電動航空機の夜明け

-はじめに-

近年、温室効果ガスによる地球温暖化が原因と考えられる災害(注1)が全世界的に発生し、脱炭素社会の実現が急務であることが世界の共通認識になりつつあります
(注1)干ばつ、森林火災、洪水、巨大台風、北極・南極の氷溶解、永久凍土の溶解、海水面上昇、他

2021年11月、英国グラスゴーで開催されたCOP26(注2)においては、侃々諤々の議論が行われ、先進各国は「火力発電所の全廃」や「EV(Electric Vehicle/電気自動車)への切り替え」など脱炭素の取り組みの具体的時期を表明しました
一方、福島原子力事故以降多くの原子力発電所が停止し、その不足分を火力発電所が補っている日本も、火力発電所の削減や、EV化の推進については、困難ではあるものの、叡智を集めて先進国の一員としての責任を果たさねばならない状況になっていると考えられます
(注2)第26回気候変動枠組条約締約国会議(United Nations Climate Change conference);

企業独自の脱炭素化の動きは日本でも加速しつつあります。停滞する「物造り日本」を取り戻す絶好の機会であるばかりでなく、大企業は、ESG(注3)や SDG(注4)を意識して利益の追求だけではなく、地球環境や社会の持続性も企業目標に掲げなければ企業の永続的な発展が望めない時代となってきました
(注3)ESG:Environment Social Governance/環境・社会を考えた企業統治
(注4)SDG:Sustainable Deveropment Goals/持続可能な開発目標

以下は、新聞雑誌の記事やネット情報、定期購読している Aviation Week & Space Technologyの記事を読み、所々に私の勝手な意見を加えて纏めたものです

航空業界への波及

こうした事が背景にあって、国際民間航空機関(ICAO/International Civil Aviation Organization)は2020年以降にCO2排出量を増やさないとする国際目標を導入しました。また、2021年10月4日に開催された年次総会では2050年に温暖化ガスの排出量を実質ゼロとする目標を採択しました
一方、現在の商用航空機は殆ど全てと言っていいほど化石燃料に頼って運航を行っています。現在、最も近道と思われる植物由来の代替燃料の開発が行われていますが、燃料コストが数倍になると共に、十分な量を確保することも難しく、航空業界全体で代替燃料の活用の見通しが立っている訳ではありません。因みに、現在の燃費効率の良い長距離ジェット機で東京=ロサンゼルス間を運航した場合、240トンの二酸化炭素が発生すると言われています
<参考:植物由来の航空燃料開発の現状>
①「ユーグレナのバイオ燃料
②「ANA・JAL、国産の持続可能燃料を定期便に
③「エールフランスが_食用油入り5000㎞飛行
④「空の脱炭素へANA・JALが再生燃料争奪

燃費の改善以外には最も脱炭素化が難しいと思われていた航空機業界にも、電動航空機の開発が活況を呈してきました。最近、欧米先進国の大手航空会社もが電動航空機を開発している企業への投資や、大量発注に踏み切るところが出てきました(具体例については後段で詳述
但し、如何に電動航空機が発達したとしても、推進機構がプロペラに頼っていることから、ジェット機の速度に追い付くことは不可能なので、長距離路線については電動航空機にとって代わることは考えられず、ジェット機が消えるわけではありません(植物由来の代替燃料による運航など)

航空機の歴史(参考:詳しくは私のブログ「航空機の発達と規制の歴史」をご覧になって下さい)を振り返ると、1903年にライト兄弟が初めて動力付きの飛行機の初飛行に成功してから、たった7年後には日本においても、徳川好敏・日野熊蔵によって動力機の飛行が行われました。その7年後の第一次世界大戦では航空機が爆撃に使われ、第二次世界大戦前夜までには航空輸送が軍事だけではなく商用の交通手段としても一般化していました。第二次世界大戦最後の段階で登場したジェット機は戦争終了7年後には大型ジェット旅客機(英・コメット)が登場していました。航空の歴史は常に「夢の実現」の為にチャレンジを続けてきたことが分かります

電動航空機は無人のドローン以外は、まだ実用段階になっていませんが、近年のEVの急速な普及に伴う、電動モーター(以下「モーター」と略称)や蓄電池バッテリーと略称)などの要素技術の進歩が急速に進展しており有人の電動航空機の登場・普及は間近に迫っていると思われます

一方、電動航空機の一分野であるドローンについては、「空飛ぶ自動車」という覚え易い名称でメディアにはよく登場する様になりました
ライドシェアやフードデリバリー (Uber Eats)などで有名な米国の新興企業ウーバー・テクノロジーズ( Uber Technologies, Inc./カルフォルニア州)が、同社のサービスの一環として空のライドシェアに乗り出すことを発表し、一気に現実味を帯びるようになったのではないでしょうか。以下の動画には空の交通革命を齎す「夢」が詰まっているような気がします:Ubers elevate vision

バッテリー、モーターの技術革新

一昔前は、電動で航空機を飛ばすなどは、模型飛行機の世界の話でした。しかし、以下の要素技術の進歩には目を瞠るものがあります;
A.バッテリーの進歩
現在、パソコン、スマホ、EV、その他に搭載されているリチウムイオン電池を発明したのは日本人の吉野彰さん(2019年ノーベル化学賞受賞)でした
このバッテリーの充電能力単位重量当たりの充電量)と繰り返し充電・放電に耐える能力が従前の他のバッテリーに比べて格段に優れていることで急速にリチウムイオン電池は普及しました。唯一の欠点としては、何らかの理由(衝撃、振動、他)で熱暴走を起こす可能性がある事でした
パソコンの分野でソニーが初めてリチウムイオン電池をパソコンの電池として採用しましたが、発売後、暫くして発火事故を起こしてしまいました

極限までの軽量化が求められる航空の分野では、長らく充電能力に優れたニッケル・カドミウム電池が非常用電源として装備されていましたが、ボーイング社の最新鋭機である787型機に初めて非常用電源としてリチウムイオン電池が採用されました。しかし、日本において787型機が就航して間もなく(2013年1月)、JAL・ANA共に 787型機の バッテリーの火災事故が発生してしまいました
この火災原因が直ぐに究明できないこともあって、1月16日FAA(米国連邦航空局)は全世界で 787型機の運航停止命令を発動(34年振り)、国土交通省も同様の命令を発動しました。その後、火災発生の可能性のある個所を全て改修し、6月1日になってやっと定期便復帰を果たすことが出来ました(運航停止期間:136日)。詳しい経緯は私のブログ「航空機の発達と規制の歴史」の最後の方をご覧になって下さい

現在でもパソコンやスマホでは火災事故が時折発生していますが、当初に比べれば格段に事故は少なくなっています。また、EVが、一回の充電で走ることが出来る距離を競う中で、次々と新しい技術が開発されつつあります<参考>
EV特許の競争力、②マグネシウム・イオン電池、③リチウム硫黄電池

これからの技術開発競争は、EV化の急速な進展、電動航空機の登場、などの刺激を受けて加速することは間違いないと思われます

B.燃料電池(Fuel Cell)の実用化
燃料電池というのは、水素を燃料として空気中の酸素と化合させて発電するものです充電する代わりに水素(高圧の水素、又は液体水素)を補給することになります。既に日本の自動車業界ではトヨタとホンダが燃料電池車(FCV/Fuel Cell Vehicle)を発売しています;
簡単な動作原理と実物の燃料電池の写真は以下をご覧ください(画像をクリックすれば画面が拡大します)

燃料電池の可能性は、重量(体積)当たりのエネルギー効率が高いことにあります。以下の図表はネット上で見つけたもので数値の正確さについては確認していませんが、バッテリーに比べると燃料電池の重量当たりのエネルギー密度が非常に高いことは間違いないようです。また、消費することで重量が減っていくことなど長距離の電動航空機にはうってつけであると思われますC.モーターの進歩
直流モーターは、私が電気少年であった昔に知っていた知識を遥かに越える技術革新がありました
我々が持っていた知識は、直流モーターについては電車などで使われる直巻モーター(回転子と固定子の巻線が直結されている)と分巻モーター(回転子と固定子の巻線が並列に結合されている)の区別があり、交流モーターについては、産業界の主要な動力として使われる三相交流モーターと、主に家庭電化製品で使われる単相交流モーターがあるという程度でした
しかし、EVなどで使われる現在のモーターは、実は直流の電気を半導体を使ったインバーター(inverter)という回路を通して交流に変換し、三相交流モーターと似たような仕組みで回転させる様になっています;
<参考>  インバーターで直流から交流を作る仕掛け;
インバーターは直流を半導体のスイッチング回路で矩形波のパルスに変え、これをコンデンサー、抵抗、インダクター(inductor/コイル)、などの部品で平滑化することによって任意の周波数の疑似的な正弦波に変えることが出来ます。パルスに変える方法にはPMW(Pulse Width Modulation)変調と、PFM(Pulse Frequency Modulation)変調の二つの方法があります。詳しい説明は電気少年!しか興味が無いと思いますので省略します
この仕組みは、今や多くの電子回路でも使われております。因みに、最近の日本のエアコンは、省エネの為に100ボルトの交流を一度直流に変え、インバーターを使ってモーターの駆動をコントロールしています
また、パソコンや家電製品の電子回路には、多くの構成ユニットの動作電圧の違いに対してメインの供給電圧をその電圧に昇圧・降圧する為に同じ仕組みのインバーターを使っています。私の電子工作にも下の写真の様なインバータを使っています(中国製でたった200円!)
<参考> 直流モーターと三相交流モーターの回転する仕組みの違い;

直流モーターの変遷(原理)

上図右の現在のEVモーターでは、回転子に現在資源獲得競争で話題のネオジウムの合金(極めて強力な磁石となる)を使用し、固定子にはインバーターで直流を三相交流に変換させた電流で回転磁界を作り回転子を回すという原理(三相交流モーターと原理は同じ)で作動しています
回転数は固定子に流す交流の周波数で決まり、トルクはここに流す電流によって決まります。これらのコントロールは何れも半導体を使ったコントローラーで行います

動力としてのモーターとガソリンエンジンやタービンエンジンの最大の違いは、モーターは部品点数が極めて!少ないことと、低温で作動することです。この結果、航空機にモーターを使えば、定期点検や定期交換などの整備の負荷が大幅に減ることと、ベアリングなどの回転部分を除けば壊れる箇所が少ないので、極限の信頼性を要求される航空機の構成部品としてはうってつけであると考えられます

Follow_Up:2022年1月11日、ネット上で以下の情報を入手
DENSO の電動航空機用モータ-開発

電動航空機の分類

電動航空機は、幾つかのカテゴリーに分類できると思われます。電動と言うからには、少なくとも推進装置にモーターが使われていることは共通しています。ただ、モーターを駆動するエネルギーによって以下の様に分類できます(前提として炭酸ガスを出さないエネルギーに限ります)
A.モーターを駆動するエネルギー源による分類;
1.バッテリーによってモーターを駆動する電動航空機
*一般に、バッテリーは重量当たり貯められるエネルギー量は化石燃料を燃焼させた場合と比べ格段に少ないので、バッテリーで長距離の飛行機や重い航空機を飛ばすことは現在の技術では難しいと言えます

2.水素を燃料として発電し、その電気を使ってモーターを駆動する電動航空機

*既に自動車の分野ではFCV(Fuel Cell Vehicle;水素と空気中の酸素を化学反応させて電気を発生させ、この電気でモーターを駆動させる)として販売されています

燃料電池の原理と実物の画像

水素を燃料としてタービンを駆動し、その動力を使って発電しモーターを駆動させる。この方式はハイブリットの自動車と同様に、発生した電気を一時的にバッテリーに蓄電してモーターを駆動することになります(この技術は未だ開発中)

B.揚力を得る手段による分類;
1.ヘリコプターの様に回転翼のみを使って浮上し、回転翼面を傾け、前方への分力を使って前進する電動航空機(通称 eVTOL/electric Vertical Takeoff & Landing Airplane)
*ヘリコプター同様、滑走路は不要。但しエネルギー消費量は多い

2.離・着陸時に回転翼を使い、巡航時の揚力は普通の航空機と同じ翼を使う航空機
*ヘリコプター同様、滑走路は不要。巡航時に翼を使うのでエネルギー消費量は少なくて済む
2.2.離・着陸時に回転翼を使って短い滑走距離で離着陸し、巡航時の揚力は普通の航空機と同じ翼を使う航空機(通称 eSTOL/electric Short Takeoff & Landing Airplane)
3.推進機構のみをモーターで駆動し、揚力は通常の航空機と同じく翼で得る航空機(通称 eCTOL/electric Conventional Takeoff & Landing Airplane)
離着陸に滑走路が必要となる(空港発着が原則)。エネルギー消費量は少なくて済む

