月: 2016年5月

－はじめに－

現在の主要な公共輸送手段である船舶、鉄道、自動車と比べ、航空機の歴史は一番短く、ライト兄弟が最初に動力飛行を成功させてから、凡そ１００年しか経っていません。この間、人類の“夢”から“現実”の乗り物への道程には、数々の“想定外事象”が起きるとともに、これを克服してゆく勇気ある開発者の存在がありました。また公共輸送手段としての役割を担ってゆく過程では、リスクの受容（所謂“絶対安全”はあり得ない）が不可欠となりますが、これには圧倒的な高速性に着目した進歩的な市民の支持と、行政による的確な“規制”の制定・運用がありました。言うまでもない事ですが、航空機の兵器としての潜在力から、二つの大戦が進歩を大幅に加速させたことは間違いありません。

－航空機の進歩に伴う想定外事象の発生とその克服－

＜黎明期＞

1903年　ライト兄弟（米国）が動力機による初飛行に成功した
1910年　日本においても、徳川好敏・日野熊蔵によって動力機の飛行が行われた

これ以後、航空機の性能向上に伴い発生した想定外の事故とその克服
航空機の性能（速度、搭載量、航続距離）を向上させる為に行った軽量化により、ダイバージェンスやフラッターが発生し墜落事故が起こりました。
＊ダイバージェンスとは：航空機のスピードを上げるにつれ徐々に翼の捩じれが増し、ある速度で翼が完全に破壊される現象
＊フラッターとは：航空機のスピードを上げるにつれ翼が振動し始め、ある速度で翼が完全に破壊される現象 ⇒ NASAの動画
これらの現象は翼のねじり剛性を高めることや、翼の運動と空気力の相互作用に関する理論（空力弾性学）が確立されていくにつれ、次第に克服されていきました。

＜商用機としての発展＞

第一次世界大戦（1914年～1919年）において、航空機が初めて軍事目的（偵察、爆弾投下）に使用され、その有用性が広く認識される様になりました。また、その高速性能に着目しビジネスでも広く活用されるようになり、法整備が進んでゆきました；
1926年　米国において航空機を商用、等で使うことを奨励するための法律（The Air Commerce Act of 1926）が制定された

また日本においても、
1928年　日本航空輸送株式会社設立（→1938年　大日本航空株式会社）
1931年　 関東軍軍用定期航空事務所設立（→1932年　満州航空株式会社）

1930年代になると米国の商用機の事故が相次ぎ（特に有名人の死亡事故）世間の注目を集めることとなりました；
1931年　“Knute Rockne”（フットボールの有名なコーチ）の乗った航空機が墜落。原因は構造設計が悪くフラッターが発生
1934年　“Will Rogers;Wiley Post”（先駆的なパイロット）が乗った航空機が濃霧の中で無謀な着陸を試みて失敗
1935年　“Bronson M. Catting”（著名な上院議員）が乗った航空機が燃料切れにより墜落
これらの事故の原因究明に関し組織的な取組が行われ、規制面で以下の様な対応が取られました；
1934年　Bureau of Air Commerce の設立
1938年　The Civil Aeronautics Act of 1938 の制定
この中で、航空機の“安全性”と“経済性”を両立させるために、以下の様な３つの独立した政府機関（“Agency”）を設けることになりました；
＊Civil Aeronautics Authority：民間航空産業の安全性と経済性に関する規制を行う組織
＊Administrator of Aviation：安全規制を専門に行う役職
＊Air Safety Board：事故調査を行う組織

また、
1940年　The Civil Aeronautics Act of 1938 に以下の修正を行いました；
＊CAB（Civil Aeronautics Board）：全ての経済規制と事故調査に責任を持つ組織
＊CAA（Civil Aeronautics Administration）：全ての安全規制に責任を持つ組織

＜軍用機の開発競争＞

第二次世界大戦（1939年～1945年）に於いては、米国、日本、英国、ドイツなどで兵器としての開発が行われ、航空機は性能（速度、搭載量、航続距離）面で飛躍的な進歩がありました。特に特筆すべき技術革新として以下があります；
1939年　日本／速度、航続距離、運動性能に優れた“零戦”の実戦配備
1942年　米国／航続距離、搭載量、高空における性能に優れたB29の実戦配備
1944年　ドイツ／プロペラに替わるパルス・ジェット推進のミサイル（V1）の実戦配備
＊ ミサイルV2は弾道ロケット
1944年  イギリス／プロペラに替わるターボ・ジェットジェット推進の戦闘機の実戦配備（V1迎撃で活躍）

＜軍用機技術の民間機転用＞

大戦中に急速に進歩した航空機を、国際間の主要な輸送手段として普及させていく為の体制整備が行われました；

1944年　連合国によるシカゴ条約の締結；
商用航空機の運航管理、技術管理、パイロット・整備士の技量管理、などについて国家間の違いを無くす仕組みを条約によって保証することとし、これを実行する組織として；
1947年　ICAO（International Civil Aviation Oeganization／国際民間航空機関）を創設しました。シカゴ条約を批准した国は、ICAOに加盟することが義務付けられています。

＜敗戦後の日本の状況＞

敗戦と同時に満州航空は消滅、またGHQにより日本国籍の航空機の全面飛行禁止措置が取られたため、大日本航空も業務停止となりました。更に、敗戦後７年間に亘り、航空機に関する研究・開発、製造が禁止され、それまで最先端の設計、製造技術を持っていた日本の航空機産業は壊滅的な打撃を受けることになりました。一方、航空輸送ビジネスに関しては以下の体制整備が行われ、徐々に活気を取り戻してゆきました；

1949年　航空保安庁（電気通信省）設置
1950年　旧航空法は廃止され、航空保安庁は航空庁となった
1951年　GHQにより日本資本による国内航空事業が認可され、日本航空が設立された
1952年　航空法が制定され、航空庁は航空局となった
1953年　シカゴ条約の批准、ICAO加盟を果たし国際線運航の体制が整った

＜ジェット旅客機の登場＞

大戦末期にイギリスで登場したジェット戦闘機は、朝鮮戦争（1950年～53年／休戦）では早くも戦闘機の主役になっていました（米軍／F-86、ソ連軍／Mig 15）。一方、商用機の開発についてもイギリスが一番乗りを果たしました；
1952年　デ・ハビラント社製“コメット”の就航

しかし、戦闘機開発で培った経験をもってしても、以下の様な“想定外の事象”の発生を防ぐことはできませんでした；

1953年　コメット機空中分解により墜落
＊事故原因：油圧増力式操縦桿（自動車のパワーステアリングと同じ様な機能）が軽過ぎ、かつ反力が殆ど感じられないため、人力操舵機に慣れたパイロットが急激な操作を行ってしまうことが事故の原因の一つだった
＊事故後の対策：油圧増力式の操縦桿に“Load Feel Mechanism（操縦桿の操作量に応じて反力が感じられるような装置）”の導入を義務化した

1954年　コメット機２機連続で空中爆発により墜落
＊緊急に取られた措置：同型式機の耐空証明を停止（→同型式機全ての運航停止）し、事故機の破片を回収して大規模な再現実験を実施した
＊事故原因：客室内の与圧の繰り返しにより、胴体外板が一気に疲労破壊を起こした
＊事故後の対策：航空機の耐疲労設計の導入（フェイルセーフ構造の高度化など）と疲労強度確認試験の見直しを行った

＜米国における航空輸送の急速な発展＞

大戦後、急速に経済発展を遂げた米国に於いて、ジェット旅客機の普及とGeneral Aviation（定期航空、軍用航空を除く航空輸送）の急速な発展がありました。しかし、運航機数が増えることに伴う事故が多発（年間3,500～4,000回の事故）し、以下の様な規制強化が行われました；

1958年　The Federal Aviation Act of 1958 の制定
公正な事故調査を保証し、事故の教訓を生かした再発防止が確実に行えるように以下の法整備が行われました；
＊CABに事故に伴う規制強化等の権限を付与
＊CABは同種の事故を防ぐための研究をFAA（Federal Aviation Administration）に勧告
＊CABに事故機、及びその部品の調査、保全の責任を付与
＊事故に係わる特別査問委員会（Special Board of Inquiry）の召集（内2名の委員は大統領の指名）

