カテゴリー: 航空の安全・原子力の安全

－はじめに－

見出し写真の左側は、先日のNHK首都圏ナビ「これが東京湾！？ サンゴは忍び寄る温暖化の危機か 潜ってみた」で放映された千葉県鋸南町の勝山漁港付近の海底の様子（ネット上の画像を拝借！）です。この放送で吃驚したのは、私が学生時代に友人の実家（愛媛県宇和島市）に滞在した時に知った日本のサンゴの北限が宇和島市近辺の豊後水道に点在する島（名前は失念！）であるという事でした。それが今や東京湾口の海底にまで北進しているとは、、、
そもそもサンゴや熱帯魚が黒潮に乗って東京湾辺りまでやって来ることは稀ではないのですが、これが冬を越し定着するには冬の海水温が既に相当程度の期間に亘って高温化している証拠だと思います。今後、私の生きている間に食べ慣れた「江戸前の海産物」が食べられなくなると思うと今更ながら地球温暖化の危機が身に沁みます？
また、見出し写真の右側は、最近大きな問題となっているシベリアの永久凍土が解けてできた大規模な陥没現象の写真です（動画：バタガイカ・クレーター）
シベリアの永久凍土は、北極地方の炭素保管庫と言われています。これが解けると温室効果ガスの二酸化炭素（以下CO2と表記）とメタンガスが大気中に大量に放出されるおそれがあります。因みに、地球上のメタンガスの５０％が北極地方と北半球の永久凍土に貯蔵されています。メタンは二酸化炭素の２５倍の温暖化効果があるとされています

以下は、出来るだけ客観的な視点で資料をあつめ纏めたものですが、一部、私の個人的な意見を書いてある部分があります。この部分については青字の斜体で表記し区別してあります
また、挿入されている画像類についてはクリックすることにより拡大して見ることが出来ます

温暖化に伴う日本の産業構造転換の必要性

COP２６（地球温暖化関連の用語類については私のブログ「電動航空機の夜明け」で簡単に説明しています）で日本が世界に約束したことは（COP２６での岸田首相演説から抜粋）；
① 日本は２０３０年までにCO2排出量を４６％削減し更に５０%削減を目指す。２０５０年にはCO2排出量をゼロとする

②  途上国の脱炭素化を支援する為に、先進国は５年間で最大１００億ドルの資金支援を行う。因みに、２０５０年までに脱炭素を実施する宣言を行った国は下図の通りであり、排出量の多い中国、ロシア、ブラジルなどは宣言を行っていません；

一方で、欧米先進国が行った２０３０年までに石炭火力発電所を全廃するという目標に対して、日本は２０３０年以降も使い続ける目標にしていることに対して、環境 NGO「気候変動ネットワーク」から温暖化対策に後ろ向きである国への不名誉な賞である「化石賞」を贈呈？されてしまいました
こうした状況について、COP２６に参加した日本人の高校生が「何で日本は地球温暖化に対して積極的になれないのか」と言って涙を流していましたが、日本はエネルギー資源に乏しいこと、ヨーロッパ諸国の様に国境を越えてエネルギーの調達が出来ないこと、福島原子力事故以降原子力発電に頼ることが出来ない状況にあること、等について正しい理解をしていないことが原因であるような気がします
因みに、資源エネルギー庁のサイトからこれに関連する図表を引用してみると、

現在の日本のエネルギー自給率が１１．８％しか無いこと、電源構成でCO2を大量に発生させる化石燃料の割合が何と！７７％であること、戦後日本の復興を支えた水力発電については日本において既に開発余地が殆ど無くなっていること（詳しくは私のブログ「エネルギーと環境と原子力と暮らし方」をご覧ください）、など日本の膨大なエネルギー需要を再生エネルギーなどで簡単に代替できると考えることは現実的ではありません。また石炭火力だけを取り上げても、２０３０年までに全廃することが容易ではないことはご理解いただけると思います
因みに、経済産業省のプランでは２０３０年時点で電源構成に占める石炭火力の割合は１９%としていますが、原子力が現在の稼働状況のままでは、大きな地震が起きると長時間の停電が起こってしまう事や、熱海の大崩落の惨事が発生して以降、大規模太陽光発電の立地が難しくなっていることなどを勘案すると、この目標でもかなりハードルが高いと私は考えています（参考：メガソーラー建設に「待った」　災害・環境破壊で反発）

しからば、２０５０年にCO2排出量ゼロという岸田首相の宣言の実行性についてはどうか？という点に関しては、私は十分可能であると判断しています。日本の基礎技術に関する実力と、産業界の卓越した技術開発力をもってすれば世界の脱炭素化革命をリードする役割を担えると考えています
以下は経済産業省のサイトより入手した比較的分かり易い日本の２０５０年までの脱炭素計画の内容を図示したデータです；