C.無人機か有人機かによる分類
1.無人で地上からの操縦による電動航空機(ドローン)
*無人のドローンについては既に実用化の段階に入っています

2.パイロットが操縦する電動航空機
*現在の航空機同様にパイロットが操縦し、旅客・貨物を輸送する
航空業界が導入を検討している機体は全てパイロット操縦を前提にしています
*将来AIを装備した航法機器と地上からの運航サポートにより無人の自律運航が可能になるかも知れません

無人電動航空機(ドローン)の普及

ドローン(Drone)とは我々の学生時代では空戦訓練時の銃撃やミサイルの標的用の無人機を意味していましたが、最近メディアなどでは無人の eVTOLのことを通常ドローンと言い慣わしている様です(但しモーターではなくガソリンエンジンを動力に使っているものも無人であればドローンと呼んでいます)。ここでもその定義でいきたいと思います
以下の報道を見ると、2015年から現在までの6年間でドローンが完全に実用段階に移行したことが分かります
1.電動ドローンの進歩と利用範囲の拡大;
*16年8月、空撮技研・農薬用ドローン販売
*17年11月、四国電力・設備転換にドローン活用
*18年1月、ドローン測量の主役に
*18年5月、ドローンの自律飛行に保険
*18年7月、ドローン物流が新段階
*18年10月、「空の物流革命」先陣争い
*19年4月、ゼンリン・空の地図と交通量統制構想
*19年10月、NEDO実証実験_1㎢に37機同時飛行

以下のJAL及び三菱重工が関わったの2件は、ドローン自体は電動ではないものの、無人ドローンの遠隔管理に必要な運航管理技術遠隔操作技術のノウハウを持った会社がドローンビジネスに関わり始めた事例です
*20年11月、JAL印の「無人ヘリ」が離島間を飛び回る!
*20年11月、三菱重工・千キロ先のドローン操作実現
以下の2件の事例は、携帯会社が自身が持つ通信網を使って、飛行中の現在地の確認やリアルタイムの映像を見ながらの操作を行うため通信インフラ提供でドローンビジネスに関わり始めた事例です
*21年11月、JR東・KDDI・JAL出来立ての食事ドローンでお届け
*21年11月、携帯会社が狙うドローンビジネス

2.商用ドローンに関わる規制の歴史;
*2015年9月、ドローン規制法成立
*15年10月、大型無人機を産業利用へ法整備
*15年12月、商用ドローンの環境整備・総務省が規制緩和検討
*16年3月、ドローンで農薬散布の認定制度_農水省
*17年3月、民間のドローン技能講習・公認制度導入_国交省
*19年4月、国交相ドローン向け飛行情報提供開始
*19年8月、ドローン商業ルール整備、登録制、安全基準設定
*20年3月、国交相ドローン免許創設
*国土交通省資料「ドローンの安全飛行の為のガイドライン

3.技能講習;
*17年12月、産業用ドローン操縦者スクールを開設
サイニチ・ドローンスクール

パイロットが操縦する電動航空機の開発状況

私はJALを退社して以降、航空・宇宙関連の雑誌である「Aviation Week & Space Technology」を購読し続けていますが、ここ数年、頻繁に電動航空機の記事が掲載されるようになりました。これは恐らく脱炭素化社会の実現が世界共通の目標となり、未だ化石燃料による航空機が大半である航空業界にとっても喫緊の課題になりつつあることがその背景にあると思われます
現在、電動航空機の用途としては、航続距離、速度、搭載重量、などがジェット機の能力には遠く及ばないことから、以下の様な用途に使うことが目標になっていると思われます;
大都市内の新たな輸送手段UAM/Urban Air Mobility)
*混雑する大都市内の自動車に替わる輸送手段;空のライドシェア(urban aerial ride-shareing)、エアタクシー
*eVTOLを使えば世界のトップ100の空港と都市中心部を結ぶ路線の93%は20分以内で結ぶことが出来、大きな需要があると考えられる
*日本では:JAL「空飛ぶクルマ」で旅客輸送
大都市内にヘリポートを作るのは騒音の問題などで設置が難しいが、Vertical Aerospace_VA-X4の騒音はヘリコプターの数百分の一なので、新たなVertiportの設置には周辺住民の抵抗は少ない可能性があります

地域輸送(regional transportation)
*航空業界ではハブ空港から地方空港への旅客・貨物の輸送には、現在は主に30人~50人乗りのターボプロップ機が使われており、使用機材も更新時期に入っているものが多いと言われています
短距離であるがアクセスが困難な観光地への輸送手段としての利用も需要があると考えられます。米国には各州にこうしたアクセスに時間のかかる観光地が沢山あるとのこと

高速貨物輸送(express logistics)
*サプライチェーン革命
により、在庫を多く持たない事業者が多く、この分野の需要は大きいと考えられている
医療関連の輸送
*臓器移植や輸血用血液の輸送などが考えられる
軍事輸送
沿岸の都市間を結ぶ旅客・貨物輸送

以下は、開発中の電動航空機の設計仕様の主要な部分の紹介ですが、これらは以下の「Aviation Week & Space Technology」の特集記事と日経新聞、雑誌の記事、ネット情報などを集約し、実用性がありそうだと私が判断したものを取り纏めています。尚、引用している動画はYouTubeが多いので、開始前にCMが入るものがありますがお許しいただければ幸いです!;
*Urban Air Mobility_A&W_2019年6月16日(原文は紛失!)
What Do Airlines Want From eVTOLs
_A&W_2021年7月11日
*Joby Hits Range and Noise Targets on Road to Certification_ A&W_2021年8月29日
Fixed Focus_A&W・2021年9月26日
 *AAM Leaders Ramp Up Development Spending on eVTOL Air Taxi_A&W_2021年12月5日

尚、以下の説明で、「耐空証明」、「型式証明」という用語が沢山出てきますが、この制度について詳しく知りたい方は私のブログ「3_耐空証明制度・型式証明制度の概要」をご覧になって下さい

〇Vertical Aerospace VA-X4

Vertical Aerospace社社は、英西部ブリストルを本拠とし、人工知能(AI)を駆使して電力事業を展開するOVOエナジーの創業者のステファン・フィッツパトリック氏が2016年に設立しました(宣伝用の動画
<性能>
*搭乗人員:パイロットを含め5人
*最高速度:325km/h;航続距離:160km

<機体仕様>
固定翼
*離陸用に8個のプロペラ;推進用に4個のプロペラ
<開発体制>
推進装置:英・ロールスロイス社;航法システム:米・ハネウェル社
<開発目標>
*2024年にFAA(米国連邦航空局)から型式証明を取得する計画
<受注状況>
*2021年11月時点で1350機
*主な受注先:アメリカン航空(250機+option/100機)、バージンアトランティック航空(50機+option/100機)、JAL(50機+option/50機)、Avolon(アイルランドのリース会社;310機+option/190機)、丸紅(200機予約注文)
*JALは50機まで購入またはリース、更に追加で最大50機導入可能(2021年10月22日日経新聞情報)
<特記事項>
騒音は実測でヘリコプターの数百分の

〇Jovy Aviation
米国カリフォルニアを本社とし、800人を超えるエンジニアと専門家のチームを持っている。2020年、トヨタ社は
約3億9400万ドル(約450億円)を出資ウーバーテクノロジーも出資している。飛行テストの動画
<性能>
搭乗人員はパイロットを含め
*2021年7月初旬、垂直離着陸を含むTest Flight実施、1回の充電で154.6マイル(286.32km)平均時速223km/hキロ達成
エアキャリアとしての許容騒音レベル達成
<機体仕様>
*固定翼
*プロペラ6基;プロペラは全てチルトタイプ(Tilt Type)になっており、プロペラ部分を傾けることにより垂直離着陸と巡航時の推進用の両方を兼ねている
*バッテリーはリチウムイオン電池

<開発体制>
自社開発体制
<開発目標>
*2022年にPart135エアキャリア(チャーターベースの旅客輸送を行う航空会社)としてのCertificationを取得すべくFAA(米国連邦航空局)と交渉をしている。型式証明を得るための機体は2022年の前半に飛行させる予定
Part23タイプの耐空証明(19席または最大離陸重量19,000ポンド未満の小型航空機としての耐空証明)とその製造免許取得を目指している
<受注機数>
*下記参照
<特記事項>
*Joby社は、自身でAOC(Air Operators Certificate/航空会社としての資格
を取得しウェットリース(パイロット付きで機体をリース)を行うことを目指していると思われる
*2026年までに850機をJoby社自身が所有する計画
*2019年12月に米Uber社とサービス提供契約を締結

〇Archer Aviation

カリフォルニア州パロアルトに拠点を置くオンライン求人マーケットプレイス「Vettery」も創業したAdcockとGoldsteinの2人が2018年にArcher社を立ち上げました。2021年2月にはAtlas Crest Investment Corp.(NYSE:ACIC)と企業結合契約を締結しています。会社の概要はArcher Aviationのホームページをご覧ください
<性能>

搭乗人員はパイロットを含め5人
*航続距離60マイル(約111km)、巡航速度150マイル(278km/h)
<機体仕様>
*固定翼
*プロペラ6基;プロペラは全てチルトタイプ(Tilt Type)になっており、プロペラ部分を傾けることにより垂直離着陸と巡航時の推進用の両方を兼ねている
*プロペラを駆動するモーターは12ヶ(各プロペラは2モーター)
*バッテリーはリチウムイオン電池

<開発体制>
*自社開発
<開発目標>
*2021年9月7日、FAAの耐空証明取得の第一段階であるG-1認証を受領
*2024年引渡し開始
<受注機数>
*United Airlines:200機+option100機
<特記事項>
*この機体の用途としてエアタクシーを考えている
*機体が頭上を通過しても殆ど聞こえない様な低騒音(45DBA;DBAとは通常使われる音圧の単位「デシベル」を人間の周波数別の感度で補正した単位)を実現

〇Beta Alia

Beta Technologiesは、米国バーモント州に本拠を置くスタートアップ企業で。eVTOLに関しては、キーとなるイノベーションである電動推進機構にフォーカスし、残りの部分は出来るだけ従来の固定翼航空機の考え方を踏襲し、FAA(米国連邦航空局)の認可を得るためのハードルを可能な限り低くしている。これは、ティルトタイプを選択したJovy AviationやArcher Aviationとは別の道を歩んでいることになります
<性能>
搭乗人員はパイロットを含み6人、貨物仕様の場合は200立方フィートの貨物の搭載が可能
*最大離陸重量は7000ポンド(約3.18トン)
600ポンド(約272kg)の搭載量航続距離250マイル(約463km);1500ポンド(約680kg)の搭載量では航続距離200マイル(約370km)
*時速145マイル(約269km/h)
*リチウムイオンバッテリーの容量330kwh充電時間は約1時間)
*上記の性能は、エネルギー消費の激しい離着陸の時間を、通常の操作では40秒間に制限している
<機体仕様>
*垂直離着陸用の4つのプロペラは巡航時には前後方向に揃えられて停止し、空気抵抗を最小化していると
*推進系には、ナセル構造はなし。プロペラは固定ピッチ
翼を使った巡航飛行には胴体後部のプッシュタイプのプロペラを装備
*滑走スペースさえあれば離陸と着陸、又はそのどちらかをエネルギー消費のはげしい垂直離着陸をしないで滑走で離着陸ができる
<開発体制>
*既に511百万ドル(約562億円/1ドル110円で計算)個人の投資を得ており、他社との合併・提携は不要
*Beta社は、モーター、インバーター、バッテリー、フライトコントロール・システム、機体仕様(aircraft configulation)などに関わるベストな会社を選定し、自社でこれらを統合することを行っている
<開発目標>
*最初の耐空証明取得を目指す機体は、2022年に初飛行を行い、2024年の終わりにFAR Part23(コミュータータイプの航空機区分)の耐空証明を取得することを目指している
*Beta社は、パイロット二人乗りの実験機を制作し、2020年2月からテスト開始;この機体は2ペア(4台)のティルトするバリアブル・ピッチのローターを装備しており、フライトコントロールのテスト機として使用している。これで、バッテリ・マネージメント、fly-by-wireシステムの評価、離着陸から巡航飛行の間の遷移状態の評価などを行っている
<受注機数>
*United Therapeutics(米国・バイオテクノロジー企業)60機;Blade Air Moblity20機;UPS社:10機(2024年に受領)、optionで最大150機
<特記事項>
-冗長性確保の為の設計仕様-
垂直離着陸用の4つプロペラは各プロペラが2台のモーターで駆動され、更に各モーターの巻線は二重になっている
推進用のプロペラはモーター2台で駆動され、各モーターは二重巻線となっている
垂直離着陸用の4つのプロペラと巡航飛行用のプロペラは、夫々5つの独立したバッテリーで駆動している
*既にワシントンにあるAliaのシュミレータ(飛行テストで得られた実際のデータが入れられている)で A&Wの熟練パイロットが操作を行った感想は、「この機体が殆どの飛行モードで如何に在来機の操縦と変わらないかということと、在来機との違いはどこのあるかが分かった」二つのタッチスクリーンと合成画像(synthetic vision)のPFD(Primary Flight Display/飛行に必要な情報を集中して表示する装置;現在の大型旅客機には必ず装備されている)は通常の飛行データに加え、バッテリーとモーターに関わる情報が表示できるように変更を行っている
*インフラへの投資;
当面、空港やVirtipod(空港以外の離発着場所)に必要なインフラが整って無いことから空港における燃料搭載用のトラックに似た「充電トラック」を開発。また、
機体が離着陸できる高いデッキ乗員休養室飛行計画室(planning room)、充電設備(機体と車両)を備えた「airport in a box」を開発し、発注した顧客には配置している