1966年　ジョンソン大統領により以下の行政改革が行われました；
＊新組織としてDOT（Department of Transportation）を設置。FAA（Federal Aviation Administration）はその組織の一部とする
＊CABの権限を経済規制（路線権益、運賃、企業合併等の許認可）に限定
＊NTSB（National Transport Safety Board／事故調査委員会）をCABの組織から分離し、全ての交通機関の事故調査を行う組織としてDOTの権限下に置く

－トピック－
1965年　戦後初の国産商用航空機／YS-11（ターボ・プロップ機）の就航。但しエンジンは英国製であった

1966年　英国海外航空（BOAC）・B707墜落
乗員・乗客１２４人全員がこの事故で死亡；
＊事故原因：有視界飛行方式で航空路ではない空域を飛行中、富士山の風下側に発生する強い晴天乱気流（Clear Air Turbulence）に突入し、設計値を大きく超える大きな荷重（重力の7.5倍）がかかり主翼、尾翼が一瞬のうちに破壊されて墜落
＊事故後の対策：原則として指定された航空路を飛行すること。有視界飛行では、強い晴天乱気流が予想される気象条件の空域は飛行しないこと（運航ルールの改善）

＜大量輸送時代の到来＞

1970年台に入って、航空機による移動が一般化し、運航する航空機の数が飛躍的に増加しました。また、この急激な旅客需要増加に対応するため、従来の２倍以上の搭載量を持つ超大型機（B747、DC10、トライスター）が登場しました。大型機は一回の事故で極めて多数の死傷者を出す結果となり、事故の原因究明と事故対策の実施が非常に重要になりました。

1974年　トルコ航空・DC10墜落
乗員・乗客３４６人全員がこの事故で死亡；
＊事故原因：高度12,000ft（約3,600メートル／約0.64気圧）で後部貨物室ドアが開き、減圧による客室の床の変形で床下を通っていた操縦系統（方向舵、昇降舵、水平尾翼、センターエンジンをコントロールするケーブル、油圧パイプ）が破壊され、操縦不能となって墜落
＊空中で貨物室ドアが開いた原因； ①整備士による不完全なドアロック（←注意書きの英語が読めなかった）　②ドア作動用のモーターの回転力不足　③ドアロックが不完全な状態でもドア警告灯が消灯してしまう
＜注＞客室のドアや小さな貨物室のドアは“プラグ式”のドア構造（コルクの栓の様な形状をしており、客室内の圧力が外気圧より高ければきつく締まる様になっている）となっている為、空中でドアが開くことはない
＊当該事故の2年前にアメリカン航空DC10が同様な理由で後部貨物室ドアが開き、操縦困難になったものの、緊急着陸に成功した事例があった。これを受けてFAAが後部貨物室ドアのAD（Airworthiness Directives / 耐空性改善命令）を出そうとしたが、政治的意図によりFAA上層部に握りつぶされていた。
＊事故後の対策（DC10だけでなくB747、等の全大型機が対象）： ①客室床面の強度向上　②貨物室に急減圧が起こった場合、客室内の大量の空気が瞬時に抜け、客室床の変形が起こらない様に大きな“穴”を設置　③昇降舵・方向舵のコントロールケーブルの経路を床下から胴体横に変更

行政が、事故原因の究明や事故後の対策に介入することを防止するために、NTSBに関して以下の極めて厳格な法整備が行われた；
1974年　米国：Independent Safety Board Act of 1974
＊上院の助言と同意を基に大統領が５人の委員を選任。議長及び副議長は５人の委員の中から上院の助言と同意を基に大統領が指名
＊同じ政党を支持する委員が３名を超えてはならない（“no more than ３”）
＊少なくとも３名の委員は“技術的な専門性”を有していなければならない。
＊“技術的な専門性”が求められる分野：“事故再現調査（“accident reconstruction”）、安全工学、ヒューマンファクター、輸送及び輸送安全に係わる法規制
＊委員の任期は５年
＊事故調査を行う分野：民間航空、鉄道、パイプライン、高速道路、船舶
＊事故調査はあらゆる政府機関の権限に優先する。また事故に係わる“犯罪捜査”や“民事訴訟”に対しても優先する
＊事故に係わる安全勧告は、必要により連邦政府、地方政府、地方機関、民間組織に対して行われる
＊NTSBから安全勧告が出された後、運輸長官（“Secretary of Transportation”）は９０日以内にこの勧告を全面的又は部分的に受け入れるか、拒否するかについて文書による回答を行わなければならない。運輸長官は毎年この勧告に対するDOTの取った措置を議会に報告しなければならない
＊NTSBは事故調査のプロセスについて“宣誓証言”による公聴会を行わなければならない
＊NTSBは必要な場合、証人の召喚、証拠提出の命令を下すことが出来る
＊許可なく事故機を動かしたり、隠したりした場合、罰金又は１０年以上の禁固又はその両方を課される
＊NTSBは事故調査に必要なあらゆるサポート（専門家・コンサルタント、等々）を受ける権限を有する

 1977年　ダン・エア（英国）・B707 墜落
着陸進入中に水平尾翼が脱落して墜落。当該機は貨物機であったため乗員６名旅客１名の死亡にとどまった；
＊事故原因：水平尾翼の後ろ桁（Spar／翼の長手方向の加重を支えている太い部材；通常２～３本で構成されている）の上部が金属疲労で破壊（亀裂の発生から7200回の離発着で発生）され、同時にフェイルセーフになっているはずの中央桁も破壊されて水平尾翼全体の脱落に至った。根本原因は不適切なフェイルセーフ設計ということになるが、機体設計の時点で、この破壊モード（破壊に至るプロセス）を想定することはできなかった。
＊事故後の対策； ①高稼働機を対象とした追加の検査要目の設定　②損傷許容設計の導入
＊損傷許容設計とは：破壊されても深刻な事態にならない構造をあえて作り損傷の早期発見と重要な構造に破壊が連鎖しないようにすること、あるいは構造をうまく分離することによって破壊の重要部分への進展を防ぐような設計手法

事故後の調査で同型機５２１機のうち３８機に亀裂が発見されており、上記対策によって多くの深刻な事故の発生を抑止できたことがわかると思います。

＜大競争の時代＞

 1978年　カーター大統領により、航空自由化に舵が切られ（The　Airline Deregulation Act of 1978）た結果、米国内では急激に航空会社が増加（約２倍）し熾烈な競争時代を迎えました。
1984年　米国に於いては経済規制（路線権益、運賃、企業合併等の許認可）を行っていたCABが廃止されました。
この自由化の流れは米国主導で世界に波及し、欧州に於いては1990年前後から、日本においても2000年前後から本格的な航空自由化が実現し、内外の航空会社間で厳しい競争が行われる様になりました。ただ、この競争は営業面に限られ、安全運航に関わる技術規制に関しては、急激な機数増に伴う事故件数増を抑止するために、逆に強化されてゆきました。

1982年　統合失調症の機長（JAL／DC8）が故意にエンジンを逆噴射させた為に滑走路（羽田空港）手前の浅瀬の海に着水。水没した椅子に座っていた２４名の乗客が死亡；
＊事故後の対策： ①飛行中にエンジン逆噴射やグラウンドスポイラーを操作できないようにするインターロック機能の装着義務付け　②運航乗務員の精神病に係わる健康管理の強化を義務付け
＊類似事故；
1999年　エジプト航空・B767　副操縦士による故意の墜落。乗員・乗客２１７人全員死亡
2015年　ジャーマンウィングス・A320　副操縦士による故意の操作により山に激突。乗員・乗客１５０人全員死亡

