間航空条約がベース)、WMO(気候、気象関連)、IATA(運送事業者の国際機関)、ACI(空港運営関係の国際機関)、IAOPA(航空機オーナー、パイロットの団体の国際機関)、AECMA(欧州各国の航空宇宙工業会の連合体)、EUROCAE(欧州の電子技術分野の規格を提言する非営利団体)、IAQG(米国、欧州、日本の航空宇宙工業会)、などがあります

)ISOでは航空宇宙産業分野での規格標準化について、ISOTC20(Aircraft and space vehicle)という分科会で検討されています。既に国際的にデファクト規格と見做されている規格ついては以下の条件を満たす限りにおいてこれを追認し、ISO体系に組み入れられています;
イ) 多くの国で既に標準的な規格として使用されていること
ロ) 将来の設計に使用しうるポテンシャルがあること
ハ) ISOの他の規格と矛盾しないこと
ニ) 規格の採用によって他の国の取引に悪い影響を与えないこと
ホ) 規格が英語又はフランス語で記述されていること
ヘ) 規格を制定・運用する国がISO規格に組み入れることに賛成すること

*国際的な規格に影響を及ぼす米国の規格(デファクト規格):SAE(運輸技術に係わる技術者団体)、AIA(航空・宇宙工業会)、RTCA(航空電子技術の規格を提言する民間非営利団体)、ARINC(航空産業への信頼性のある通信を提供する為に設立された会社)

*軍の規格(デファクト規格):
MIL SPEC(米国国防省が制定。戦後、民間でも一般的に使用されていましたが、最近は民間の規格が充実してきた為多数の規格が廃止又は改正されています)、NATO規格(欧州での軍規格)

2.日本に於ける航空関連規格の運用状況
 規格の使用を定めている法規;
航空機製造事業法では、“日本国内で航空機を製造する許可を得るには、経済産業大臣によって予め承認を得た基準によるか、又は JIS規格によるものでなければならない”と定めています。
航空法では、“日本国籍機の耐空証明を取得する為には、JIS規格の他、MIL SPEC、米国航空規則(FAR)に関連する国家規格、その他航空機検査官が適当と認めた規格によるものでなければならない”と決められています

 JIS(規格数:90)の分類;
*航空機関係JISの区分;
(1) 一般(常用単位など;41規格の内20規格はISO規格と一致)
(2) 専用材料(航空用チタンの規格など;9規格の内8規格はISO規格と一致)
(3) 標準部品(5規格の内4規格はISO規格と一致)
(4) 機体・装備品(19規格の内9規格はISO規格と一致)
(5) 発動機(4規格のみ)
(6) プロペラ(規格なし)
(7) 計器(1規格でISO規格と一致)
(8) 電気装備(14規格の内10規格はISO規格と一致)
(9) 地上施設(1規格のみ)
(10) 雑(規格なし)

航空関係JISの所掌大臣;
経済産業大臣(82規格)、経済産業大臣及び国土交通大臣(10規格)、国土交通大臣(1規格/地上施設「航空標識の色」)農林水産大臣(1規格/常用の単位関連)

航空関係JISの原案作成団体;
日本航空宇宙工業会(90規格)、日本航空宇宙学会(1規格)、日本溶接協会(1規格)、金属表面技術協会(1規格)、照明学会(1規格)

 日本の航空産業での規格使用状況;
現在、航空機製造の分野は活況を示しているものの、米国製、欧州製の航空機製造の一部受託が大半です。またMRJ(三菱重工業が開発している80~90人クラスのジェット旅客機)に代表される国産航空機については、販路のかなりの部分が海外向けを想定しています。また、航空機整備の分野でも米国製、欧州製の機材の整備が大勢を占めていいます。従って、実際に現場で日常的に使用されている規格は全て国際規格(主に米国規格)になっているのが実情です。

-A.設計検査-

航空機は大きさや速度、推進方法、などについて色々な種類があり、その用途も多種多様です。また用途によって要求される安全性のレベルにも大きな違いがあります。従って、航空機の耐空性に関わる設計基準は、下記の航空機の区分(耐空類別)に分けて決められています;
① 飛行機・曲技A(重量5.7トン以下)
② 飛行機・実用U(重量5.7トン以下、60°バンク(傾き)を超える旋回、錐揉み、等を想定する)
③ 飛行機・普通N(重量5.7トン以下、60°バンクを超えない旋回を想定する)
④ 飛行機・輸送C(重量8.618トン/19,000ポンド以下、客席数19以下を想定する)
⑤ 飛行機・輸送T(航空輸送事業の用に供する飛行機)
⑥~⑧:ヘリコプター・普通N/輸送TA/輸送TB
⑨、⑩:グライダー・曲技A/実用U
⑪、⑫:動力付きのグライダー・実用U/曲技A
⑬:特殊航空機X