〇Lilium

Lilium社はドイツの会社で、見るからにユニークな姿をした電動航空機です。既にその姿はウェッブサイトに載っていますので垂直離着陸の様子をご覧になって下さい
<性能>
搭乗人員はパイロットを含め7
*航続距離250km+、巡航速度280km/h
<機体仕様>
*推進用モーターが装備された主翼・前翼と胴体後方下面のカナード翼
*推進用モーターは36ヶあり、離着陸の時はこの推進装置全体が翼の所で
折れ曲がります
<開発目標>
*以下の様な野心的な生産目標を掲げています、が実現するか?<受注機数>
*AZUL社(ブラジルの航空会社)から220機受注

<特記事項
*中々お洒落なVirtiportも提案しています

〇Eve

この会社はブラジルの航空機製造を行っているエンブラエル社の系列会社。エンブラエル社は1969年創業の航空機製造の会社で、JALもエンブラエル社製の小型ジェット機E170型機、E190型機を運航しています(Eve社のホームページ
<性能> ネット情報より
*搭乗人員4人(パイロットが含まれているかどうかは不明)
*最大離陸重量 2200 ポンド(約1トン)
<機体仕様> ネット上の画像より
*固定翼
*垂直離着陸用プロペラ4基、推進用プロペラ2基
<開発体制>
*エンブラエル社の全面的な支援が得られる
<開発目標>
*2026年に引渡し
<受注機数>
*Halo Aviation(ブラジルのヘリコプター運用会社、ニューヨークとロンドンに拠点を持っている) 200機、Helisul Aviation(ブラジルの会社で、ラテンアメリカで最大のヘリコプターオペレーター) 50機
*2021年12月6日、オーストラリアのSydney Seaplanes 50機発注

〇Skai米国マサチューセッツ州のAlakai Technologiesが開発。NASAとパートナーシップを結んでSkaiを開発
性能
*パイロットを含め5人
*最大離陸重量 2267kg;搭載可能重量 454kg
航続距離 300マイル(約556km);時速 100マイル(約180km/h)
機体仕様
*6モーター駆動、燃料電池3台、
航法システムは3重装備
開発目標2020年末にFAAの認証(FAR Part21.17b)を目指していたが、未だ取得していない模様
特記事項
*リチウムイオン電池のエネルギー密度は
0.6MJ/kgに対し燃料電池のエネルギー密度は147MJ/kg(リチウムイオン電池の245倍
(注)MJ(メガジュール):エネルギーの単位
Alakai社はこの機体を製造するだけでなく、エアタクシーの事業も運営する計画
*席当たりのコストはアバスのヘリコプターAS350の1/8になると言っている

〇Advanced Air Mobility

Advancesd Air Mobilityに関しては、沢山の用途や機体の仕様が提案されているが、どのアイデアも成功するか否かは分からない状況にある

〇Volokopter<ボロコプター社のウェッブサイト情報>
同社は、ドイツに本拠を置くベンチャー企業。2011年、航空業界に参入し、空飛ぶ自動運転タクシーの開発を進めてきた。2016年、ドイツ当局から2名乗りボロコプターの暫定ライセンスを取得。また、ドイツの自動車大手、ダイムラーからの出資も受けている。
同社は今回、ドバイ当局と協力し、空飛ぶ自動運転タクシー初のフライトテストを実施。ボロコプターの空飛ぶ自動運転タクシーは、2名の乗客を輸送する有人マルチローターヘリコプターで、都市部で飛行し、人々を輸送するように設計されている
フライトテストは、ドバイの厳しい気候条件の下で、信頼性を確認するのが目的。ドバイの航空関係当局が求める前提条件を満たしたため、テストが許可されている
ドバイでのテストフライトの動画
JALは最大100機導入を予約

日本独自の電動航空機開発

先進諸外国に比べれば、やや遅れを取っているのは紛れもない事実ですが、以下は現在メディアに紹介されている計画です

〇日本の若き起業家による電動航空機開発へのチャレンジ
スカイドライブ
テトラ・アビエーション

〇ホンダが開発する電動航空機

本田技術研究所 新モビリティドメイン統括フェロー 川辺俊氏【インタビュー】

*目標:都市間の輸送を担うことから航続距離400kmを狙う。
川辺氏は、エネルギー供給源にタービンを想定しているが、脱炭素を実現するには水素を燃料とする必要があります。しかし、現在の技術ではLPGなどの燃料に比べると水素の燃焼速度が速いので、技術のハードルはかなり高いと思われます。ただ、三菱重工グループが水素ガスタービン開発を行うようなので、将来的には可能性は十分あると思われます

その他のユニークな電動航空機

〇海面上を低空で飛行し地面効果による揚力増加で経済性を高めることを狙った電動航空機

長い海岸線に点在する多くの都市を持っている国では有用であると考えられる。但し、海上交通や沿岸漁業がが盛んな国は船舶との衝突リスクが無視できないと思われる

〇通常の航空機のエンジンのみを電動とした実験機(ロールス・ロイス製)

英国のロールス・ロイス社が、電動航空機による飛行速度記録の樹立を目的として開発されました。英国主催のCOP26開催前に初飛行に成功しています。航空機名は「Spirit of Innovation」
因みに、プロペラ機での最速速度記録は第二次大戦中ドイツで開発された戦闘機メッサーシュミット(ME109)です。時速755.13km/hを記録しました

〇超電導モーター推進の未来の航空機

超電導でモーターを使えば極めて大きなトルクを発生させることは可能ですが、超電導用の冷却装置を装備する必要があると考えられ、また燃料として液体水素を使うこととなれば燃料タンクの設計も中々ハードルが高いと思われる

おわりに

電動航空機の開発状況については、現役を離れて長い私にとっては情報収集に限界があり、開発をしている各社の現在の開発状況の記述が不揃いになってしまい残念でなりません。今後、新しい情報を得次第増補、修正をしたいと思っています

電動航空機が普及するには、運賃に直結する席当たり運航コスト(Seat mile cost/詳しくは私のブログ「エアラインというビジネス」をご覧ください)をできるだけ下げることが必要になります。ただ、既に大手航空会社を含む運航会社が大量機数の購入予約を始めていることは、ある程度の見通しが立っていることと思われます。しかし、これまで安定電源のベースになっていた火力発電と原子力発電の動向が電動航空機の燃料となる電気料金に大きく影響するのは間違いなく、購入予約を行った各社の一番の心配事ではないかと想像しています。
また燃料電池や水素タービン駆動の電動航空機も、水素の値段や供給体制も未だ確たる未来の姿が定まっていないので、購入を躊躇する運航会社も多いと思われます

今後、開発の進んでいる会社が直面する大きな壁は、開発の最後のステージで取得しなければならない機体の耐空証明の取得です。航空機の発展につれ、事故を起こさない為の型式証明の検査がより厳しくなる傾向にあり、この検査を通らない限り乗客を乗せての運航は出来ません。日本期待の三菱航空機「スペースジェット」もこの壁に阻まれて長期間開発が頓挫してしまいました

日本での電動航空機の導入には、多くの航空機とヘリコプター、無人ドローンが飛び交う空の交通ルールの整備が不可欠です。これから規制当局(JCAB)がルール設定をすることになりますが、過密度の高い日本の大都市ではライドシェアやエアタクシーの運航を可能にするルール設定はかなり難しいと想像しています
また、日本独自の電動航空機の開発はもう少し先になると思われますが、日本は電動航空機に関わる要素技術では最先端にあることは間違いないと思います。既に述べたバッテリーモーターなどの高い技術水準の他に、インバーターの心臓部に使われているSiC(シリコンカーバイト)製のパワー半導体機体の軽量化に必須の炭素繊維は日本のお家芸であり、日本が全世界の電動航空機普及の恩恵を受けるのは疑いの無いことだと思います

Follow_Up:2022年1月2日・日経新聞記事(脱炭素、本命担う先端技術は 薄型太陽電池や電動航空機

以上

COVID-19と日本の近未来

はじめに

言わずもがなですが COVID-19 とは現在も終息していない「新型コロナウィルス」を指す医学用語(Coronavirus Disease 2019/2019年に確認されたコロナウィルスによる病気)です。この疫病が昨年末に中国の武漢で発生したことが伝えられてから半年しかたっていない現在、ほぼ全世界に蔓延し多くの死者を出している(ref:COVID-19_世界の感染者数)と同時に、世界中の経済が2008年に起きたリーマン・ショックを遥かに超える大きなダメージを受けています

参考:現在の日本の感染状況統計

COVID-19の走査型電子顕微鏡写真
COVID-19の走査型電子顕微鏡写真

内外のメディアに載った有識者の意見を総合すると、このコロナ禍によって世界規模の「パラダイムシフト」が起こると予言している人が多かった様に思います。パラダイムシフトという用語は、政治、経済史などでよく使われるものですが、一般に「ある時代・集団を支配する考え方が、非連続且つ劇的に変化し、社会の規範や価値観が大きく変わること」とされています。「ペスト」という疫病が、欧州の歴史におけるパラダイムシフトのきっかけとなったことは良く知られています

また「ウォール街大暴落(1929年10月24日/“暗黒の木曜日”)」も、これが世界中を巻き込む大恐慌に発展し、自由放任の資本主義に修正が加えられるとともに、その後の第二次世界大戦の誘因になったことから考えてパラダイムシフトのきっかけとなったと言えると思います

今回の COVID-19 の蔓延によって、ここ数ヶ月の世界の混乱ぶりを見るにつけ、私も昨年までの政治の仕組みや経済の常識が通用しなくなっていることは確かだと思います
特に日本においては、戦後世界に冠たる高度経済成長を成し遂げたことによる「自信過剰」からと思われますが、旧態依然たる行政の仕組み社会の仕組み人々の考え方、などが先進国としては稀なほどに温存されてきた結果、COVID-19 の蔓延を機に一気にその後進性が露呈され、パラダイムシフトと言えるほどの大変革が起こるのではないかと思われます

以下は、新聞・雑誌、その他のニュース・メディアの記事を拾い集めたものを集約したものが大半ですが、一部私自身の考え方も加えています(青字で表示)。当たらずとも遠からずになっていれば幸いです

サプライチェーンの構造改革

鄧小平改革以降中国は、共産主義の体制(強権的な政治・経済の運営)は維持したまま経済の門戸を開くとともに、各種製造業を急速に発展させるため外国資本の導入を積極的に進めてきました(ただ、最新技術の中国への移転強要外国資本の統制も併せて行ってきました)。その結果、近年多くの先進国の最終製品に組み込まれる中間部品の製造や日用品(生活必需品を含む)の製造に関して「サプライチェーンの要としての役割」を果たすようになっていました
勿論、国際競争に晒されている多くの日本企業も、コストを極限まで圧縮する為に最終製品の在庫を極限まで減らすことが一般的となり、中国における製造ラインの停止は即最終製品の出荷停止に繋がることになりました。また、軽量で高価な部品、製品については航空輸送による輸送時間の短縮も行っている為、航空旅客便の大量減便(通常考えられるより旅客便による貨物輸送のシェアが高い)がサプライチェーンの瞬時の断絶招くこととなりました

特に今回のコロナ禍にあっては、医療品のサプライチェーンが寸断されたため医療現場での混乱のみならず、政府が一般国民にマスク着用を強く要請しながらマスクが市場から消えるという笑い話のような事態を招くこととなりました
因みに、5月12日の日経新聞に載った日本における医療品の海外依存度は、以下の表の様になっています。これではパンデミック発生の際に国民の命を守るためのあらゆる活動のアキレス腱になることは必定です。
拙宅でもマスクの調達が叶わず途方にくれましたが、若い頃洋裁を習っていたワイフが急遽ネット情報をみてマスクの制作を行い事なきを得ました(現在も快適に使用中!)