1985年　操縦系統が失われた日本航空・B747が御巣鷹山に墜落乗員・乗客５２０人死亡；
＊事故原因：1978年の“尻もち事故”で損傷した圧力隔壁をメーカーであるボーイング社が修理を行ったが、その際構造修理マニュアル（SRM／Structure Repair Manual）に沿った作業を行わなかった為、その後の離発着で圧力隔壁の疲労破壊が起こり、操縦不能となって墜落した。

事故現場から回収した圧力隔壁の損傷状態

圧力隔壁（“Pressure Bulkhead”；上図）：客室内の与圧をこのお椀型の隔壁で支えている（FAAの公開資料より抜粋）

上の図で左が正しい修理方法。右が間違えた実際の修理方法：黒く塗りつぶしてあるジュラルミンの板が中心でつながっていない⇒上の板と下の板は結果として、それぞれ一つのリベットで繋がっておるだけとなる。左側の正しい修理方法の場合、それぞれ二つのリベットで繋がっている（FAAの公開資料より抜粋）

圧力隔壁を設計する段階で、①圧力隔壁が急激に破壊されると尾部構造（垂直尾翼、水平尾翼など）も同時に著しく破壊されてしまうこと、②圧力隔壁が急激に破壊されると操縦に不可欠な油圧システムの全系統（フェイルセーフの目的で独立した４系統で構成されている）が同時に不作動となること、は想定していなかった
＊事故後の対策： ①方向舵、昇降舵、水平尾翼を操作する油圧システムのパイプの経路変更（床下から胴体側面）を行うと共に油圧パイプにチェックバルブ（パイプ破壊に伴う作動油の喪失を食い止める為のバルブ）を増設する　②大規模修理実施後の追加整備要目（航空機が廃棄されるまで継続実施を義務付ける）を設定する（←日本国籍機のみ）
＊類似事故：2002年　中華航空・B747墜落（乗員・乗客２２５人全員死亡）。事故原因は修理作業を行った中華航空がSRMに沿った修理をしなかった為であり、JAL・B747事故と全く同じ

1991年　ユナイテッド航空・B737 墜落。乗員・乗客２５名全員死亡
＊事故原因：方向舵の機能喪失
＊事故後の対策：ボーイング社による方向舵システム（ラダー・サーボ・バルブの機能不全）の改修　
＊類似事故：1994年　米国：USエア・B737 墜落事故。乗員・乗客１３７名全員死亡

1994年　Public Law 103-272　の制定
1958年に制定された法律：“The Federal Aviation Act of 1958”と本質的な差は無いものの、以下の様に耐空性にかかわる判断基準が極めて具体的に記述されるようになりました；
＊“耐空性がある”ということは以下の二つの条件を満たしていること： ①機体の形状（正確には“Configulation”）及び装備品が“型式証明”取得の際に提出された“図面”、“規格・基準”、“その他のデータ”と完全に一致していること。但し、これには取得後の変更管理がSTC（Supplemental Type Certificate）や“仕様承認”、等によってきちんと行われていれば一致していることと看做す⇔分かり易く表現すると、使用者（航空会社）による勝手な航空機の形状変更は許されないということ　②航空機及び装備品の状態が“安全に飛行できる状態”にあること。“安全に飛行できる状態”とは、磨耗や劣化、油脂の漏洩などが無いことである⇔分かり易く表現すると、保全整備が確実に行われていることが必要であるということ

1996年　ValueJet Airlines・DC-9墜落。乗員・乗客１１０名全員死亡；
＊事故原因：航空機から取り降ろされた旅客用酸素発生器に安全キャップを取付けないまま貨物室に搭載（整備を委託していた“Sabre Tech社”の整備士と検査員のミス）し、この酸素発生器から漏れた酸素が原因で貨物室が火災を起こし操縦不能となって墜落。
＊事故後の対策； ①当該貨物室（クラスD）への火災警報システムの装着義務化　②委託管理の強化（委託先が犯したミスであっても、委託元の航空会社に管理責任があると見做すこと）

2001年　同時多発テロ 発生
＊事故後の対策：①操縦室ドアの強化（小型の銃器では破壊できない）と運航中常時施錠の義務化　②空港でのセキュリティー強化（航空会社の費用負担）　③銃器携行の覆面警察官の同乗（全便ではない／国によって違いがある） 

2005年　ギリシャ：ヘリオス航空・B737-300墜落。乗員・乗客１２１名全員死亡
＊事故の経過：パイロットが機内与圧コントロールノブを“AUTO”にしないまま離陸・上昇したため、パイロットが低酸素症による意識不明に陥り、燃料が無くなるまでオートパイロットで飛行した後墜落
＊事故原因：出発前の整備作業で機内与圧コントロールノブを“手動”にしたまま整備作業を終了した。パイロットは出発時に機内与圧コントロールノブが“AUTO”の位置にあることを確認しないで離陸上昇した。パイロットは“警告音”が鳴っているにも拘らず原因を特定しないで警告を解除した
＊事故後の対策：パイロット及び客室乗務員に“低酸素症”の症状に係る教育（体験を含む）を実施する

2009年　エールフランス・A-330墜落。乗員・乗客２２８名全員死亡
＊事故の経過：離陸上昇し高度38,000フィート（11,580メートル）を飛行中、失速して墜落
＊事故原因：飛行中にピトー管（対気速度の計測に必要）の一部が凍結し、操縦に必要な情報が充分に得られなくなり手動操縦に切り替えた後、操縦を誤り墜落した
＊事故後の対策：高高度、高速運航時における失速の訓練実施（現行のパイロットの訓練には低高度、低速時の失速訓練しか行われていない）

2013年　日本航空・全日空 B787 バッテリー火災事故
＊事故、対策、等の一連の過程：
1)　1月7日、（JAL）ボストン空港に着陸した機体の補助電源系統のバッテリーに火災発生
2)　1月16日、（ANA）飛行中に電気室のメインバッテリーが火災を起こし、高松空港に緊急着陸
3)　1月16日、FAA（連邦航空局）は787の運航停止命令を発動（34年ぶり）、国土交通省も同様の命令を発動
4)　1月20日、日本の運輸安全委員会が米国の調査チームと連携して事故調査開始
5)　1月20日、ボーイング社、新規製造機体の引渡し停止
6)　1月21日、航空法に基づき国交省はFAAと合同で、バッテリーを製造している“GSユアサコーポレーション”に立入検査実施
7)　1月25日、ボーイング社は本件に関する数百人規模の特別チームを結成
8)　1月25日、FAAの能力に疑問を抱き、米国上院が公聴会を開催しFAA幹部を追及する方針を決定。調査には、リチウムイオン電池の研究で知られているアルゴンヌ国立研究所とNASAに協力を求めた
9)　1月28日、航空法に基づき国交省はFAA（連邦航空局）と合同で、バッテリーの制御装置を製造している“関東航空計器”に立入検査を実施
10)　2月7日、ボーイング社、バッテリーの設計変更検討開始
11)　 3月1日、ボーイング社、国交省に以下を説明：
＊火災発生の原因の特定はできなかった（調査は継続）
＊考えられる火災発生の原因の全て（100項目）に対して対策を立てる（設計変更）。主なものは；　①バッテリー・セル対策：最大電圧引下／最小電圧引上、結露の排水溝設置、セル周囲の絶縁　②バッテリー・セル間の熱暴走対策として絶縁材の追加、耐熱素材による配線、気化した電解液の排出口を設置　③ケース全体の対策として、バッテリー全体を新たなステンレスのケースで覆い、気化した電解液を機外に排出する配管を設置
12)  4月6日、ボーイング社、バッテリーの設計変更についてFAAの認可を得るために試験飛行を開始
13)  4月19日、FAA、設計変更を認可
14)  4月26日、FAA・AD（Airworthiness Directives）発行15)  4月26日、国交省・耐空性改善通報発行（上記ADを呼び出している）
16)  JAL、ANAは上記ADに加え以下の追加処置を行った： ①改修実施後の確認飛行　②飛行中のバッテリー監視装置の設置及びバッテリーのサンプリング検査の実施　③パイロットの慣熟飛行の実施　④利用者に対する情報開示、
16)  4月22日、JAL、ANA共に改修作業開始
17)  6月1日、JAL、ANA定期便復帰（運航停止期間：136日）
18)  2014年1月14日、JAL787バッテリーから発煙　⇒ボーイング社JALと協力して原因調査開始　⇒国交省、メーカーであるGSユアサと原因調査開始　⇒国交省、安全運航に支障なしとの見解表明
19)  2014年9月25日　運輸安全委員会が最終報告書発表：「事故原因は特定できなかった」