ここでは、航空輸送事業の用に供する航空機(耐空類別:飛行機・輸送T)の設計基準について概要を説明します。尚、言うまでもない事ですが、これは耐空類別①~⑬の中では安全上の基準が最も厳しくなっています。また、以下の基準には、「1_航空機の発達と規制の歴史」の中で述べた事故の教訓が反映されています

1.機体・エンジン・その他装備品の設計基準の概要
 重量及び重心位置
重量に係る主要な指標(空虚重量最大離陸重量最大着陸重量、など)が決められていること
重心位置が平均翼弦の前から25%程度の位置(詳しくは→平均翼弦長)にあること

 飛行性能
最高速度巡航速度離陸速度(詳しくは→V1・Vr・V2)、着陸速度フラップ角度)、滑走距離離陸着陸)、失速速度失速警報装置を装備していること)、上昇性能(上昇角度)が決められていること

 操縦安定性
航空機は空中で飛行している状態で、三つの軸の周りに回転する自由度があり、この回転を制御することによって操縦しています。三軸周りの回転とは→Pitching,Rolling,Yawing
スティック・フリー・スタビリティー(操縦桿または操縦ハンドルを手放したときに安定に飛行できること)があること
フゴイド(Phugoid)運動が短時間で減衰すること。
フゴイド運動とは機首の上げ下げ(Pitching)と高度の変化が連続的に波打つように起こる運動、例えれば船と並走して泳いでいるイルカの姿を想像してください
ダッチロール(Dutch Roll)運動が短時間で減衰すること。
ダッチロール運動とは機体の傾き(Rolling)と機首の向き(Yawing)が交互に連動して起こる運動、名前の由来になっている“オランダ人がスケートで尻を振り振り曲線を描いて滑る”姿を想像してください。尚、日航機の御巣鷹山の事故で、事故前に垂直尾翼を失った機体が、制御できないダッチロールに陥っていたことが知られています

 操縦性
*操舵を行った時の機体の運動は過度に敏捷でなく、且つ過度に緩慢でないこと。
操舵とは、操縦桿または操縦ハンドルを操作して機首の上げ下げ(Pitching)及び機体の傾き(Rolling)をコントロールし、方向舵を足のペダルで操作して機首の向き(Yawing)をコントロールすることです
操舵に油圧を使う場合、適切な操舵感覚(操舵量に応じた反力)が得られる装置(Load Feel Mechanism)を装備すること
操縦に必要な計器類は良好な視認性を持ち、ヒューマンエラーが起こらないような措置(例えば、計器類の前後左右の配置、アナログ的な表示装置、など)を講ずること
操縦に必要な情報は高い信頼性対気速度気圧高度位置情報非常用電源・非常用動力に対するFAIL Safe、冗長性の確保、等)を有していること
操縦者の負担を軽減するトリム装置(航空機が定常飛行の状態になった時に操舵をしなくても飛行を継続できる様な補助的な操舵装置)を装備すること

 基礎荷重と構造強度
航空機を運用する限界の加重の想定は、上方2.5 G下方1.0 Gとして設計すること。因みに“1G”とは重力の加速度のことです
 航空機構造は想定する最大荷重Limit Load)を支え、且つこれに伴う変形に対して安全に飛行できるように設計すること

A350XWBの静荷重試験
A350XWBの静荷重試験

 航空機構造は究極荷重(Ultimate Load)に対して破壊されずに3秒間耐ること。しかし、動的な荷重試験で強度が証明されれば3秒間のルールは適用されません。
究極加重とは想定する最大の加重(Limit Load)に 安全率1.5を掛けたものです(土木、建築などで使われている安全率に比べると相当低い値ですが、その分構造設計を精密にしなければならないことを意味します)
 航空機は運航状態(失速状態、他を含む)においていかなる振動(Vibration、Buffeting)に対しても耐えること