国内で流通する衣料品の海外依存度

1~2月の段階では、武漢のコロナ蔓延に対して、中国に進出している日本の企業などは無料で中国にマスクを送っていました。因みに、日本の中国語検定の事務局はマスク2万枚と体温計を感染者が急増する武漢へ支援物資として送りましたが、その箱には山川異域、風月同天」と書かれていました。その意味は「地域や国が異なっても、風月の営みは同じ空の下でつながっているという意味で、元は天武天皇の孫である長屋王が中国へ伝えた詩の一節です。勿論、中国のSNSでも話題になり、日中親善の役割を果たしていました

ところが、日本に於いてコロナが急速に蔓延した4月以降は、日本の医療品供給は急速に逼迫し、特に最前線の医療現場では枯渇する寸前の状態まで追い詰められ(特に代替のきかないN95マスク/患者に触れなければならない医師、看護師の必需品)医療従事者が危険にさらされる事態になりました。また一般用のマスクは店頭からほぼ消え、極めて高価な密輸品が横行することになりました(最近観たテレビのドキュメンタリーによれば、目ざとい中国の商人は、マスクなどの医療品の輸出で莫大な利益を上げていたそうです)
中国政府は、国内の蔓延が一段落した後、こうした医療品の供給を海外への援助という形で政治的に利用していました
<参考> マスク外交、世界に波紋_中国、120カ国送付 米は「買い占め」 欧州は警戒、批判強める

このコロナ禍による大混乱が一段落した後、大企業は自らサプライチェーンの大幅な組み換えを行うことは間違いの無いと考えられます。コストだけでなくパンデミックを含め各種災害に強いサプライチェーンを築くにあたって、中国以外の国への展開だけでなく、国内企業への回帰も期待したいところです。
労働集約型の事業の国内回帰は人件費負担の増加を招くことも考えられますが、これは AI(人工頭脳)やロボットの活用で乗り切ってほしいと思います。こうしたことが結果として日本の将来にとって喫緊の課題である「地方創生」、「少子化の克服」に繋がるのではないでしょうか

また、どの様な事態になっても、国民の命を守ることが国策の第一優先事項であることは当たり前のことです。今回明らかになった医療品、特に医師、看護師など最前線の医療現場で命を預かっている人たちの医療品については、国内生産基盤の確保のための補助金の交付、国家備蓄のための予算措置が必要になると思われます。また、重症患者の命に繋がる人工呼吸器やECMO(extra-corporeal membrane oxygenation/人工肺とポンプを用いて心臓や肺の代替を行うもの)についての国家備蓄が必要なことは、論を待ちません

ECMO

<参考> サプライチェ-ンとは
サプライチェーン(supply chain)とは、製造業において、原料の調達、商品の製造から販売まで全ての工程をひとつの連続したシステムとして捉える考え方で、「供給連鎖」と訳されることもあります。トヨタの合理的な生産システムである「看板方式」を研究したイスラエルの物理学者エリヤフ・ゴールドラットが、1984年に出版したビジネス書「The Goal」はこのサプライチェイン理論のさきがけとなり、現在に至るも製造業の常識になっています。ごく簡単に要約すると、製造の過程で発生する在庫を減らすことがコストを下げ、製造期間を短縮させる唯一の方法であることを述べています

Follow_Up(2020年9月8日):コロナで生産回帰 補助金競争率11倍 マスクや医薬品

Follow_Up:(2020年12月16日)ネット通販 物流陣取り合戦 Amazon埼玉、楽天は千葉

IT(インターネットを使った技術革新)化の加速

1 行政のIT化
日本が、他の先進諸国に比べてビジネスプロセスのIT化が遅れていることは、予てから国際的なビジネスを行っている人々から指摘されていました。政府は今後の経済発展を加速する為には企業だけでなく行政事務一般についてもIT化は避けて通れないとして経済産業省を中心としてこれまで多くの関連法を整備してきました(参考:IT関連法令リンク集)。この中で最も基本となる法令は、昨年末に施行された官民データ活用推進基本法です。しかし下図が示す通り、現在の5万件以上ある行政手続きの内、オンライン化されているものは2019年3月末時点でたった7.5%に過ぎません;

行政手続きのオンライン化

この実態を如実に示したものは、4月30日に成立したコロナ禍に関わる第一次補正予算で支給が決まった「特別定額給付金」(国民一人当たり10万円を支給)の事務手続きの大混乱でした。
この原因は色々あるとは思いますが、要約すれば政府は1967年に施行された住民基本台帳法に基づき世帯単位でまとめて一つの銀行口座に振り込むこととし、書類提出による申請と、マイナンバーカードによるオンラインでの申請の二本立ての申請を認めていました。しかし、いずれの申請でも自治体の中で電磁媒体による情報の交換が必要となり、結果として相当程度の人手に頼る部分が発生し事務作業が大幅に遅れてしまいました
これは、地方自治体の情報システムが、①住民記録や税、福祉などのマイナンバーカード系、②非公開文書主体の専用線系、③公開情報のインターネット系3本建ての独立した運用になっている(2015年に起こった年金情報漏洩事件が契機)ことと関係があります。例えばオンライン申請では、②の端末、児童手当の処理は①の端末を使うことになっており、システム同士の情報のやりとりは、基本的に電磁媒体を使って行うルールになっていたからです
自治体によってはオンライン申請のデータを印刷し職員が目視で確認する作業が必要になったところもありました。6月17日時点で全国84の自治体がオンライン申請の受け付けを停止しました。5月末にオンライン申請を中止した高松市の場合、オンライン申請全体の2割は電話などで確認する必要があったとのこと

米国や欧州諸国では給付金を短期間で直接国民の銀行口座に振り込んだり、中小企業向け融資も素早く実行したりと日本と比べてスピード感が目立ちました。日本では地方自治体の上記の様なシステム上の欠陥が原因で大きな支給の遅延が発生してしまいました。メディアの無責任な報道に惑わされ。役所の実務担当者の怠慢に帰するようなことがあってはならないと思います

<参考>住基カードとマイナンバーカードの違い
住基カード(2007年から発行;有効期限が10年間)とは、住民基本台帳ネットワークシステムと連動した転入出手続きが簡単にできることや、インターネット経由での電子申請に使う電子証明書を格納できるのカードです
一方、マイナンバーカード(個人番号カード;2016年から運用開始)は、世帯単位ではなく個人単位で発行され、これまでの住基カードと同等の機能を持つと同時にオンラインで納税業務などを行える機能を持っています。将来は銀行口座健康保険証などの情報も格納できるようになっています。
上記から分かる通り、住基カードはマイナンバーカードに切り替えることが前提となっており、2016年1月以降新たな住基カードは発行されていない為、現在所有している人も有効期限が切れ次第マイナンバーカードに切り替えられることになっています
マイナンバーカードは、残念なことに発行開始してから既に4年が経過しているにもかかわらず16%程度しか普及していないのが現状です

住基カードとマイナンバーカード
住基カードとマイナンバーカード

世界銀行がビジネスのしやすさを評価する事業環境ランキングの2020年版で、成長力に響く法人設立の分野で190ヶ国中106位、OECD(経済協力開発機構)加盟国37ヶ国中30位となっています。一方、エストニアでは行政手続きの99%がオンラインで完結しており、海外の起業家がネット上で会社設立を済ませられる様になっています
奇しくも今回のコロナ禍によって、白日の下に晒された日本の行政のIT化の遅れに対して、政府としてもこうした後れを早急に取り戻すべく、経済財政諮問会議で議論を始め、行政やビジネスのデジタル化を1~2年で集中的に進めるよう提言し、これを7月にまとめる経済財政運営と改革の基本方針(骨太方針)のたたき台として2021年度予算の概算要求に反映することになっています

マイナンバー制度のロードマップ

今まで行政書類のデジタル化、行政手続きのオンライン化は、「個人情報の取り扱い」、「セキュリティーの確保」、などで議論が頓挫してきた歴史を歩んでいます。一気にエストニア並みにするのは無理だと思いますが、感染症の恐怖を後ろ盾にして?今回こそは欧米先進国並みのIT化を是非実現して欲しいと思っています

*私事で恐縮ですが、先日、住民票と印鑑証明書が急遽必要になり、コンビニに行ってマイナンバーカードを使って5分ほどで入手することが出来ました。ただ、1枚印刷するのに200円も掛かりました。その中にはコンビニへの手数料、回線料、特殊な紙(不正コピーをさせない様になっている⇒電子認証ができれば紙自体が不要)の費用などが掛かっているとは思いますが、いかにも高いと思いました。今や銀行の手続きの大半も自宅のパソコンで完結するのに、どうしたもんかな~というのが私の感想です!

Follow_Up(2020年7月1日):マイナンバーカード情報、スマホに搭載
Follow_Up(2020年7月3日):規制改革会議答申
Follow_Up(2020年7月12日):定額給付金配布作業が混乱した原因
Follow_Up(2020年7月14日):レトロ規制が成長阻む_無人コンビニや薬処方に制限
Follow_Up(2020年7月30日):請求書 完全電子化へ 仕様統一で政府・50社協議、会計・税の作業負担減

2. 企業のIT化
今回のコロナ禍によって、企業は働き方の大変革を迫られました。出社することによる感染リスクの増大に対処するため、多くの企業が「在宅勤務」を余儀なくされました。今まで海外とのビジネストークで使われる程度であった所謂「テレワーク」がごく普通に行われるようになりました。社員は原則自宅で仕事を行い、会議は「リモート会議」と称して関係者がネット上で会議を行い、顧客との対応も全てネットを通じて行うことが珍しくなくなりました。恐らく顧客自身も他人との接触を避けたいと思うことが背景にあるからだと思われます。最初は戸惑う人もあったようですが、何と2ヶ月ほどでこうした仕事のやり方が抵抗なく受け入れられつつあります
<参考>
内閣府が5月25日から6月5日の間インターネットでアンケートを実施し、得られた回答は以下の通りです;
① 全国で34.6%、東京23区で55.5%がテレワークを経験
② 東京23区の経験者のうち9割が継続して利用したいと回答
③ 東京23区の経験者のうち通勤時間が減少した人が56%で、その内72.7%が今の通勤時間を保ちたいと回答

我が家でも同居している次男が、ほぼ毎日リモート会議を行っており、ワイフも全国に散らばっている友人達とのコミュニケーションの手段として時折リモート・ミーティングを設定しています。遅ればせながら私もZOOMというソフトを使って何回か懇親の為のリモート飲み会を設定してみました;

リモート飲み会でのパソコン画面

実感としては、コミュニケーション上は殆ど問題ない様に感じました。むしろZOOMというソフトに備わっている録画の機能、ホワイトボードの機能、チャットの機能(会話とは別にキーボードによるコミュニケーションが可能)などを駆使すれば全員が一堂に会する従来の会議よりは効率的に進めることも可能ではないかと思いました

企業側から得られた「在宅勤務」の問題点については以下の二つのアンケート結果が参考になります;

テレワークの課題
テレワークの課題

問題とされたことは「通信環境の整備」や「社内文書のデジタル化」、「電子決済の導入」を行えばほぼ解決可能と考えられますがが、2~3割の人が「上司や同僚とのコミュニケーション」に問題があったと感じている様です。企業によっては、課やグループ単位の「リモート飲み会」や毎日決まった時間に「リモート・コーヒータイム」を設けることで足りなくなるコミュニケーションを補っているそうです

企業のリモートワークの生産性改善の取り組み例

今回の経験をもとに「在宅勤務」が比較的うまく行った企業の経営者は、今回のコロナ禍が一過性のものではないことを勘案し、上記問題点を解決した上で以下の様な対応を検討し始めています;
① 都心に構えるオフイス・スペースを減らす(⇒賃料の削減
② オフイスの分散化を図る(⇒賃料の削減通勤時間の削減
③ これまで日本の企業は労働基準法を基に勤務管理(労働時間管理、など)を行っていましたが、今後は欧米先進国では普通に行われている「JOB評価(個人別に職務を明示し、その達成度で成績評価を行う)」に切り替えていくことが必要
④ 製造業の現場ではリモート勤務は難しいものの、VR(Virtual Reality/仮想現実) 機器の導入、ロボットの導入などにより、人と人との接触を減らすことが可能

こうした動きは直ぐには起きませんが、今回のコロナ禍の根本的な原因の一つが人口の過度な都市集中にあることは明白なので、中・長期的には企業の【東京一極集中⇒地方分散】の流れができ、その結果として都心部の不動産価格の下落などが予想されます。またデジタル化による労働環境の改革やJOB評価導入による働き方改革は時代の流れに沿ったものと考えられます

Follow_Up(2020年7月4日):富士通・日立など、オフィス面積半減 在宅勤務前提でコスト減
Follow_Up(2020年7月5日);在宅勤務に関わる国際比較;

外出制限解除後の在宅勤務
労働生産性比較

Follow_Up(2020年7月10日):新常態でオフィス変貌_縮小だけでなく分散・3密対策も
Follow_Up(2020年8月25日):ホンダ「ワイガヤ」オンライン、新人600人の挑戦