－この歴史から学ぶこと－

敗戦前までの日本では、多くの尊い犠牲を伴う“想定外事象”を乗り越えて航空技術の先進国として多くの優れた航空機を生み出してきましたが、戦後はGHQによる７年間の研究・開発、製造の禁止命令によりジェット機の技術開発では決定的な遅れをとってしまいました。しかし、米国製軍用機の製造分担などを通じて技術力を培ってきた結果、７０年の歳月を経て現在は、MRJ（三菱リージョナル・ジェット）、C-２（次期自衛隊大型輸送機）、X-２（先進技術実証機）などの先進的な航空機の設計・製造を行える実力を持つに至りました。

しかし航空機では、開発段階は勿論、耐空証明取得後の運用段階でも“想定外事象”が発生し、場合によっては悲惨な事故となることも稀ではありません。これまでの７０年間、日本人はこうしたリスクを負わないで航空機を利用することに慣れてきました。

航空機の歴史を振りかえってみると、“新しい技術の開発⇒想定外の事故の発生⇒事故の徹底分析⇒再発防止策の実施”のサイクルを繰り返してきたことが分かります。また、別の見方をすると、航空機とは“安全性と経済性のギリギリの妥協”の産物であると言うこともできます。従って、不幸にも想定外の事故が発生しても、これを進歩の為の糧としてチャレンジする気概が、開発する会社にも、またこれをバックアップする国にも必要になると思います。少なくとも敗戦前の日本はこの気概にあふれていました。７０年間他国の開発した航空機を利用してきた今の日本に、果たしてこうした気概が残っているかどうかちょっと心配になります。

また、事故調査を徹底的に行って事故原因を究明することが、事故の再発防止の為に決定的に重要であることは論を待ちません。昨今の事故を分析すると、事故が発生するまでの一連のプロセスの中で、ヒューマンエラーが決定的な要因になっていることが少なくありません。米国では、1974年の法改正で“事故調査はあらゆる政府機関の権限に優先する。また事故に係わる犯罪捜査や民事訴訟に対しても優先する”ことが謳われており、事故関係者から正直な証言を得ることが容易になっています。
一方、日本に於いては航空事故が発生すると、警察や検察の事情聴取、取り調べが最優先され、過失の有無が厳しく追及されます。確かに多くの人命が失われた大事故の場合、国民感情がこれを求めるということも理解できないわけではありません。しかし航空事故の場合、事故原因の追究は専門家にしかできないことは明白です。また多数の同型式機が引き続きお客様を乗せて飛行していることを勘案すると、可能な限り早期に事故原因を究明し再発防止策を実行する必要があります。将来、日本製の航空機がどんどん世界に売られていくようになった時、日本の法制度によってヒューマンエラーに関わる事故原因の究明が遅れるような事態はどうしても避けなければならないと思うのですが、、、

以上

はじめに

大学に入って少年時代の夢であった航空学科を選択してから、４０年以上に亘って航空に関わってきました。その間、航空に関わる理論的な勉強、エアラインにおける航空機整備の現場経験、航空機整備計画に関わる実務経験、航空会社の経営に関わる実務経験、また、悲劇的な航空機事故に関わる当事者としての体験を積み重ねてきました。

航空機は、人間だけの力では絶対不可能な“鳥の様に空を飛ぶ”という夢を実現する為の“極めて高度な機械装置”です。従って“墜落しない様に”飛ばすために、その百年余の歴史の中で実に数多くの知恵を積み重ねてきました。航空機事故が起こる度に、航空評論家と称する人たちを交えてマスコミでは不確かな情報を基に報道合戦が繰り広げらますが、この嵐の様な数日～数週間が過ぎればまた元の静寂に戻り、報道機関も視聴者も大きな関心を払わなくなります。実は、事故が起こる度に事故調査に多くの専門家が関わり、事故原因の究明と同種事故のリスクを減らす（事故をゼロにすることはできない！）為の数々の対策が立てられ実行に移されています。しかしこの作業は極めて膨大な作業を伴い信頼できる“結果”が出るまでに数年を要することも珍しくありません。一方、この大切な“結果”については、残念ながら詳しく報道されることは殆どありません。

航空輸送は既に鉄道、バスと並び公共的な大量輸送を担っており、安全のレベルについても、寧ろ他の輸送手段と比べて統計的には優っている状況になっています。これは正に上記“結果”の積み重ねによって作り込まれてきた極めて先進的な仕組み（システム）によって実現しています。この仕組みを体系的に理解することができれば、すこしは安心して航空機を利用して頂けるのではないか、また鉄道、バスの事故対策にも活用できるのではないかと考え、このテーマを取り上げることに致しました。かなり精緻な仕組みなので、以下の様に８つのセクションに分けて、できるだけ分かり易い説明を試みてみたいと思います

１．航空機の発達と規制の歴史
＊ライト兄弟による初飛行から現代の航空機に至る発達の歴史
＊想定外事象による事故の発生と原因究明、これらを踏まえた規制高度化の歩み

２．航空機の安全運航を守る仕組み_全体像
＊　航空機の安全を守るStakeholder（責任を持っている組織・人）は
＊　航空機の安全はいかにして守られるか
＊　航空機の設計、製造、運用等の各段階でのStakeholder間の責任の分担
＊　航空機、エンジン、その他の装備品の設計、製造、整備、改造に係る人の技量の管理
＊　規制当局による審査、認可等の合理化

３．耐空証明制度・型式証明制度の概要
＊　耐空証明制度
＊　型式証明制度
＊　航空機部品・材料等で使われる規格
＊　設計検査
＊　製造過程検査
＊　完成後の現状検査
＊　輸出・入航空機の型式証明

４．整備プログラム
＊　用語の定義
＊　整備要目の分類
＊　整備マニュアル
＊　整備パッケージ

５．航空整備に係る人の技量の管理
＊　整備士のキャリアパスと教育・訓練
＊　一般整備士の養成
＊　作業リーダーの養成
＊　国家が直接管理している資格者
＊　技術以外の教育

６．認定事業場制度
＊　技術上の基準に係る具体的審査内容
＊　確認主任者の確認の方法

７．Hardwareに係る信頼性管理
＊　メーカーが行う信頼性管理
＊　航空会社が行う信頼性管理

８．Humanwareに係る信頼性管理
＊　Humanwareに係る品質管理システムの歴史；
＊　Humanwareに係る品質管理システムの標準化
＊　ヒューマンエラーを抑止するための規制
以上

屋上菜園で自給を目指す為には、出来るだけ多品種の野菜を栽培する必要があります。また、収穫後の用土の再生は手間がかかりますので、栽培サイクルを減らすことが重要になります。この条件を勘案すると、一回の栽培で何回も収穫できる“生命力あふれる野菜たち”は屋上野菜の優等生ということになります。

上の写真にある“ニラ”は最優等生です。拙宅では、餃子、豚肉／レバー・ニラ炒め、ニラせんべい（余りご飯・小麦粉・ニラのざく切り・味噌に水を加えて捏ね、フライパンで焼く。戦後食糧事情が悪い時によく作られました）、みそ汁の具、等で多用されていますが、年間を通じて（冬期間の収穫は無理）標準型の小さなコンテナ３ヶで十分足りています。標準のコンテナで３ヶ所ぐらいに小さくまとめて植え付け、収穫はこの単位で根元からカットすれば立派に再生します。追肥は適宜実施しますが、再生を繰り返すと葉がだんだん細くなって来ますのでこの時が植え替えのタイミング（１年～２年）になります。