 損傷許容(Damage Tolerance)性
航空機が損傷を受ける原因は、疲労(Fatigue)損傷腐食(Corrosion)偶発的損傷(Accidental Damage)の三つに分類することができます。これらの損傷に対して安全性を確保する為に以下の様な基準が設けられています;
*設計寿命総飛行時間総飛行サイクル)の全期間に亘って上記三つの損傷原因による致命的(Catastrophic)な損傷を起こさないこと。但し、損傷を起こしても“Fail Safe”構造や適切な整備プログラムによって致命的な損傷に発展する前に発見できればよいことになっています
*疲労損傷に係る実証試験は原則として実物大で行い、設計寿命(飛行サイクル)の2倍に耐えること
疲労損傷評価の対象:与圧構造(客室、貨物室)部分、降着装置及びこれに関連する構造部分

MRJの疲労強度試験
MRJの疲労強度試験

*エンジンの偶発的損傷に係る実証試験は、実エンジン運転中に各種の鳥(大型、中型、小型;数も決められています)を衝突させ、タービン、コンプレッサー、ファンのブレードの破損があっても破壊がエンジン内部に留まり、安全な飛行が継続できること証明しなければなりません

 フラッター(Flutter
設計速度内ではいかなる状態でもフラッターを起こさない構造であること(翼の捻り剛性動翼の重心位置、など)を証明しなければなりません

 突風応答
連続、または不連続な突風に対する動的応答解析に係わる基準を満たすことを証明しなければなりません

2.使用する部品に対する基準
航空機の型式設計に含まれる全ての標準装備品、任意装備品(航空機使用者の注文品)について、部品名,部品の型式、部品のメーカー名、重量、機体の重心に対する相対位置、承認規格の名称、等を各部品に対して部品表に記載することが求められています

3.整備プログラム(整備方式)
航空機を運用する段階で実施される整備プログラムは、設計承認の重要な前提となっています。整備プログラムは概ね以下の内容を包含して、全てマニュアルとして纏められており、整備を行う整備士はこれを遵守することが法的に義務付けられています。(詳しくは「4.整備プログラムの」を参照してください)
整備要目(Maintenance Requirement):実施すべきタイミング(実施間隔/飛行時間飛行サイクル年月日、など)が明記されているタスク(検査、サービス、他)のこと。例えば自動車の車検の時に行われているブレーキの検査。この場合実施間隔は2年ということになります
整備の手順書(Maintenance Manual):個々のタスクを実行する際に必要となる手順、検査の際必要となる合否判定の基準、使用する部品・材料の規格、作業安全上の注意事項、等が記載されています
*運用許容基準MELMinimum Equipment List):装備品の一部が不作動である時に、飛行するための条件を決めています。航空機の場会、重要な装備品は2重、3重装備になっていますので、安全上のリスクをそれ程高めないで運航を維持する為に設けられている基準です
*CDL(Configuration Deviation List:機体関連部品の一部が欠損しているとき、飛行するための条件を決めています。この対象となる部品は安全上のリスクに関係しない部品(例えば燃費改善の為のフェアリングなど)に限られます

これ等は型式証明を取得する各メーカーからの申請に基づき、整備方式審査会(米国の場合MRB:Maintenance Review Board)で審議され、型式証明の審査の対象になっています

定期整備やオーバーホール(最新の航空機にはこの概念が無い)等は、個々の航空事業者が整備要目の集合体( →整備要目と定期整備の関係として定義することができ、型式証明の審査の対象にはなりませんが、定期整備で実施される整備要目の集合と定期整備の実施時期については、航空事業者毎に当局に申請し審査を受けることとなっています。

-B.製造過程検査(航空機及びエンジン)-

製造過程検査では、以下が行われます;
 製造工程の審査;
素材の受入れから引渡しに至る全ての工程で、設計データと一致するものであること、及び製造品が設計データから逸脱しないものであることを書類検査及び実地の立会いで確認します。作業用のワークシート類、検査記録なども確認の対象となります

② 現状の確認
製造品が設計データに記載されている形状、構造、性能、機能を有しているかどうかを実地の立会いで確認します

③ 品質管理の審査
製造工程の品質管理に係る製造事業者の実績経験、及び体制について審査を行います。尚、当該型式の航空機の製造、検査に係る事業場認定(詳細は「2_航空機の安全運航を守る仕組み_全体像」参照)を受けている場合は審査が大幅に省略されることになっています

-C.完成後の現状検査-

 飛行試験
航空機の形状、性能等について設計通りであるかの確認を飛行試験を通じて行います

② 環境基準についての確認
実際に空港周辺での飛行を行って、離陸、着陸時の騒音レベルを測定し設計通りであるかの確認を行います。また排出ガスについてもエンジンを運転して排出ガスの規制物質(酸化窒素など)の測定を行って確認します

以上