一方、自宅で業務を行う家族の側からの意見として;
プラス面;
① 通勤時間がゼロとなることから、ゆとりの時間が持てるようになる(特に遠距離通勤者)
家族内のコミュニケーションの機会が飛躍的に増えること(特に夫婦共働きの場合)
夫婦間の家事・育児の分担がスムースに行える(⇔妻の家事・育児負担が減る)
④ 食費の減など家計費負担が減る
マイナス面;
① 独立した部屋が確保できない場合、あるいは子供が小さい場合、業務に集中できない場合がある

こうしたことから、【郊外の一戸建て住宅、あるいは広いアパートの需要拡大⇒子育て負担の軽減⇒出生率の向上】などが期待されます

3. 教育界のIT化
今回のコロナ禍で、教育界はまず最初に厳しい対応を迫られることになりました。2月27日に安倍首相が突然3月2日から春休み期間まで全国の小・中学校・高等学校、特別支援学校の臨時休校を要請しました(首相・臨時休校の要請)。この休校要請は実質的に緊急事態宣言が解除されるまで続き、教育関係者のみならず、子どもを持つ保護者にとっても極めて厳しい対応を余儀なくされました。また、大学や補習校などについても通常の講義は行えず、試行錯誤が暫くの間続きました

しかしながら徐々にインターネットを使った遠隔授業(リモート授業)が開始されることとなりましたが、その授業の充実度には学校ごとに相当幅がある状態が続いています。因みに、公立の小・中学校・高等学校の中にはハード・ソフトのデジタル化が遅れている所も多く;

学校のオンライ環境の現況

双方向のコミュニケーションが必要となる遠隔授業は行えなかったところが分かります。また、今回はコロナ禍での突然の休校要請であった為、教員や生徒の事前の準備が殆ど行えなかった状況であったことも混乱に拍車をかけたと思われます;

双方向の遠隔授業ができたのはたった5%

因みに、私の中学生の孫は私立中学に通っていますが、5月頃には1日6科目の双方向のリモート授業をこなしていました。また、公立の小学校に通っている孫はの塾(プログラム教室)授業では、当たり前のようにリモート環境で勉強に集中していました

一方、大学に関しては、4月以降それぞれの大学の特徴を生かしたリモート授業を行っていると思われます。日経新聞で得た4月18日時点での取り組み状況以下の通りです;

大学のオンライン授業の状況_4月18日時点の情報

東京大学では、リモート化する講義の数は4千を超えるとのこと、準備を行う教授たちの苦労もさることながら、回線の容量を確保するのも容易ではないと想像できます

<参考> 大学のオンライン化の流れ
教育にオンライン化の波_立命館アジア太平洋大学
大学の学びリモート体験・オープンキャンパス代わりに

こうした状況に鑑み、今後 COVID-19 の第二波、第三剥波の襲来、未知の疫病の蔓延に備え、政府としても教育に係る設備投資(大容量のネット環境の整備、パソコンの個人配布、など)やリモート授業を前提とした教育指導要領の改訂、などをここ数年の間に行うことは間違いないと思われます
従って、今回のコロナ禍で経験したリモート環境による授業(講義)のプラス・マイナスの面を整理し、今後に備える必要があると思います;
プラス面
① 大きな教室で行われる授業においては生徒(学生)からの質問は出し難かったのに対し、気軽に質問ができる(ZOOMアプリであれば、チャット機能を使用するなど)

② 教員が提供する講義資料、等が各自のパソコンから電子データで入手可能となる
③ 大学で人気のある授業を公開することによって、学外(他大学生、高校生、社会人)からの受講者を簡単に受け入れることが可能となる(これまで学外の受講希望者は教室容量の制約を受ける)
④ 板書(教員が学習事項を黒板に書くこと)を書き写す必要が無く、授業に集中できる(ZOOMアプリであれば板書の代わりにホワイトボードに書き込めば電子ファイル化が可能)
⑤ イジメ、発達障害、精神症が原因で不登校になる生徒(学生)も授業を受けられる
<参考>
現在、YouTubeで公開されている以下の動画を観ると、不得意で遅れている科目のCatch-Upだけでなく、好きな科目については、学年を超えて学ぶことが可能であると感じました(いい時代になったもんです!)
葉一の勉強動画:https://19ch.tv/

マイナス面;
① 教員と生徒(学生)との対面コミュニケーションが不足しがちになる ⇒ 対面コミュニケーションが必要な生徒(学生)とは個別にリモート面接を適宜行うなどの対応が考えられる
② パソコンに習熟していない教員は対応に苦労する(老教師にはつらい状況か)
③ 生徒(学生)同士の対面コミュニケーションが不足しがちになる ⇒ 親しい仲間同士でリモート会話をすることである程度対応可能
④ 体育の授業、特に団体スポーツを行うことが出来ない ⇒ 「3密」にならない運動が工夫されつつある

Follow_Up(2020年7月16日):教育の概念、激変の可能性_柳川範之・東大教授
Follow_Up(2020年8月26日):世界の大学「封鎖」解けず 遠隔中心、質低下に懸念
Follow_Up(2020年8月27日):国内大学も遠隔続く 心のケア・就活支援が課題

4.医療のIT化
コロナ禍にあっては、医療崩壊の危機のみが話題になったきらいがありますが、実は我が国医療のIT化の遅れも浮き彫りになりました
国民皆保険が実現している日本では、これまで具合が悪くなれば直ぐに病院に行って診察を受けるのが当たり前になっていましたが、今回のコロナ禍により常に「三密」となっている病院に行くのは憚られ不安を感じた人も多く、また結果として重症化する人もいたと思われます(特に高齢者や持病を抱えている人)。更に、癌や他の深刻な病気のため手術を予定した人が延期されている例(有名な高須クリニックの院長)も出ました。一方、病院側にとっても、患者の受け入れが激減し、6月頃には深刻な経営危機に陥る病院も出てきました。

こうした問題点を解決する切札として、先進諸国ではネット診療が一般化しています。対面診療が基本の日本では、医師会の反対もあり中々実現しませんでしたが、今回のコロナ禍では緊急措置(時限措置)の一環として一部オンライン診療が実現しました;
メドレー(株)の取り組み:日本の医療 「非効率」にメス・オンライン診療を普及
② (株)マイシンの取り組み:オンライン診療の需要増・患者登録10倍
③ Lineの取り組み:LINE・オンライン診療アプリ参入_8000万顧客生かす

高齢化社会を迎えて、今後医療費の増加が確実視される中で、医療のIT化は避けられない流れだと思います。上記のオンライン診療の普及は当然のこととして、医師の負担軽減のためのAIを使った問診システムの導入、また個人番号カードに健康保険証をヒモ付けた後になると思いますが、カルテのデータベース化による患者情報の共有化の取り組み、などIT化による医療高度化、医療費の削減を近い将来実現すべきと考えます
また、直近の未来に迫った5G回線網の整備と併せ、医療体制が整っていない地方でもリモート手術などで高度医療が受けられる体制を整えることにより、少子化・地方創生という喫緊の課題にも応えられるようになると考えています

エアラインビジネスの変革

最新のIATA(国際民間運送協会)の発表によれば、コロナ禍による航空需要の激減は想像を絶する状態にあります;

国際旅客輸送量の推移  byIATA

このグラフから分かることは、致死的な感染症の蔓延(特に長引くと)は航空需要に壊滅的な影響を与えることが分かります
今回のコロナ禍では、既に5月半ばにはタイ航空、オーストラリア・バージン航空が経営破綻しています。また、多くのLCCも既に経営破綻の瀬戸際に立っています。一方、国内ではJAL、ANA、米国、欧州における大手航空会社は国からの巨額の融資、その他の支援金を受け取って何とか破綻を免れていますが、危機が長引けば、更なる国による援助が必要になるのは明らかです

飛行できず羽田空港に駐機中の多数の航空機

航空輸送は国のインフラの中でも他で代替のきかない交通インフラになっていますので、大手の航空会社が破綻すると感染症の蔓延が終息した後で迅速に経済を立ち上げるできなくなります。従って、他産業分野で国からの支援が得られず破綻する例が多く発生しても、世界の主要国政府は巨額の支援を行っている訳です

ただ、これだけ落ち込んだ航空需要が復活するには2~3年の期間が必要というのが多くの航空関係者の意見であり、これを乗り切るには既に行われている支援の他に以下の対策が必要だと思われます;
① 航空会社の責任で、経年機の退役(767、777-200、など))を行う(売却、リース機の返却)
しかし、今の時期航空機の売却やリース機返却交渉は非常に難しいと思われるので、以下の対策も併せ行う;
② 国の責任で、稼働していない航空機に課せられる巨額の減価償却費を2~3年猶予する(日本でも過去にストレージ/Storageを行って減価償却を猶予して貰った例がある)
因みに大手航空会社の航空機は、1機当たり200~300億円もする上にこれを購入した後10年間で償却しなければならない為に航空機を保有するコストは非常に高額になります

上記対策を行った上で、航空会社は必要に応じ:
③ 人事・労務対応(早期退職、賃金カット、など)を行う。但し感染症の蔓延が終息した後で迅速に対応できる要員は確保する
また、現在密着を避けるために、搭乗するお客様の数を制限して運航していますが、航空機は、飛行中に機外から新鮮な空気を取り入れ客室内の与圧を行っており、客室内の空気は常に数分で床下(貨物室)から機外に放出しています。従って、客船、列車、バス、などと違って空気感染するリスクは相当少ないはずです。そこで
④ 航空機メーカーと協力して、隣同士の席に座っても室内などと比べて感染リスクがかなり低いことを立証し、搭乗率を向上させる努力を行う必要があると考えます

Follow_Up(2020年7月1日):ソラシドエアがコロナ対策公開
Follow_Up(2020年12月22日):航空需要、回復の見込みは 「ビジネス客の戻りに遅れ」

国際政治状況の緊迫化

近年、米国と中国との間で「新冷戦」と言われるほど政治・経済での軋轢が高まっています。これに、コロナの発生源となった中国に対する道義的な問題新疆ウィグル地区のウィグル人に対する弾圧、「香港国家安全法の制定(香港返還の際の国際的な取り決めである「一国二制度」の原則をにより有名無実化させる可能性大)などが重なり、欧米先進諸国はかつてないほど中国に対する非難を強めています

一方、中国はコロナ禍という国難に対応し、欧米先進国からの非難をかわし、国民の団結心を高めるために、以下の様に軍事的な攻勢を強めつつあります(先進諸国がコロナ対策に忙殺されている隙に軍事的な攻勢を企てたという識者もいます);
① 南シナ海に於けるフィリピン、インドネシア、ベトナムとの国境紛争軍事演習の強行
② 東シナ海の日本が実効支配している尖閣諸島・接続海域に於ける示威行動のレベルアップ(日本の海上保安庁に対応する中国の海警局が最近人民軍に統合され、搭載している火器なども強化されています)
③ 中国とインドの係争地域(カシミール地方)に於ける小規模の衝突(双方に死者が出ています)。一食触発という状況ではありませんが、何か大きな状況の変化があれば突拍子のない事態に発展するリスクあるのではないかと一人心配しています

カシミール地方

④ 民進党となった台湾が、香港の民主化運動に同調する動きを見せていることから、台湾に対する軍事的圧力を強めている

歴史好きの私としては、こうした状況は「セルビア人によるオーストリア皇太子夫妻の殺害」がきっかけで誰も予想だにしなかった第一次世界大戦が起こってしまったことを思い出させます
また、中国の南シナ海に於ける「九段線」内の領土主張は、

中国が主張する国境「九段線」と領土紛争地域

何故か太平洋戦争勃発時の日本軍による東南アジア侵攻を思い出させます。南シナ海は常に超大国間の覇権争いが行われる海でした。第二次世界大戦では大日本帝国と米国(当時フィリピンを植民地としていた)、今は中国と米国が対峙しています
ベトナム、インドネシア、フィリピン、インドなどが、中国と武力衝突を起こすと、中国はかなり大規模な攻勢をかける(例:中ソ国境戦争、中印戦争、中国・ベトナム戦争、など)可能性が高いので、この紛争に南シナ海で「航行の自由作戦」を行っている米国が加担すると由々しき事態が発生する可能性はゼロではありません

また、日本が関わる尖閣列島については、米国がこの地域に対して日米安保条約の下で共同で対処することになっている為、尖閣諸島での武力紛争は大規模化する可能性が高いと言わざるを得ません。最近、中国が新型対艦弾道ミサイル(CM-401)を実用化したと言われており、これが中国の南シナ海・東シナ海での軍事攻勢に拍車をかけていると考えられます。日本としては、中国という軍事大国と大戦争を行うリスクは絶対避けなければならず、米国と中国との距離をどう保っていくかが近未来の最大の政治課題だと思います

Follow_Up(2020年7月14日):米、南シナ海介入へ転換・中国の領有権主張「違法」

<付録> ウィルスの正体?