普通では考えられないことですが、拙宅屋上ではセロリも同じように春に植えたものを冬を越して１年間利用しています。

セロリは茎の部分を食べるのが普通ですが、拙宅ではこの茎と葉を細かく刻んで薬味にしたり、肉類の料理でアクを取る野菜として活用しております。写真の様に株はかなり大きくなりますので、大型のコンテナに２株程度植えつけます。

１２月～２月の冬の期間は吹き曝しの屋上では野菜の種類は限られます。鍋物や漬物に欠かせない白菜は勿論栽培いたしますが、これは収穫した後の再生は期待できません。一方、以下の野菜は簡単な保温カバーをすれば、根元でカットしたあと何回も再生させることができます（勿論追肥は必要です）。

上記写真は４月末に種まきした水菜ですが、昨年１０月末に種まきした水菜は１２月～３月上旬まで何度も収穫⇒再生を繰り返しました。鍋や漬物に大活躍しましたが、標準型の小さなコンテナ３ヶで十分でした。３月後半から水菜は沢山の黄色の花をつけますが、これは春の息吹を感じさせる切り花としても活用できます。

また、サニーレタスも何度でも収穫⇒再生を繰り返す生命力旺盛な野菜です。冬の朝食用生野菜として大活躍しましたが、これも標準型の小さなコンテナ３ヶで拙宅の需要を十分に賄ってくれました。冬用としての種まき時期、栽培方法は水菜と同じです。因みに、昨年種まきしたサニーレタスは１２月以降収穫を開始しますが、その後５ヶ月間以上に亘って活躍したサニーレタスの株は以下の写真の様な姿になっています。なんだな愛おしいですね！

尚、葉野菜に共通して言えることですが、種をまいてから収穫するまでに、私の場合２回ほど間引きをします。売られている種子の発芽率（裏面に書いてある）は７５%以上が普通なので、一株を育てるのに３～５粒で十分のはず。双葉が出そろった頃に一回目の間引きで２～３株に減らし、ある程度の大きさになってから２回目の間引きを行って一株にします；

上記の写真は２回目の間引きで収穫したサニーレタスです。食用に十分に耐えることはお分かりいただけると思います。

以上

 

小金持ちの高齢者スキーヤーが好むスキー場に、ニセコやルスツのスキー場があります。これらのスキー場で共通しているのは、中斜面（急斜面でもなく緩斜面でもない）の長いコースが沢山あり、しかも雪質が良好なことです。一方、豪州製“大男”のボーダーもこうした斜面が大好きです。何故ならあまり転倒のリスクを感じずにスピードを上げて滑ることができるからです。

スキーヤーは、基本的に斜面下方を注視しながら大回り（斜面横方向に進む）や、小回り（斜面縦方向に進む）で滑降します。

一方ボーダーは横方向の滑り（大回り）の連続で、体が斜面下方を向いている時の視界はスキーヤーと一緒ですが、体が斜面上方を向いている時は、いくら首を捻じ曲げても斜面下方及び進行方向の反対側の視界は得られません（つまりターンした先の状況を予め予測できない）。また、ボーダーの進行方向の操作は、両足が一つのボードに固定されている為、重心の移動を先行させなければターンの始動は出来ません。一方、スキーヤーのターンの操作は膝下のスキー操作で瞬時にターンの始動を行うことができます。

こうした特徴を踏まえると、ボーダーとスキーヤーの衝突は以下のパターンで発生すると考えられます：ボーダーが斜面上方を向いた姿勢で、スキーヤーより後方から高速で滑って来て背中側にターンした時に以下の状況が生まれ、衝突に発展すると考えられます；

①　ボーダーからはスキーヤーが背中側に居るため認識できない
②　スキーヤーの視界は斜面下方に向かっており、後方からくるボーダーを認識できない

こうした状態で起こる衝突の典型的なパターンは以下の三つのケースになります；

A．双方曲がった直後に正面衝突するケース
B．スキーヤーが下を向いて滑っている時に横からボーダーが突っ込むケース
C．同じ方向に曲がったものの、スキーヤーよりボーダーのスピードが速い為に追突してしまうケース

ケース_C の衝撃は、ケース_A、Bよりも当然小さいので、ケースA、Bについて、簡単な衝撃の程度を見積もってみたいと思います。

＜簡単な衝突のシミュレーション＞

私の数多くの目撃経験を参考に、以下の仮定を置いて簡単なシミュレーションをしてみたいと思います；

１．豪州産“大男”ボーダー：体重／M：100キログラム、滑走速度／V：時速36キロ(斜面横向き） ⇒ 秒速10メートル
２．日本産“老人”スキーヤー：体重／ｍ：50キログラム、滑走速度／ⅴ／時速20キロ （斜面横向きに滑走／ケースA ； 斜面下向きに滑走／ケースB）⇒　秒速5.56メートル
３．衝突した後は二人が団子状になってぶっ飛ぶ！（⇔ 跳ね返らない。例えてみれば粘土の団子がぶつかって一体となるイメージ）
４．ぶつかる瞬間の過渡的な経過時間 ：Δｔ ⇒ 勝手に0.1秒と仮定

使用する物理法則：運動量保存の法則

衝突後の豪州産“大男”ボーダーの速度：V´、衝突後の日本産“老人”スキーヤーの速度：ｖ´とすれば；

MｘV + ｍｘｖ = M x V´+ ｍ x  v´

仮定_３から　⇒　V ´= ｖ´（衝突後一体となる）

従って　⇒　V´ =（ MｘV + ｍｘｖ）÷（M + ｍ）

 

ケースAの場合（ V と ｖ の進行方向が逆であることに注意）；

V´= （100 x 10 － 50 x 5.56）÷（100 + 50）=　4.81メートル／秒（ボーダーの進行方向）

＊豪州産“大男”ボーダーが感ずる加速度

（V － V´）÷ Δｔ = （10 － 4.81）÷ 0.1 = 51.9メートル／秒（1秒当たりの速度の変化率；衝突後進行方向は変わらない）

⇒　これを重力加速度で割れば；  51.9 ÷ 9.8 = 5.3G（重力の5.3倍）

 

＊日本産“老人”スキーヤーが感ずる加速度

（ｖ + V´）÷ Δｔ = （5.56 + 4.81）÷ 0.1 = 103.7／秒（1秒当たりの速度の変化率；衝突後進行方向が逆になる）

⇒　これを重力加速度で割れば、103.7 ÷ 9.8 = 10.6G（重力の10.6倍）

 

ケースBの場合（横方向の速度はゼロ ⇒ ｖ= 0 ）

V´= （100 x 10 － 50 x 0 ）÷（100 + 50）=　6.67メートル／秒（ボーダーの進行方向）

＊豪州産“大男”ボーダーが感ずる加速度

（V － V´）÷ Δｔ = （10 － 6.67）÷ 0.1 =33.3／秒（1秒当たりの速度の変化率；衝突後進行方向は変わらない）

⇒　これを重力加速度で割れば、33.3 ÷ 9.8 = 3.4G（重力の3.4倍）

 

＊日本産“老人”スキーヤーが感ずる加速度

（ｖ + V´）÷ Δｔ = （0 + 6.67）÷ 0.1 = 66.7／秒（1秒当たりの速度の変化率；衝突後進行方向はボーダーの進行方向で斜め下向き）

⇒　これを重力加速度で割れば、66.7 ÷ 9.8 = 6.8G（重力の6.8倍）

 

ケースA、B共に日本産“老人”スキーヤーは相当なダメージを受ける（骨粗しょう症の人は骨折してもおかしくない加速度；またこの高い加速度で頭が振られると、脳出血を起こす可能性もある）のに対し、ボーダーはあまり大きなダメージを受けないことが分かります。これは体重の差がダメージに大きく関係することを意味します。自動車と人間が衝突した時のことを想像すれば割と簡単に納得できますかね！

 