上図にある脱炭素の各種施策について以下に簡単な説明を行います；
① 水素還元製鉄：現在の製鉄方法を例にとると、酸化鉄を溶かしながら高温で還元する（酸化鉄から酸素を奪うこと）為に石炭から作ったコークスを使っています。因みに、現在日本の鉄鋼産業が排出しているCO2は製造業では最大で日本全体の排出量の１３.９％に当たります；

コークスに代えて水素を使った還元は、水素の吸熱作用などの技術的な問題があり、実現までには相応の時間がかかりそうです（参考：「日本製鉄・高炉屋の魂　水素で未来ひらく」）
Follow＿Up：2022年5月28日・JFE、車向け高級鋼を電炉で生産

② FCV（Fuel Cell Vehicle）：水素と空気中の酸素を反応させて直接電気を作る燃料電池（Fuel Cell）をエネルギー源とする電動自動車のことで、既にトヨタとホンダから市販されています（私のブログ「電動航空機の夜明け」でも簡単な説明を行っています）が、現時点では高価なので普及には時間がかかりそうです

③ メタネーション、合成ガス：メタネーションとは、CO2と水素から「メタン」を合成する技術です。これによりエネルギー源として現在天然ガス（約90%がメタン）を使っている民生用のガスを含めカーボンニュートラル（排出される炭酸ガスと吸収する炭酸ガスを同じ量にする）が実現できます。その他の合成燃料を含め、詳しくは資源エネルギー庁のサイトをご覧ください
Follow_Up：2022年4月・排ガス・下水からエコ燃料
Follow_Up：2022年4月・東京ガス、合成メタンを製造

④ バイオマス（Biomass ）：現在地球上に存在する生物由来のエネルギー源のことを指します。石炭、石油も生物由来ではあるものの、使用すれば遥か昔に地下に固定したCO2を排出することになるので脱炭素エネルギーにはなりません；
既にバイオマス発電は山間地などで導入が進んでいます。具体例を知りたい方は私のブログ「エネルギーと環境と原子力と暮らし方」をご覧になって下さい

⑤ 再生エネルギー：太陽光、風力、水力、地熱、などを指します。現状を詳しく知りたい方は私のブログ「エネルギーと環境と原子力と暮らし方」をご覧になって下さい

⑥ CCUS（Carbon dioxide Capture, Utilization and Storage）：産業界で発生するCO2を回収し、利用することです。以下は、現在研究が一定の成果を上げている例です
＊ CO2から化学原料を直接合成・排ガスは資源の実証めざす
＊ CO2の燃料転換に希望

⑧ DACCS（direct air capture with carbon storage）：大気中にすでに存在するCO2 を直接回収して貯留する技術。 詳しくはネット上のブログ「大気からCO2を吸収する技術」をご覧ください

上記以外でも、製造の過程で温暖化ガス排出の可能性がある製造業があり、発生量の大幅削減の努力が始まっています；
＊セメント製造
㋐ 土木・建築関連作業は大量のセメントを使用しますが、製造の過程で大量のCO2を排出します。現在、CO2の発生を大幅に削減する技術が日本の企業により開発されました
① 三菱商事・米新興と提携_再生コンクリにCO2封入
②大成建設「CO2削減コンクリ」本格展開・製造時8割減
③ コンクリにCO2封入_アイシン・大成建設とタッグ

＊アルミニウム製造
省エネなどの目的で、あらゆる産業分野でアルミニウムが使われるようになりましたが、原料となるボーキサイトからアルミニウムを製造する過程で大量の電力を消費します

以上の様な対応を強力に進めた結果実現するであろう「カーボン・ニュートラルの産業」の姿を、経済産業省のサイトにある分かり易いイメージ図を拝借すると以下の様になります；

このイメージ図ををご覧になると、これまでの日本の産業と全く違うインフラは、現在産業の血液である「化石燃料」が全面的に「水素」に替わっていることです

水素エネルギーの活用

水素エネルギーの活用について、前節では①、②、③のみが登場しましたが、実は水素が現在の産業構造を根本的に変えるエネルギー源として注目されています
昨今、世界の脱炭素化のうねりの中で天然ガスがクリーンなエネルギー源として奪い合うように取引が拡大していますが、天然ガスの主成分であるメタンガスはCH4の分子式で分かるように燃焼させた後に水（H2O）の他にCO2が発生しますので、完全なクリーンエネルギーとは言えません。エネルギーの水素化が実現する未来には、天然ガスは再び地中深くで眠って貰うことになりそうです
以下に水素が化石燃料に替わって主役になっていくためのキー・テクノロジーをご紹介します