A.ウィルスの正体については、福岡伸一氏の著書「動的平衡」に非常に分かり易く解説されていますのでご紹介します;
ウィルスの発見
ウィルスは1938年にシーメンス社が電子顕微鏡を製品化して初めて捉えられました。その大きさは30~50ナノメートル(10億分の30~50メートル)です。因みに、ヒトの細胞の直径は30~40マイクロメートル(百万分の30~40メートル、細菌の直径は0.5~5マイクロメートル

ウィルスの正体
① 非細胞性で細胞質などは持たない。基本的にはタンパク質と核酸からなる粒子
② ほかの生物は細胞内部にDNA(デオキシリボ核酸)とRNA(リボ核酸)の両方の核酸が存在すますが、ウイルスは基本的にどちらか片方だけ
③ ほかのほとんどの生物の細胞は2n(2倍体)で、指数関数的に増殖するのに対し、ウイルスは一段階増殖(コピーされたものが次のコピーを作る)です
単独では増殖できず、ほかの細胞に寄生したときのみ増殖でます
⑤ 自分自身でエネルギーを産生せず、宿主細胞の作るエネルギーを利用します

ウィルスの形状;
① ウィルスは、核酸(DNAまたは RNA)がタンパク質の甲殻をまとっており同種のウイルスでは核酸もタンパク質も同一です
② 個体差がなく、幾何学的な模様をしています
③ ウイルス粒子が規則正しく集合すると結晶化します。結晶化しても「死なない!」 ただ、生物かどうか判然としないので、「死ぬ」という表現が適切かどうかわかりません

ウィルスの活動
① 全く代謝活動をしません。つまり栄養を摂らず、排泄もせず、呼吸もしないものの、自己複製能力を備えており、繁殖します
② 宿主の体内に入ったウイルスは、甲殻のタンパク質が宿主の細胞表面のタンパク質と鍵と鍵穴の関係を持っていますので細胞に付着出来ます

Follow_Up(2020年7月10日):新型コロナ 子どもの感染率なぜ低い?_重症化もまれ・細胞の仕組みにカギ

ウイルスは自らの核酸を宿主の細胞内に送り込みます(⇒その核酸には、そのウイルスの遺伝情報が書き込まれている)
④ 宿主の細胞は、これを自分の核酸だと勘違いして複製してしまいます
⑤ そして核酸に記された情報を元に、ウイルスを構築する部材(タンパク質)まで用意してしまいます
⑥ ウイルスは宿主の細胞内で増殖し、細胞膜を破って出てきます
⑦ 細胞膜を破って出てきたウィルスは、また次の細胞に取り付くことになります

ワクチンに対するウイルスの対抗策
① ワクチンは、無毒化したウイルス(又はその一部)を事前に体内に注射して抗体を用意させ、ウイルスに侵入されてもすぐに反撃できるようにすることですが、インフルエンザのワクチンを、毎年晩秋から初冬に予防注射を受けているのは、毎年、新手のインフルエンザ・ウイルスが次々と登場してくるからです
② 通常病原体は「種の壁」を超えないのが原則ですが、ウィルスは種の壁を越えてヒトにもうつってくる可能性があります。最近ニュースに度々登場する強毒性の「鳥インフルエンザ」は本来ヒトにうつらないはずのものが、以下の仕掛けで変異を行う可能性があるので恐れられています
③ ウィルスは細胞に付着するのに必要な鍵を作り変えることが出来ます。ウィルスは常に鍵をあれこれかえてみる実験を繰り返し、新たな鍵によって、今まで入り込めなかった宿主に取り付けるようになります
④ 鍵だけでなく、ウイルスの核酸を包んでいるタンパク質の殻も少しずつかえています。ワクチンは、ウイルスの殻に結合して、これを無毒化する抗体なので、殻が変わるとワクチンが効かなくなります

ウィルスがパンデミックを引き起こす環境
① インフルエンザやコロナウイルスは増殖するスピードがとても速いので、増殖するたびに少しずつ、鍵やタンパク質の殻の形を変えることができます
② それがうまく働くには、近くにそれを試すための新しい宿主がより多く存在することが好都合であり、大量のニワトリを一ヵ所で閉鎖的に飼うような近代畜産のあり方は、インフルエンザ・ウイルスに進化のための格好の実験場を提供していることになります
③ まったく同じことは、好んで大都市に住む私たちヒトについても言えます。都市化と人口集中が進めば進むほど、ウイルスにとっては好都合です。都会はウイルスにとって天国のようなところで、ウィルスは少しずつ姿かたちをかえて、宿主と「共存共栄」していることになります

抗生物質が効かないウィルスに対する対抗策(新しく登場したウィルス薬の仕組)
* 細菌感染を防ぐために作り出した抗生物質は、増殖の仕組みも感染の構造もまったく違うのでウイルスには効きません
① ウイルスの鍵に先回りして、鍵穴をブロックする薬のタイプ
② 偽の鍵穴を作って、ウイルスを罠にかけてとらえてしまう薬のタイプ
③ ウイルスが宿主の細胞から飛び出すところを邪魔するタイプの薬(インフルエンザ用に開発されたタミフル

抗ウィルス薬の仕組み

上記は、千里金蘭大学副学長・富山大学名誉教授である白木公康氏が今年4月4日にネット上に公開した論文から引用したものです。同氏が開発を行ったアビガンという抗ウイルス薬は上記③のタイプなので耐性ができにくいと言われています

B.5月23日~6月21日まで日経新聞で連載を始めた「驚異のウイルスたち」という記事は、ウイルスの不思議な振る舞いについて大変分かり易い説明を行っていますので、以下に記事の概要をご紹介します
ウィルスはむやみに恐れる存在ではありません。極々身近にいて電子顕微鏡でその姿を確認でき、医学、生理学、生物学の優秀な研究者が最近その研究に没頭している最先端の研究対象です。既に述べた様にウイルスは、体内に入り込むことでのみ増殖が可能であり、その宿主である生物が死ねばその生存?も叶わないことになります。従って、したたかなウイルス達は以下の様な驚異的な生存戦略をとっています;

巧みな生存戦略をとるウイルス

一方、生物は進化の過程でウイルスの遺伝子を取り込んでいることが分かってきました;

生物は進化の過程でウイルスの遺伝子を取り込んでいる

太古のウイルスが人類の祖先の細胞に入り込み、互いの遺伝子がいつしか一体化した結果、ウイルスの遺伝子が今も尚私たちに体に宿り、生命を育む胎盤や脳の働きを支えていることは驚くべきことです

2003年に、今までの常識を覆す巨大ウイルスが発見されました;

常識を覆す巨大ウイルスと巨大化のシナリオ

何故このような巨大ウイルスが生まれたかは分かりませんが、東京理科大学の武村政春教授は上図の様な過程を経て生まれたと考え、この状態から「たんぱく質合成の場になる遺伝子さえ持てば、巨大ウイルスは新たな生物になるかもしれない」と語っています

ウイルスはとても恐ろしい存在にもなりますが、見方を変えると全く違った表情を見せます。ウイルスは特定の生物の間で広まり脅威を与えますので、作物の害虫やがん細胞に感染すれば、人類にとって有用な利用も考えられるます;

ウイルスの活用

東京大学のチームが体内に潜伏中のウイルスを追っていたところ、健康な人の全身に少なくとも39種類のウイルスが居着いていることを突き止めました。肺や肝臓など主な27ヶ所で感染を免れていた組織はゼロ。想像を超える種類のウイルスが脳や心臓にまで侵入していました。ウイルスは人間や動物の体内でたちまち増え、すぐに体をむしばむ印象が強いと思いますが、発病していない「健康な感染者」の存在は、感染症と闘ってきた人間社会に、ウイルスとの新たな向き合い方を迫っています

感染しても何もしないウイルス

ウイルスに感染しても発病しないものは潜伏感染不顕性感染といい、専門家にとって珍しくはありません。こうしたウイルスは乗り移った私たちの体を有効活用しようと計算し尽くした戦略をとっているのは確かだと思われます
中高年で悩みがちな帯状疱疹は乳幼児期に感染した「水痘(すいとう)・帯状疱疹ウイルス」が原因です。頭や腰の神経節に数十年以上潜み、疲労や加齢で免疫力が下がると動き出します。主に白血病の原因となる「ヒトT細胞白血病ウイルス1」も国内に約100万人の感染者がいますが、生涯の発症率は5%程度とされるています

Follow_Up: Newsweek Special Report(6月24日発行)の記事:
「09年豚インフル」という教訓
恐ろしい感染症が世界中に潜んでいる
豪華客船ダイヤモンド・プリンセス号が教える致死率の真実

私事で恐縮ですが、帯状疱疹については私は40歳になった頃と50台後半に二回発症しました。私の兄は70台後半で発症し数週間苦痛に苛まれていました。やはり高齢になるほど症状は重く、長期間に亘って症状が続く様です
高齢者の皆さん、よく睡眠をとり、よく歌って?免疫力を高めましょう!

以上

パイロットの養成

はじめに

航空機以外の船舶、鉄道、自動車などの公共交通機関では、危険な状態に陥った時、船長や運転手は停止することに全力を傾ければいいという意味で、そのミッションは比較的シンプルです。一方、航空機の場合は、飛行中に危険が迫ってきても着陸するまでは飛行を停止させるわけにはいきません。正常な飛行ができない状態の航空機を、安全に着陸させなければならないという極めて難しいミッションが課せられていることから、パイロットの技量を維持・向上させ、適正な労働環境を整えることがエアラインビジネスの最重要の経営課題であることはお判りいただけると思います
以下に、これらの具体的な内容についてできるだけ分かり易い説明をしていきたいと思います

パイロットに起因する深刻な事故

100年以上にわたる航空機の歴史の中で、パイロットの技能や労働環境に起因する数多くの事故を経験し、パイロットのミスを防ぐための操縦室の設計やパイロットの訓練に係る規制が強化(詳しくは8_Humanwareに係る信頼性管理を参照してください)されてきましたが、未だにパイロットに起因する深刻な事故をゼロにすることが出来ていません。因みに、21世紀に入ってからも、パイロットに起因する深刻な事故が起きていますので、以下にご紹介いたします;

1.2001年11月12日、 アメリカン航空のエアバス社製の A300B-600は、ニューヨーク州・ケネディー空港離陸直後、近郊の住宅地に墜落・炎上し、乗員・乗客260人全員が死亡、更に地上で巻き添えとなった5人も死亡しました

2001年AA・A300事故
2001年AA・A300事故

事故原因:離陸直後、前方を飛行するボーイング747の後方乱気流に遭遇した。この時操縦していた副操縦士が不必要且つ過度な方向舵操作を行ったため、方向舵に設計荷重を超える空気力がかかり、尾翼が分離脱落し操縦不能となって墜落

2.2006年年8月27日、米国のコムエアー( COMAIR/デルタ航空のローカル線を運航)のボンバルディア社製の CRJ-100は、ケンタッキー州・ブルーグラス空港から離陸滑走を開始したものの、離陸する前に滑走路の終端に至り大破しました。乗員・乗客50人中、49人が死亡しました

コムエアー・CRJ100の事故
コムエアー・CRJ100の事故

事故原因機長と副操縦士が、離陸操作と関係のない会話を交わしていた為、進入する滑走路を間違えて短い滑走路に進入し離陸できずに滑走路の先に突っ込んでしまった

3.2009年6月1日、エールフランスのエアバス社製 A330ー200は、リオデジャネイロ空港離陸後、4時間後に最後の交信を行ったあと消息を絶ちました。翌日大西洋上で残骸の浮遊物を発見し墜落が確認されました。乗員・乗客228人は全員死亡したもの思われます。その後、事故調査の為に墜落したと思われる場所周辺の広大な海域の海底探索を行っていましたが、2011年になって4000メートルの海底にあったフライトレコーダー、コックピット・ボイスレコーダーが回収されました

AF・A330墜落事故
AF・A330型機の墜落事故

事故原因:回収されたフライトレコーダーの解析から、事故は以下の様なシーケンスで起こったことが分かりました;
① 悪天候で飛行中に3本のピトー管(飛行中の航空機の高度、速度を検出する重要な装備品であらゆる航空機に装備されています。高空で高度、速度の情報が得られなくなると操縦が非常に難しくなります)が凍結し機能を果たさなくなった為、自動操縦が自動的にオフとなった

777型機のピトー管_装着位置と原理
777型機のピトー管_装着位置と原理

② 休憩中だった機長に替わって操縦していた副操縦士は手動で操縦を始めると同時に失速警報が鳴り始めた
失速の際は本来“機首下げ”の操作を行うべきところ、この副操縦士は、“機首上げ”の操作を行いつつエンジンの推力を上げた
機長が戻って来て「機首を上げるな」と指示したものの間に合わず完全に失速して海面に激突した