＜衝突による怪我のリスクを避けるには＞

本来ボーダーとスキーヤーは一緒の斜面で滑らないことがベストですが、最近のスキー場は殆どボーダーを制限すると若者から嫌われることから、ボーダーとスキーヤーが同じ斜面で滑らざるを得ない状況になっています。また、私の周りには高齢になってもスキーを楽しむ輩が多く、この人達はテストステロン（男性ホルモン）の分泌が多く、女性ボーダーと一緒に滑ることを好む様です（困ったもんです！）

従って、こうした現実を踏まえつつ、高齢スキーヤーの衝突による怪我のリスクを下げるには、以下のことを常に意識して滑ることが肝要かと思われます；

①　ボーダーを追い越す方が追い越されるよりリスクが少ない
②　ボーダーを追い越す時には、ボーダーの視界に入ってから追い越す
③　ボーダーに追い越される速度でゆっくり滑る時は、できるだけゲレンデの端っこを滑る（真ん中をゆっくり滑る場合に比べリスクを１／２にできる）
④　体重のありそうなボーダー、スピードを追及しているボーダーには絶対近づかない

以上

前回の投稿で発芽させた苗は、未だひ弱で、外気温も低いので屋上のコンテナにすぐに植えつける訳にはいきません。そこで、居間の出窓を使って（上記写真参照）数週間育苗します。

育苗の為の温度管理については、夜でも１０℃程度には保たれているので問題は無いのですが、出窓である為に日照時間が十分確保できません。従って２年前から夜間は下記の写真のような自作のＬＥＤ照明を行って日照時間の不足を補っています。

この照明装置も最初は普通の蛍光灯で行っていましたが、どうも生育が思わしくありませんでした。そこで農工大出身の博士である義弟に相談したところ、植物に必要な光は緑以外の光とのこと、何故なら殆どの植物の葉が緑色をしているのは、緑色を反射して緑色以外の光を取り入れているから。そこで考え付いたのは赤色と青色のＬＥＤを使って照明装置を作ることでした。

小学校時代から秋葉原に通っていた“電気少年”の私は、早速秋葉原に出かけて、３ワットの強力ＬＥＤを４０ヶ、ＬＥＤ駆動に必要な電圧レギュレーターを４０ヶ、１０センチｘ２０センチのアルミ板を４枚、１２ボルト／５アンペアの電源アダプター（パソコン用の中古品）を４ヶ購入（全て込みで１３，４６０円）し製作に入りました。穴あけ、配線、等を含めて正味２日間ほどかかりましたが、上記の写真の装置を完成いたしました。全体として３ワットｘ４０ヶ＝１２０ワットの消費電力ですが、熱の発生も少なく結構効率の良い照明になっているのではないかと思っています。勿論、プロの使う植物工場用のＬＥＤは栽培する植物に最も適した波長の光を出すＬＥＤを使っていると思いますが、２年間の運用実績で、私の装置でも蛍光灯よりも相当生育が良くなっており、私なりに満足しています。

４月１０日に屋上のコンテナに植え付けました（上の写真参照）。屋上は風が強く、また夜間、早朝は冷え込むこともあるので、暫くは苗の周りに“囲い”をします。この“囲い”は、コンビニの買い物袋の上下をカットし筒状になったものを、細い支柱３ヶ所で取り付けてあります。この“囲い”は弱いようでも、最近の春の嵐（風速１５メートル以上）にも耐えていますのでバカになりません！

以上

－はじめに－

長野県出身の親しい友人の一人から標記の本を紹介されました。私が満州生まれであることを承知していたためと思われます。恥ずかしながら“建国大学”について全く知識を持たなかった私としては、内容すべてが非常に新鮮でした。教科書では教えてくれない“隠れた満州史”を学ぶ良い書物だと思い私のブログで概要を紹介することにしました。

－著者、出版社、他－

著者／三浦英司略歴：１９７４年神奈川県生まれ。京都大学大学院卒業後朝日新聞入社、東京社会部・南三陸支局長、ヨハネスブルグ支局長、
本書で２０１５年・第１３回開高健ノンフィクション賞受賞
出版社：集英社、

－満州建国大学とは－

＜設立の経緯＞
満州国建国の中心人物である石原莞爾が、１９３７年に満州国に以下の構想の大学設立を提唱（当初は“アジア大学”と称していた）した；
①建国精神の一つである“民族協和”を中心とすること、
②日本の既成の大学の真似をしないこと、
③各民族の学生が共に学び、食事をし、各民族語でケンカができるようにすること
④学生は満州国内だけでなく、広く中国本土、インド、東南アジアからも募集すること、
⑤思想を学び、批判し、克服すべき研究素材として、各地の先覚者、民族革命家を招聘すること

その後、石原莞爾の命を受けた辻政信が「建国大学」設立計画を推進した。１９３８年創立され、１９４５年終戦とともに消滅した。設立の目的は、満州国の国家運営を担わせる為のエリートの養成と“五族協和”を実現することにあった。

＜学生について＞
学生は、日本、中国、朝鮮、モンゴル、ロシアの五族から選抜。一学年１５０人の内、日本人学生の割合は５０％以下に抑えた。学費免除、且つ給与（５／月）も支払われる為、日本、台湾、朝鮮、満州から貧富の差を問わず多くの優秀な人材が集まった。

＜カリキュラム、学生生活、等＞
６年間の学生生活は、二十数人単位の寮に振分けられ、生活のすべてが異民族と一緒の共同生活を行なわせた。公用語は日本語、中国語であるが、他に英語、仏語、独語、露語、モンゴル語も自由に選択できた。

カリキュラムは学問、勤労実習、軍事訓練を三つの柱としていたが、もっとも特徴的なことは、学内で完全な言論の自由が与えられていたことである（日本政府を公然と批判する自由を与え、学内の図書館では共産主義や中国革命家関連の書籍など日本で発禁になっている書籍も自由に閲覧できた）。毎晩寮内で「座談会」が開かれ、民族問題や政治問題についても自由に討論が行われていた（朝鮮人や中国人学生から日本政府に対する激しい非難が連日のように日本人学生に浴びせられ、日本人学生も政府が掲げる理想が如何に矛盾に満ちたものであるかを身をもって知ることができたという）。

＜敗戦後＞
１９４５年８月敗戦と同時に殆どの資料は焼却処分された。また学生の多くは戦後自国で迫害、弾圧された（韓国のみは例外：後述）。日本人学生はシベリア抑留の後、生存者は日本に引き上げたが、満州国が設立した最高学府の出身者という「侵略者」のイメージと、捕虜となって赤化教育を受けた「共産主義者」というレッテルに苛まれ満足な職に就くことができなかった人が多かった。

こうした中で苦労して建国大学同窓会名簿（１４００人分）が作られ、同窓生達は国境を越えてコミュニケーションを図っていた。２０１０年６月東京で最後の同窓会が開かれ、１２０人が参加した。著者もこの会に陪席した。

－建国大学出身者についての実地調査－

＜宮野泰＞：建国大学六期生、新潟県新発田市で農業に従事
著者が最初に出会い、建国大学に関して長期にわたる取材をするきっかけになった人物。

＜藤森孝一＞：建国大学二期生、長野県諏訪市で１９２１年生誕、両親は農業
１９３８年建国大学応募、長野県で１万５千人人が応募し、合格者２人の内の１人。
１９３９年１月～１９４２年２月までの膨大な日記（Ａ３／１５００枚）を残している。
日記に記された印象的な文章；
＊「・・・日本の朝鮮に対する政策は間違っていたと思う。日本は英米等の植民地政策を真似ただけに過ぎない。すなわち日本の利益のために朝鮮を犠牲にしたのだ。・・・彼らは独立したいのだ・・・満州はこの真似をさせてはいけない。今のところは朝鮮と同じではないか。日支事変を“聖戦”だと言っているが、聖戦の意義がなくなってしまいはしないか」
＊「昼食後南湖へ魚釣を見に行く。帰りに満人の部落を通った。実に粗末な家。・・・百姓たちは畑を一生懸命耕していた。振り返ってみると、新京の立派な建物が青空にそびえている。・・・建大（建国大学）の敷地を通って帰る。藤田先生も言われた通り、コーリャンの粥をすすっている農民たちを追い払って建大を建てたのだ。考えさせられることがあまりに多い」