＜水素ガスタービン＞
現在、燃料電池の他に水素を燃料とするタービン発電機が実用を目指して研究が進んでいます。日本では三菱パワー(株)、川崎重工(株)が最先端の研究を行っていますが、水素は燃焼速度が速く燃焼が不安定になりがちである事、また燃焼温度が高い為公害の原因となる酸化窒素（NOx）が発生する事、などを克服することが必要です
水素ガスタービンが実用化されれば、水素の製造原価が下がりさえすれば石炭火力だけでなく天然ガス発電など全ての火力発電を脱炭素化することが可能になります
＜アンモニア＞
水素を直接エネルギーとして活用する他に、水素と空気中の窒素を化合させてアンモニアを合成し、これをエネルギー源とする方法があります。アンモニアは常温で液体であり輸送コストは化石燃料と同じになり、NH4の分子式で分かるように燃焼してもCO2は発生しません。現在、石炭火力発電におけるアンモニアとの混焼の試みが始まっています（参考：JERAが石炭火力発電所でアンモニア混焼実証を初公開）
ただ、アンモニア製造はこれまでハーバー・ボッシュ法（HB法）により、水素と空気中の窒素を化合させる方法を取っていますが、高温・高圧下での反応である為、製造プロセスでのCO2発生を避けることが出来ません。水素を製造する過程でのCO2の発生も考慮すると、HB法はエネルギーの脱炭素化のつなぎ役と言えるかもしれません
尚、常温・常圧で水（水素の元）と空気（窒素の元）からアンモニアの合成を行うという画期的な研究が日本の学者によって行われています！
＊空気と水からアンモニアを作る
＊アンモニアの製造コスト半減・出光が24年までに新製法

Follow_Up：2022年5月1日_日経「IHI、世界最大級のアンモニアタンク・次世代燃料普及へ」

＜メチルシクロヘキサン（MCH）＞
トルエン（注）に水素を反応させてMCHに転換し、水素を輸送する方法もあります。トルエン、MCHともに常温・常圧で液体状態であり、常温・常圧の水素ガスを 1/500 の体積の液体として貯蔵・輸送することが可能になります。以下の資料は、経済産業省が主管する官民共同の協議会で発表された資料です；
MCHによる水素供給シナリオ_千代田化工建設（株）
（注）トルエンとは：アルコール類・油脂類などの溶媒（溶かす液体）として広く使用されています。ベンゼン（分子式：C6H6）の水素原子の一つをメチル基で置換した以下の様な分子構造をしています；
＜水素製造法＞
水素製造法については、製造過程で温暖化ガスを出すか出さないかで以下の二種類に区分できます；
ブルー水素：水素製造の過程で温暖化ガスを排出してしまう製造法
グリーン水素：水素製造の過程で温暖化ガスを排出しない製造法。勿論、製造の為に必要となるエネルギーについても温暖化ガスを排出しないことが求められます。但し、製造の過程で発生した温暖化ガスを地下貯蔵するなどの対応をとればグリーン水素の扱いとなります
現在、大量且つ安価な水素が必要な場合、ブルー水素を調達するしかありませんが、まずはこの水素で日本のエネルギーのインフラを改革し、大量且つ安価なグリーン水素の製造法が確立した上でこれに切り替えていくことが賢明であると思われます

Ａ. ブルー水素の各種製造法；
化石燃料はその成分に水素が大量に含まれているので、化学的な方法で水素ガスを作ることが可能です。ただ、副産物としてCO2やCO（一酸化炭素）、他、の温暖化ガスが発生します。しかし、化石燃料の埋蔵量は膨大なので、当面エネルギーの水素化を急ぐのであれば当面こうした技術で水素を確保することは可能ですが、将来的にはCCSやDACCSなどの装置の併設が必要になると思われます
① 天然ガスからの水素製造技術：天然ガスからの水素製造
② 石炭からの水素製造技術：石炭からの水素製造
＊資源エネルギー庁の褐炭水素プロジェクト
（注）CCS（Carbon capture and storage／CO2地下貯留）
Ｂ. グリーン水素の各種製造法
言うまでも無く水（H2O）は水素と酸素の化合物です。強固に結びついている水素原子と酸素原子を何らかのエネルギーで分離すれば水素を取り出すことが出来ます。勿論、利用するエネルギーは温暖化ガスを発生させないで得られたものに限ります
① 水の電気分解による方法
再生エネルギーを使った電気分解による方法；
再生エネルギーは、気象条件によって出力が大きく変動すると共に、需要についても季節、時刻により大きな変動があります。従って、需要の少ない季節、時刻に再生エネルギーを貯蔵することが出来るという大きな利点を備えています（特に最近の大規模な太陽光発電・風力発電設備）
＊ 洋上風力でグリーン水素製造_北海道電力などが最大拠点
Follow_Up：2022年4月7日（日経）_東電、再エネ調整弁に水素