4.2013年7月6日、アシアナ航空のボーイング社製777-300型は、サンフランシスコ国際空港での着陸に失敗。乗客3名死亡 ⇒ 動画:アシアナ航空214便着陸失敗事故

事故原因:この日は天候が良く、風もほとんどありませんでした。ただ、操縦桿を握っていた副操縦士はボーイング777型機の飛行時間はまだ43時間で慣熟訓練中であり、訓練教官役となっていた機長も事故の20日前に教官としての資格を取得したばかりであり、本便が資格取得後初の訓練教官役としての搭乗でした

5.2015年2月4日、復興航空(トランスアジア航空)のATR社製ATR72-600型機は、松山空港離陸直後にエンジントラブルを起こして墜落。乗員・乗客58名中43名死亡 ⇒ 動画:中華民国・復興航空ATR72-600型機墜落

事故原因:離陸直後、第2エンジンがフレームアウト(エンジンの燃焼が停止した状態)していることを示す画面が表示されると共に、主警報装置が鳴り響いた。ところが、パイロットは第1エンジンのスロットルをアイドリング位置まで引き、更にエンジンを停止させてしまった。その後、第1エンジンを再起動したものの操縦を正常に戻せず、左翼端が高速道路の側壁に激突し墜落した

6.2015年3月24日、ジャーマンウィングス(ルフトハンザ航空のLCC子会社)/A320型、フランス南東部の山岳地帯に墜落。乗員・乗客150人全員死亡

ジャーマンウィングスA320型機墜落
ジャーマンウィングスA320型機墜落

事故原因副操縦士の自殺。事故直前、急降下前に機長が操縦室外に出て、戻ったところ、暗証番号(9.11のテロ事件以降、操縦室のドアは常時施錠され客室側から開けられない様になっている)ではドアが開かず、何度ドアを叩いてもインターフォンで呼びかけても操縦席から反応がなく、しまいにはドアを斧で破壊しようとしていた思われる痕跡があった。回収されたコックピット・ボイスレコーダーの音声記録にはドア施錠後から墜落に至るまで会話や発声が一切なかったという

<パイロットの高度な技量により着水して乗員・乗客を全員救助できた事例>
2009年1月15日、ニューヨーク・ラガーディア空港を離陸したエアバス社のA320型機は、離陸直後に大型のカナダガンの群れの遭遇し、二つのエンジンが同時にフレームアウトしてしまった。機長は冷静な判断でハドソン川に着水することを決断し、航空機は全損となったものの乗員・乗客全員(155人)が救助されました
クリント・イーストウッド監督、トム・ハンクス主演で制作された映画、「ハドソン川の奇跡」は、この事実を基につくられました。尚、こうした鳥衝突に係る種々の問題について詳しいことを知りたい方は「航空機の鳥衝突による安全性について」をご覧になってみて下さい

パイロットの養成について

多くのお客様を乗せて航空機を安全に飛行させることが出来る優秀なパイロットを養成するためには、何等かの法的な規制が必要となることは言うまでもありません。第二次大戦後、大型旅客機が登場し、国境を越えて安全な運航を保証するためのルール作りが必要となりシカゴ条約(詳しくは条約・航空協定の歴史をご覧ください)として結実しました。この中で、パイロットの資格に係る基本的なルールについては、ICAO_Annex 1_Personal Licensingの中で定められています。また、日本に於いては、航空法の中でシカゴ条約のルールが具現化されています

パイロットに安全な運航を行わしめるための航空法の仕組み;
* パイロットの操縦技能に関し国による認定を行うこと
* パイロットの健康状態に関し国による認定を行うこと
機長の役割につき国の基準を定め、エアラインに実行せしめること
* パイロットと地上の運航支援を行う人との間で適切なコミュニケーションを図ることに関し国による認定を行うこと
* パイロットが適切な労働条件のもとで働けるように国の基準を定め、エアラインに実行せしめること
の様に分類することが出来ます。以下にその具体的な内容をご紹介します。尚、下記の説明には航空法や航空施行規則(附則及び付表等を含む)を頻繁に参照していますが、条文の内容を直接ご覧になりたい場合は、必要に応じそれぞれ次のリンクをご覧になってください:(航空法)、(航空法施行規則

また、米国においても実質的に同等の認定の仕組みを持っています。詳しく米国航空法と上記日本の航空法との対応関係を知りたい方はをパイロットに関わる米国の法規制ご覧になってください。また、この資料の中に引用されている「§ xxx」は、米国航空法のセクション番号です。ここに記述されている内容を詳しくご覧になりたい方はCode of Federal Regulationを参照してください

1.パイロットの操縦技能に関する国による認定
A. 操縦技能の認定方法については、航空法第26条、28条、29条、航空法施行規則第42条、43条で以下が定められています;
① 操縦に必要な経験(年齢、資格別の必要飛行経歴
② 操縦に必要な知識レベルの認定(筆記試験の例:定期運送用操縦士の学科試験
③ 操縦技術のレベルの認定(実機、シミュレーターによる実技試験

B. 国が認定する資格の種類は航空法第24条に以下の様に区分されています;
① 自家用操縦士、② 事業用操縦士、③ 準定期運送用操縦士(注)定期運送用操縦士、⑤ 航空機関士、⑥ 他
また、上記以外に航空法第34条で以下の証明の取得を義務付けています;
① 計器飛行証明:計器飛行、計器航法による飛行(計器飛行以外の航空機の位置、及び進路の測定を計器のみによって行うこと)を行う場合に必要となります
操縦教育証明:機長がその業務を遂行しつつ、同乗するパイロットに対して資格取得訓練、限定変更訓練を行う場合に必要となります

(注)準定期運送用操縦士MPL/Multi-crew Pilot License):これまでのパイロット養成ではまず小型機を単独で操縦するための訓練期間を長く行うことになっていました。しかし、最新の大型旅客機を運航するエアラインでは、副操縦士は機長と業務を分担してミッションを行うことが求められるようになりました。2013年、こうした状況に鑑み、航空法24条が改正され標記 MPL の資格が創設されました。MPL 養成訓練では、訓練の初期段階から機長と副操縦士の二人での運航を前提として行なわれますので、従来の訓練方式に比べ訓練期間が約6カ月以上短縮され、しかもより安全な運航を行なえる優れた副操縦士を養成ができるようになりました。尚、MPLの養成は、現在JAL及びANAの航空従事者指定養成施設(後段に説明があります)にのみ認められています。詳しい内容を知りたい方は国土交通省が作成したMPL技能証明制度についてをご覧になってみて下さい

LAL・MPL第一期生初フライト_2017年2月27日
LAL・MPL第一期生(右席)初フライト_2017年2月27日

C. 航空機の種類、等級、型式別の資格の認定については国土交通省令で以下の様に更に細かく区分されています(資格の「限定」とは、自動車の運転免許が自動二輪、普通、大型二種、等々など種類が分かれているのと同じ様な理由です);
① プロペラ機タービン機回転翼機、他、の区分
② 航空機の使用目的による区分
 最大離陸重量による区分

D. その他;
* パイロットが航空運送事業の業務を行う場合に、最近の飛行経験夜間飛行経験などに関し最低限の基準を設けています(航空法第69条 & 国土交通省令で定められています)

2.パイロットの健康状態に関し国による認定を行うこと
パイロットが操縦を行うには航空身体検査証明を取得しなければならないことが航空法第31条、航空法施行規則第61条の二で定められています
A. 航空身体検査証明の種別
第一種定期運送用操縦士準定期運送用操縦士事業用操縦士、航空機関士、他
② 第二種:自家用航空操縦士、他
B. 国が指定した病院において定期的に健康診断を受けること
C. 航空身体検査証明の有効期間は航空法第32条、及び航空法施行規則第61条の三で、原則1年と定められています。但し、60歳以上(加齢乗員ともいいます)の定期運送用操縦士は6ヶ月に一度と定められています
上記 A~C の詳細について知りたい方は、(財)航空医学研究センターのサイト(航空身体検査証明とは)をご覧になってください

D. 健康診断においてチェックすべき項目と、合否の判定基準については、航空法施行規則第61条の二に定められています。具体的な検査項目をご覧になりたい方は、最も厳しい検査内容となっている(第一種航空身体検査証明書の検査基準)をご覧になってください。恐らく、中年以上の方は、この基準を満たす為には健康状態維持に相当努力しなければならないことがわかると思います!
また、米国の規定をご覧になりたい方は(米国の身体検査証明書の検査基準)をご覧になってみて下さい。概ね日本の航空法と考え方は同じなのですが、昨今米国において社会的な問題となっている薬物依存症に係る規定は、極めて具体的に判断基準が明示されていることが分かります

3.機長の役割につき国の基準を定め、エアラインに実行せしめること
航空運送事業の用に供する航空機を操縦するパイロットの内、安全運航に最終責任を負う機長については、航空法第72条において、その知識及び能力の審査を行うこととしています。また、航空法施行規則第163条で、その知識及び能力の具体的な基準を定めています;
機長の知識及び能力の審査
審査の対象:5.7トン以上の航空機、または9.7トン以上の回転翼機(ヘリコプターなど)を使って航空運送事業を行う機長
② 審査は口述審査(所謂“口頭試問”に相当)と実地審査(認定に係る航空機と同じ型式のシミュレーターを使用)で行います;
<運航に係る審査の具体的な内容>
* パイロットが行う航空法第73条の二に基づく飛行前点検(Pre Flight Check)について
* 出発・飛行計画変更に係る運航管理者(Dispatcher)の承認事項について
* 他の乗務員(含むCA/客室乗務員)に対する指揮・監督について
* 安全阻害行為の抑止危難の場合の措置他の安全管理事項について
* 通常状態、及び異常状態での航空機の操作及び措置について

③ 上記審査は、航空法施行規則第164条の二に基づき、年一回実施することになっています。但し“通常状態、及び異常状態での航空機の操作及び措置”については年2回の審査を実施する必要があります ⇒ 6Month Check Flight

4.パイロットと地上の運航支援を行う人との間で適切なコミュニケーションを図ることに関し国による認定を行うこと
① 通信機器の知識、取り扱いに関わる電波法に基づく航空級無線通信士の資格取得を義務付けています
② 外国での運航を行う場合、航空法第33条に基づき、国土交通大臣が行う航空英語能力証明の取得を義務付けています

5.パイロットが適切な労働条件のもとで働けるように国の基準を定め、エアラインに実行せしめること
航空法第68条、及び航空法施行規則第214条に基づき、エアラインに乗務割の基準を定めることを義務付けています
① 運航規程に乗務割の基準を定めることを義務付け運航規程を認可項目としています。運航規程に関する詳しい説明は(2_航空機の安全運航を守る仕組み_全体像)の「4.運用段階、(8)」をご覧になってみてください

② 航空法施行規則第175条で、乗務割の基準には以下の項目が含まれていなければならないとしています;
*乗務時間の制限は、1暦日又は24時間(国際線など時差がある運航を行う場合)、1歴月3ヶ月1暦年当たりそれぞれの限界時間を設定しなければならない。
*疲労により航行の安全を阻害しないような乗務時間その他の労働時間が配分されていること
尚、それぞれの限界時間の具体例(エアラインによって異なる)については、乗員計画(パイロット、CA/客室乗務員)をご覧になってください

X. 外国人パイロットに係る例外措置
昨今、パイロットの絶対数の不足、パイロットに係る諸経費の削減、パイロット養成期間の短縮事業計画の変動に対する迅速な対応、などの目的で外国人パイロットが多く導入さています。彼らの保有している資格は欧米先進国で発行されたものであり、この資格では日本の航空法の下では飛行できないことになります。従って、これを短時間で日本の資格に切り替えるために、以下の様な例外措置を設けています;
国際民間航空条約(ICAO)締約国の政府が発行した資格を有する者は、国内航空法規に関わるものを除く学科試験、及び実地試験の全部又は一部を行わない
② 取得できる日本の資格:技能証明技能証明の限定の変更計器飛行証明航空英語能力証明

国に代わって認可行為の一部を代行する仕組み

これまで説明してきた安全運航に係る重要事項について“国による認可や審査”があるのは、航空行政の公平性、厳格性を保つために必須の事ですが、これらを全て国家によって行うには、必要となる専門性、人件費の効率性設備投資、などの面で実質的に不可能です。そこで、パイロット養成に係る施設(例えば航空機やシミュレーターなど)、訓練に必要となる教官(実技指導を行うパイロット、操縦に必要となる知識に係る訓練を行う地上職の教官)、などを保有している組織(下記参照)を指定し、国による認可行為の一部を委嘱することが出来るようになっています。これを定航空従事者養成施設制度(自動車の運転免許取得の際通った自動車運転教習所を想像すればいいと思います)といいます。この仕組みについて詳しく知りたい方は(2_航空機の安全運航を守る仕組み_全体像)の「規制当局による審査、認可等の合理化」(2)をご覧になってみてください。以下に具体的な「定航空従事者養成施設」を例示します;