インタビューでの印象的な言葉；
＊“座談会”に関する話題で、「・・・我々はいつも中国人学生の厳しい批判に晒されるわけです。“日本は民族協和を掲げながら、一方で中国人民を殺している、民族協和も建国大学も侵略戦争をカモフラージュする単なる道具に過ぎないのではないか”とね。・・・」ある夜、崔という朝鮮人学生に“日本は朝鮮で何をやっているか知っているのか”と問い詰められました。殴り合いのようになり、その後しばらくして仲直りのような状態になったとき、私がふと、“お前はなんで建国大学にはいったのか”と聞いたのです。すると彼は“俺は建国大学には自由があると思ったんだ。朝鮮にいては息が詰まるからな”なんて言いながら泣き出したのです。・・・頭のいい連中ですからね。だからこそ私たちは真剣に悩んだんです。・・・５年間も一緒に生活していて、お互い何を考えているのかが分かるようになっていた。互いの痛みがわかるようになると、人間は大きく変わっていくのです・・・」

＜先川祐次＞：一期生、戦後西日本新聞、ワシントン支局長
インタビューでの印象的な言葉；
＊「新しい国造りに星雲の志を燃やす日本人学生」、「すべては日本の大陸進出を美化するまやかしだと反発する中国人学生」、「満州の国造りを成功させることが朝鮮独立への道につながると現実路線を敷く朝鮮人学生」、「少数民族が被支配の立場から脱却できると希望を燃やす台湾人学生やモンゴル人学生」、「共産革命を逃れて安住の地ができ、陽気にはしゃぐロシア人学生」は夜の自由時間は議論に明け暮れた

＜百々和＞：一期生、１９５６年に帰国。取材当時神戸の特別養護老人ホームにいた
終戦時点で中国山西省にいた為、強制的に国民党軍に組み入れられ、終戦後4年間、戦闘員として中国共産党と戦わされた（山西省旧日本軍残留問題）後、共産軍の捕虜になった。捕虜生活は労働、スポーツ、文化活動であったが、その中で百々が演出した演劇が反革命的であるとして監獄に入れられた。監獄内では告白と反省、自己批判と仲間による相互批判が繰り返された。１９５６年９月帰国。帰国後３８歳で神戸大学大学院に入学。経済学博士課程を卒業後、講師などを務め、５３歳で神戸大学教授になる。
＊山西省旧日本軍残留問題を扱った映画「蟻の兵隊」（監督；池谷薫）の一人としてスクリーンの中央に収まっている。

インタビューでの印象的な言葉；
＊日本に帰れるかどうか決める裁判（戦犯であるか否かの裁判）で、百々が一切の弁明や釈明を拒んだ理由を問われて、「・・・でも、それはかつての日本人であれば誰もが持ち合わせていた気質だったんだよ。民族として最も大事にしていた美徳の一つだったといえるかもしれない。あの頃の日本人にとっては“潔さ”は“美しさ”とそれほど変わらない意味だった。そして“美しく”あることは“生きる”ことよりも、遥かに尊い事だった。それらをより強く意識していたのが建大生だったのかもしれない。・・・」また、「・・・建国大学が学生に求めていたことは“時代のリーダー”たれということだった。それは“いざというときは責任を取る”ということだ。・・・それは易しいように見えて実は難しく、とても勇気のいる行為なんだ。何かあったときには必ず自ら責任を取ること。建大生はその点においては、徹底的にたたき込まれていた」

＜森崎湊＞：四期生、映画監督・森崎東の弟
入学３年目の１９４４年４月に建国大学を自主退学し、特攻隊を志願して三重海軍航空隊に入隊した。そして敗戦翌日の１９４５年８月１６日夜、近くの砂浜で割腹自殺を図った。玉音放送が流れたとき、航空隊内にはあくまで決戦すべきという声が渦巻いていたが、森崎の自決により、航空隊内の決戦論は沈静化し解散復員が実施された

遺族が１６歳～２０歳の日記を刊行（題名：遺書）。この日記にある印象的な言葉；
＊「・・・一期、二期生の中で２０余名の抗日学生が出た・・・中国人の自覚と矜持の強烈な者ほど、実は我々の同志たるべきものなのではないか。中国の同胞たちが日本軍の力の前にたたかれているのを彼らが見るとき、いかばかりの苦痛を感ずるであろうか。満州も中国もとりかえしたく思うだろう。尊敬する憂国の士は一意救国のため反満・抗日を叫んで血を流している。今まで日本が中国に対し何をおこなってきたかを彼らはよく知っている」

＜楊増志＞：一期生、大連在住
インタビューでの印象的な言葉；
＊「入学３年目から中国人だけで“勉強会”を始めた。マルクス、レーニン、孫文（三民主義）、蒋介石（中国の命運）、毛沢東（新民主主義論）を仲間で読みまわした。その後、この活動を新京の各大学に広げてゆき、“東北抗戦機構”というネットワークを作り、メンバーの一部を北京、重慶（国民党軍）に送り情報を集めた。独軍のソ連侵攻に合わせ、三国同盟に基づき日本がソ連に侵攻する機会に蜂起する計画を立てたが、1941年12月に「治安維持法」で逮捕された」
＊「憲兵隊から厳しい拷問を受けたが口を割らなかった。建国大学の日本人メンバーから差し入れがあり、心の底から日本を呪い、一方で彼らにもう一度会いたいと思った」
＊「判決は無期懲役：２人（本人を含む）、懲役１５年：１人、同１３年：３人、同１０年：９人であった」
＊「終戦の翌日に釈放された。半年間“水攻め”されたことによる後遺症で療養した後、国民党が実施していた中国東北部の水田の管理の仕事についた。アメリカ政府からの資金援助を受け、満州に残留していた日本人技術者３０人を使い、土地の改良や品種の選定を行った。そこでは日本人以外に朝鮮人や中国人を使っていたが、建国大学での経験で民族の特性（中国人は利で動く、朝鮮人は情で動く、日本人は義で動く）を知っていたので、彼らを使うことは難しくなかった。中でも日本人を使うことが一番簡単だった。彼らはポストさえ与えておけば忠実によく働いてくれた」
＊「数年後、長春市の議員になった。１９４７年共産軍は、長春包囲戦（市全体を共産党軍が封鎖）により兵糧攻めを行った。１５０日間の間に３０万人の市民が餓死（長春市の人口の三分の二）した。楊は３丁の銃を共産党軍に渡すことにより家族を含めて包囲の外に出ることができた」
ここまで話した所で電話が入り話は続けられなくなり（当局に監視されており、長春包囲戦について語り出したことが原因か）、インタビューは終わった

＜ダニシャム・ウルジン＞：三期生
父親（ウルジン）は満州国軍の著名なモンゴル人司令官（ウルジン将軍）、ロシア革命が起きた時には帝政ロシアの職業軍人、赤軍との戦いに敗れて中国北部に逃れた。その後満州国軍に入り、ノモンハン事件にも参戦
１９４５年８月９日の新京空襲で、教職員や日本人学生は応戦準備態勢、中国人学生は兵器廠に勤労奉仕に行く方針が決まったが、敗戦の報が伝わった後自由行動となった。その後はソ連兵と日本人の通訳の仕事に就いた（日本人が建設した施設・設備の接収の際に通訳が必要になった）。ソ連兵撤退後、一時中国政府の合作所の職員として事務作業に従事したが、共産党政権になってそれも奪われ。その後貧しい生活を続けたが、モンゴル国出身の妻のツテで現在居住しているウランバートルに来ることができた。

＜金載珍＞：五期生、建国大学の韓国人同窓会会長、大邱在住。慶北大学校で経済学を教えていた
唯一韓国だけは、独立後優れた頭脳を持つ建国大学の出身者たちを積極的に登用した。１９７０年代、８０年代には政府や軍、警察、大学、主要銀行などにおける主要ポストを建国大学出身者が握り、政財界にはサークルのようなものが結成されていた