1.独立行政法人航空大学校
航空大学校は、航空法施行規則第50条の二で、国に替わって以下の資格を付与することができることになっています。尚、この学校は独立行政法人となっていることから分かるように、1954年に国策で設立され、訓練学生の授業料負担の軽減、エアラインのパイロット養成費用負担の軽減、その他のパイロット・ソースの確保、などの役割を果たしています。現在の募集定員は108名訓練期間は2年間となっています;
自家用操縦士事業用操縦士の技能証明
② 技能証明の限定
計器飛行証明の実地試験
航空英語能力証明に関わる学科試験

2.航空従事者指定養成施設
エアラインのパイロット訓練部門民間のパイロット養成施設大学のパイロット養成コース、などを対象としています。航空法施行規則第50条に当該施設の認可に関わる国のチェック項目は以下の様に具体的に示されています;
① 教育・訓練に必要となる教官(実技指導を行うパイロット、操縦に必要となる知識に係る教官)、及び技能審査員の履歴航空従事者としての資格が適正かどうか
教育・訓練のための施設教育・訓練の内容・方法技能審査の方法が適正かどうか
教官が必要数以上配置されているかどうか
④ 技能審査に必要な技能審査員、訓練に必要となる航空機、シミュレーター、その他の機材、設備を利用できる状態になっているかどうか
訓練・教育施設としての適確な運営の為の制度が定められているかどうか

上記を踏まえたうえで、以下の認可行為を行うことを施設ごとに指定します;
自家用操縦士事業用操縦士準定期運送用操縦士定期運送用操縦士、航空機関士の資格付与
航空機種の限定は、実地試験に使われる航空機の機種で決まります
計器飛行証明の付与

3.指定本邦航空運送事業者、査察運航乗務員
航空法第72条に基づき、国は航空運送事業を行う機長の知識及び能力を審査することになっていますが、「指定本邦航空運送事業者」の認可を得たエアラインについては、エアラインが自社の機長の審査を行う者を指定し、国がその者の適格性について審査を行った上で「査察運航乗務員」として指名し、国が行う審査をその者に代行させることが出来ます
この査察運航乗務員の適格性についての審査は、航空法施行規則第164条、165条に基づき以下の項目のチェックを行うことになっています。審査は年一回行われます;
① 書面審査、口述審査、実地審査
② 組織、訓練体制、訓練方法、訓練施設が適切であること
③ 査察操縦士の審査に関わる権限の独立性が確保されていること(⇔審査される機長の合否判断は、あくまで国土交通大臣に替わって行っている)

4.指定航空英語能力判定航空運送事業者;
航空英語能力証明に関わる試験を行います

エアラインのパイロットになるまで

エアラインのパイロットとして乗務する為には、副操縦士であっても事業用操縦士の資格航空無線通信士の資格、計器証明、(国際線を乗務するのであれば航空英語英語能力証明も必要)を保有していなければなりません。また、機長として乗務する為には、上記の資格と併せ、「定期運送用操縦士」の資格を持っていなければなりません
これらの資格を取得してエアラインパイロットになる為には以下の様な選択肢があります;
1.資格を何も持たないままにエアラインのパイロット要員として入社するケース;
資格取得するまでのコストは全てエアラインが負担し、更に資格を取得するまでの間も相応の賃金が支払われるので人気が高く応募者も多いために、競争環境は非常に高いといえます。尚、一定期間内に資格を取得できなかった場合、エアラインパイロットとしての適格性が無いと判定され、地上職に職変してエアラインにとどまるか、退職するかの選択を迫られます

2.航空大学校に入学し、自家用操縦士、事業用操縦士、航空無線通信士、計器証明、航空英語英語能力証明、などの資格を取得しエアラインに入社するケース;
資格取得するまでのコストは原則国費で賄われますが、入学料、授業料、寮費などの自己負担分は二年間で350万円以上となります(詳しくは2020年度航空大学校募集要領を参照してください)。エアラインにとってパイロットの養成が低コストで済むので、エアラインに採用される可能性は高いものの、その分航空大学校への入学の敷居は非常に高い状況です。エアラインに採用されなかった人は、民間の使用事業(少人数の観光客をターゲットにした遊覧飛行やチャーター飛行)その他の組織でパイロットとして働く道も残されています

3.パイロット・コースを設けている大学に入学し、自家用操縦士、事業用操縦士、航空無線通信士、計器証明、航空英語英語能力証明、などの資格を取得しエアラインに入社するケース;
近年、LCCの隆盛と共にエアライン・パイロットの需要が高まり、パイロットを養成するコースを設ける大学が増加しつつあります。ただ、日本国内で大学単独で資格取得の為の航空機やシミュレーターを購入するには高額な投資が必要となること、国内では飛行訓練のための空港や空域の確保が難しく、更に着陸料、航行援助施設利用料の負担も大きいことから、殆どの大学は、実機訓練を外国の飛行学校に委嘱しているのが実情です。また、学費も2000万円以上掛かると言われており、経済的な面で入学の敷居は高いと言えます
しかし最近は、エアラインとしてもこうしたパイロットソースを通じて優秀なパイロットを確保する必要性から大学との協力関係を築いているケースもあります。因みに現在、桜美林大学の航空コースはJALと東海大学の航空コースはANAと協力関係を持っています
尚、エアラインに採用されなかった人は、航空大学校卒業生と同じように民間の使用事業、その他の組織でパイロットとして働く道も残されています

4.個人で外国の飛行学校、等に入学し必要な資格を取得するケース;
パイロットの資格は学歴には関係ないので、自費で必要な資格を取得することは可能です。このケースでも一般に経済的な理由で外国の飛行学校で資格を取得するケースがほとんどです
<参考>
1996年 JALエクスプレス(1997年設立、2014年JALに統合)を立ち上げたときは、このケースのパイロットも採用しました

5.自衛隊に入隊し、ある程度の年齢になってから自衛隊を退職し、エアラインに入社するケース;
自衛隊が保有する戦闘機や輸送機、その他、数多くの航空機を操縦するパイロットは100%国費で養成されています。また飛行経験自体も通常の業務の遂行のなかで積み上げていくことが可能です。ただ、自衛隊のパイロットの操縦資格は航空法で決めらている民間機の操縦資格とは異なります。また、自衛隊のパイロットの機種ごとの配置数は運用する各種の航空機別に定員が決まっており、その人件費・経費は国費で賄われております。従って、自分の意思だけで自衛隊を退職しエアラインのパイロットになることが出来ないことはご理解いただけると思います
しかし、自衛隊のパイロットは部隊運用上ピラミッド型のシンプルな組織を形成することが必要であると同時に、肉体的に過酷な任務を求められる航空機については高齢になれば任務遂行が困難になるため、定期的な若返りを図っていく必要もあります。こうしたことから、自衛隊とエアラインとの間で「割愛」という制度が設けられており、必要によりエアラインは防衛相と合意の上で自衛隊パイロットを受け入れることを行っています
<参考>
先進国を中心として、大規模な航空戦力を保有している国では、軍のパイロット出身のエアラインパイロットが多いと言われています

機長養成について

安全運航に最終責任を負う機長については、既に述べた様に航空法に基づく重要な任務を遂行する必要があり、大手エアラインでは、法で定められた飛行経験(資格別の必要飛行経歴)、定期運送用操縦士資格の取得(参考:定期運送用操縦士の学科試験)の他に以下の様な要素を加味して機長養成を行っています;
① 機長業務に相応しい人格・識見を有していること
② 機長業務に相応しい操縦技能、知識を有していること
③ “Senioroty”の基準を満たしていること
“Senioroty”の基準とは:入社順、資格取得順、などで機長になる機会を与えること。一般に労働組合などとの間で労務上の問題を起こさないようにするための基準であり、法に基づく厳格な基準ではありません

機長養成をエアライン自ら行うことは法的には義務付けられていませんが(⇔航空会社設立時などでは機長資格を持った人を採用します)、路線運営には必ず一定数の機長が必要(具体例ついては、乗員計画(パイロット、CA/客室乗務員)をご覧になってください)であり、長期的な事業計画の伸び、及び機種更新の計画に合わせて新しい型式の航空機の機長も確保しなければならないことから、大手のエアラインでは副操縦士から機長への昇格、機長の「限定」変更(操縦する機種の変更)などを長期的な視野で行っています

副操縦士が機長養成コースに入ると、シミュレーター訓練や座学の他に、教官となる機長と定期便に同乗して訓練(“路線訓練”といいます;副操縦士席での訓練 、 機長席での訓練)を行う必要があります。また、離着陸時の機長のミッションを習得する為には、離着陸の経験(馬術用語の“鞍数”ともいいます)を多く積まねばなりません

<参考>
1.事故統計によれば航空機事故の殆どは、離陸時の3分間着陸時の8分間に集中していることから、この合計11分間を「Critical Eleven Minutes/魔の11分間」と呼んでいます。機長養成で離着陸の訓練を重視するのはこうした背景があるからです
2.前述(パイロットに起因する深刻な事故)の、アシアナ航空のサンフランシスコ国際空港における着陸失敗事故は、長距離路線で慣熟飛行を行ったことが問題であった可能性も考えられるのではないでしょうか

こうしたことから、大手のエアラインには機長養成に、短距離路線(国内線、短距離国際線)に投入し、保有機数も多い機種を機長養成用の機種として指定し、養成の効率化を図っているところもあります。
具体的な運用としては、機長候補者を予めこの機種に移行(“限定”の変更)させ、機長昇格後も相応の期間その機種で慣熟を図っていきます。結果としてその機種で余剰となる他の機長は、事業計画上増機していかねばならない機種に移行させていく、などの対応を行って機長マンニングのバランスを取ることになります

パイロット養成コスト(試算)

これまで述べてきたことからパイロットを養成するには、訓練のための高額な費用が掛かることはある程度想像できると思いますが、もう少し正確なイメージを持っていただくために、以下のケースに分けて必要となる費用の試算をしてみたいと思います;
1.航空大学校における訓練生一人当たりの訓練費用
この試算を行うためには、航空大学校の収支データが必要になります。本来は独立行政法人なので公表を義務付けられているはずの財務諸表及び事業報告書を入手できれば一番いいのですが、今回サイトから見つけることが出来ませんでしたので、航空大学校のサイトから航空大学校2018年度業務実績報告書を入手し、ここから収支計画・実績のデータを取り出して計算してみました(下表の単位は“円”);

航空大学校訓練生の訓練費用(試算)
航空大学校訓練生の訓練費用(試算)

訓練生の自己負担分は2年間で350万円程度ですが、国費で負担する金額が一人当たり3千万円以上かかっていることが分かります。エアラインに優秀なパイロットを供給する為に国も相応の負担をしているということでしょうか

2.米国の飛行学校で自家用操縦士、事業用操縦士、計器飛行証明の資格を取得する場合の訓練費用
米国のEpic Flight Academyで資格を取得するための授業料を計算してみました。ここでは、米国における滞在費、その他の費用は入っていません;

外国の飛行学校で資格を取得する場合の訓練費用
外国の飛行学校で資格を取得する場合の訓練費用

3.エアラインが自社のパイロットを養成する時の費用
エアラインが採用したパイロットに各種の資格を取らせるためには、掛かる費用は全て自社で賄わねばなりません。基礎となるデータ類は5年ほど前のもの(但し、大きな費用項目となる航空機の減価償却費については減価償却資産の耐用年数等に関する省令別表_航空機関連を反映しています)ですが、訓練費用の内訳や費用総額の概算値としてはそれほど外れていないと思いますので参考のために以下の表をご覧になってみてください;

パイロットを自社養成する場合の訓練費用
パイロットを自社養成する場合の訓練費用

米国の飛行学校で資格を取るのに比べてかなり費用が大きいことが分かると思います。これは資格取得する際に使う航空機の価格の差、日本の空港を使用することに伴う公租公課の差、訓練シラバスの差、などによって違いが生まれています。従って、エアラインであっても訓練費用を削減する為に、海外の飛行学校に訓練を委嘱したり、海外に訓練施設を設けるなどの対応も行われています。
JALでは、新しくできたMPL資格取得訓練をCAE Phoenix – Aviation Academyで行っています

機長養成訓練や、航空機の型式限定の変更訓練などは、大手のエアラインは事業計画の柔軟性を確保する為に自社で行うことが普通です。これらに係る費用の試算値は以下の通りです;

機長養成・機種限定変更訓練コスト(試算)
機長養成・機種限定変更訓練コスト(試算)

上記二つの表の基礎的なデータについてご興味のある方は自社乗員養成コスト_基礎データをご覧になってみて下さい

以上から、エアラインビジネスにとってパイロット養成に係るマネージメントは、経営面で極めて重要であることはご理解いただけると思います

以上