＜姜英勲＞：三期生、昌城で生誕、農学校を中退して広島の高田中学に転入、その後建国大学入学。在学中、学徒出陣を選択、秋田県内の陸軍演習場で終戦を迎えた
インタビューでの印象的な言葉；
＊「*故郷の村は中国との国境付近にあるため、ソ連の主導による共産化が進行しており、貧農の若者には戦闘訓練が実施されていた。村の水力発電機がソ連兵によって村外に持ち出されることをきっかけに村の共産化に激しい抵抗を感ずるようになった。周囲から“反革命分子”と見做されるようになり、当局から出頭命令を受けたその夜、5人の友人を引き連れて漁船で38度線を越えた」
＊「１９４６年４月ソウルに到着すると、韓国軍が幹部将校育成を目的に設立していた軍事英語学校（後の陸軍士官学校）に入学。建国大学の出身であり、その語学力や日本における軍隊の経験から、創設後間もない韓国軍の中で確実に出世の階段を上り、4年後には早くも陸軍本部の人事局長になった」
＊「１９５０年６月、朝鮮戦争が始まると中部戦線の第二軍団参謀長となった。開始時の兵力は圧倒的に劣勢だったが、開戦２日後に国連決議で米軍の支援が確実になったため兵力の温存を図った。８０日後、米軍の仁川上陸後は形勢が逆転した。中国の参戦で３８度線で戦線が膠着し、１９５３年７月休戦に入った」
＊「１９６１年、朴正熙少将（後の大統領）の軍事クーデターでは士官学校校長になっていたが、クーデター支持でソウル市内を正装で行進した生徒に向かって、“軍は政治に介入してはならない。軍は中立でなければならない”と戒めたところ、その言動が軍事政権下で“反革命分子”とされ4ヶ月投獄されるとともに、陸軍中将のまま退役に追い込まれた。その後亡命同然の状態でアメリカに渡り、大学の研究者として１６年間の生活を送った」
＊「1988年、士官学校校長時代の教え子であった盧泰愚大統領の下で首相に就任した」

＊建国大学についての評価を著者に問われて、「満州国は日本がねつ造した傀儡国家である。日本人学生は、“いかに日本が満州をリードして五族協和を実現させるか”について熱くなっていた。中国人学生は、“満州はもともと中国なのに、なぜ日本が中心になって満州国を作るのか”という批判が常に先に立っていた。朝鮮人学生は、“最も純真な意味で五族協和を目指していた”。もともと満州には朝鮮民族がたくさん住んでいたし、かつては朝鮮民族の土地でもあったから・・・」
＊終戦後北朝鮮に行き、韓国にスパイとして送り込まれた（上陸後すぐに逮捕された）三期生の“K”について聞かれて、「「私は何もしてやれなかった」

＜李水清＞：一期生、台北在住、「台湾の怪物」と呼ばれていた。
孤児で貧しく、正規の学歴が無い中で１万人以上の中から選ばれた３人の一人に入った秀才。多くの卒業生は、すべての能力で李に敵うものはいないと言っている。
建国大学卒業後、志願して満州辺境の青年訓練所に赴任した。赴任半年後に日本は敗戦、建国大学の同級生の家を訪ねつつ半年後に台湾にたどり着いた。
図らずも１９４７年の二・二八事件（大規模な反政府暴動；日本統治時代の知識人が多数殺害された）に連座し二年半の間監獄に繋がれた。その後事業に成功し、台湾を代表する一大製紙企業を築き上げた。

＜戸泉如二＞：四期生、通称ジョージ。１９２３年レニングラードにて生誕。日本人の父（西本願寺の僧侶⇒満鉄⇒建国大学教授）と母（ロシア人）との間の混血児。哈爾濱中学卒業、日本語・ロシア語・中国語を母国語と同じように操れた。
１９４３年学徒動員で出征、終戦時は中支・武昌の飛行隊所属。敗戦後は親を探して中国内を転々としている内に、１９４７年夏奉天付近で国府軍に逮捕されたが半年後に釈放。その後、上海を経由して、フィリピン、オーストラリア、イタリア、オランダ、スリナム（南米）と渡り歩き、最終的にそこで貿易と水産の事業で成功した。
スリナムで味の素のセールスマンに出会ったことで両親との連絡がつけられるようになった。２００１年心筋梗塞で死去

＜ゲオルグ・スミルノフ＞：建国大学六期生、ハイラル（中国東北部）出身。ハイラル第三高等学校で日本語と英語を学んだ。
１９４５年６月新京郊外で勤労奉仕をしている時にソ連軍の空襲を経験し、すぐに大学を飛び出してハイラルに帰った。その後モンゴルの小さな部落のハケに移った。８月ハイラルの様子を見に行くと、彼の親友のロシア人同期生“A”はスパイという密告で家族共々射殺されていた。
１９５４年中国からソ連に行く様通告を受け。国境で荷物は全て中国人官吏に没収され、ソ連に入ると北方の収容所（常時銃を持ったソ連兵の監視があった）に送られた。その収容所ではエストニアやラトビアの人もぼろ服をまとって生活していた。食料は全て配給制のわずかなパンと水であった。過酷な収容所生活の中で、ロシア人の建国大学の先輩に出会い、週に一度程度は会って大学時代の楽しいことを話す機会を持ったが、彼も急に居なくなった。１０年ほど収容所生活を送った後、優秀な建築技術者であった弟の尽力でアルマトイに戻ることができた。但し共産党への入党が条件であった。その後キリスト協会の経理担当者としての仕事を得、２００３年にこの教会でのパーティーで日本人大使と話す機会があり、これをきっかけに日本の同級生との連絡がつくようになった。

著者は、満州国に関わる日本を代表する研究者である「京都大学人文科学研究所教授の山室信一氏」とのインタビューも行っているが、満州国、及び建国大学についての見解を求めたところ、以下の様に答えている；
「１８９５年以降、日本は台湾を領有し、朝鮮を併合し、満州などを支配した。これらが一体となって構成されていたのが近代日本の姿だったのに、日本列島だけの“日本列島史”に執着するあまり、植民地に対する反省や総括をこれまで十分にしてこなかった。日本人の植民地認識は近代日本認識におけるある種の忘れ物なんです。そして、そんな日本という特殊な国の歴史の中で、台湾、朝鮮、満州という問題が極度に集約されていたのが建国大学という教育機関だったというのが私の認識であり、位置づけでもあります。政府が掲げる矛盾に満ちた“五族協和”を強引に実践する過程において、当時の日本人学生たちは初めて自分たちがやっていることのおかしさに気づくんです。そういうことを気づける空間は当時の日本にはほとんどなかったし、だからそれを満州で“実践”できていた意味は、当時としては我々が考える以上に大きいことであった。・・・私は満州国を研究していて強く思うのは、そこには善意でやっていた人が実に多かったということなのです。それがどうして歴史の中で曲がっていくのだろうか、その失敗を私たちは歴史の中から学び直さなければならない。・・・石原莞爾についても・・・やはり悩みながら、そして失敗していった人だと思います。・・・日本が過去の歴史を正しく把握することができなかった理由の一つに、多くの当事者たちがこれまで公の場で思うように発言できなかったという事実があります。終戦直後から１９８０年代にかけて、満州における加害的な事実が洪水のように報道されたことにより、建大生を含めたかつての当事者たちが沈黙せざるを得ない状況に追い込まれてしまった。・・・」

－私の読後感－

私を含めて１９４５年８月１５日以前に台湾、朝鮮、満州で生まれた者は全て戸籍謄本にその痕跡が残っています。また若い頃、外国旅行をした時に入国審査書類の“Birth Place”を記入する時に困った記憶のある人も多いと思います。まぼろしに終わった満州国、教科書では何も学べない“自分の生まれた国”についての知識。この書は、老い先短い私にも、まだまだ勉強しなければならないことが沢山ある事を教えてくれました。

以上