② 高温ガス炉の熱エネルギーを使って水を分解する方法；
高温ガス炉については次節で説明します。
＊ 次世代型「⾼温ガス炉」で⽔素を⼤量製造_ CO2発生ゼロ 

＜水素の貯蔵・供給システム＞
現在、化石燃料で賄われているエネルギーを水素に切り替えていくには、液体水素にして遠距離を運ぶタンカー（⇔海外からの輸入、国内の遠距離輸送に必要）、日本全国隈なく水素を供給するタンクローリー、鉄道貨車（タンク車）、水素配管システム、水素ステーション、などの水素の貯蔵・供給のシステムを新たに作り上げなければなりません
しかし、水素は常温で気体であり１気圧のままでの輸送はエネルギー密度が低いので実用性はありません。高密度で輸送する為に液体にするには－253℃以下の極低温にする必要があります。また気体のまま極めて高い圧力（例えば1,000気圧）で輸送することも考えられますが、高圧に耐える容器の開発や充填の際の断熱圧縮に関わる物性上の問題などを解決する必要があります
（参考）水素を高密度に貯蔵輸送する方法とその展望_日本燃料学会誌

以下は、既に開発が始まっている水素の貯蔵・供給のシステムです；
＊水素供給網の整備加速　ENEOSは給油所で2022年春に販売開始
＊水素補給拠点「２０３０年１０００基」
＊東電・工場向けに水素を供給　山梨県・東レと実験
＊大型車に水素高速充填_官民７社・団体、福島に研究施設
＊水素運搬船_川崎重工

Follow_Up：2022年6月・日経新聞記事「三菱重工やアマゾン・水素製造装置の米新興に出資」

原子力の活用

福島原子力事故が発生してから日本の原子力発電は大幅に規模を縮小したままになっています。欧州諸国は１９８６年４月２６日のチェルノブイリ事故を経験していることもあり、つい最近までフランスを除き、長期的に再生エネルギーの開発に併せ、原子力発電を徐々に廃止する方向に舵が切られてきました。しかし、地球温暖化のペースが上がり危機的な状況を呈するようになってから、脱原子力から新しい安全な原子炉導入に政策の舵が切られるようになってきました（イギリス、フランス）。また、脱炭素を再生エネルギーだけで賄うことは、異常気象が発生した場合など、思わぬ苦労を強いられることも分かってきました
参考：風吹かぬスペインの教訓

日本にあっては福島原子力事故の復興も未だ途上にあり、事故を起こした福島原発の１号炉、２号炉の事故処理の目途も立っていない中で、既存原子炉の再稼働や新型原子炉の導入を議論することは不謹慎の誹りは免れないとは思いますが、日本の脱炭素化社会への道のりを確かなものにする為に、敢えて以下に原子力の活用について持論を述べてみたいと思います

１．原子力事故の教訓をどう生かすか
過去において世界を震撼させた原子力発電所の事故に関し、構造上の事故発生リスクをざっくり整理すると以下の様になります；
①１９７９年３月、米国スリーマイルアイランド原子力発電所事故
原子炉の構造（加圧水型）と事故原因
② １９８６年４月、ソ連（現ウクライナ）チェルノブイリ原子力発電所事故

原子炉の構造と事故原因

③ ２０１１年３月、福島原子力事故

原子炉の構造（沸騰水型）

事故の進展

＜事故の教訓をどう生かすか＞
①と③は加圧水型と沸騰水型の違いはありますが、いずれも最終的に原子炉が暴走してしまった共通の原因は原子燃料を取り巻く冷却水の喪失です。つまり、燃料を冷却する水（熱エネルギーを運ぶ役割もある）には以下の様な自己制御性があり、水を喪失させないことと、水を冷却する機能を失わないようにすれば安全を維持できることが分かります
②のチェルノブイリ原発は中性子の減速材（⇔核分裂を起こさせるには高速の中性子を減速させる必要があります）に黒鉛を使っています。英国で最初に作られたコールダ―ホール型の原子炉も黒鉛を使っていました。
黒鉛は安価で大量に入手でき、中性子の吸収が少なく減速能力も比較的大きい優秀な減速材であり、濃縮していない天然ウランを燃料として使用できるという利点があります。 世界ではこの炉が約１２%使われていますが、高温になれば燃えるという欠点があります。また、この事故が本質的に不安定となる運転モードで発生したとすれば事故の原因は設計自体にある考えられます

２．新型原子炉の概要
現在、安全意識の高い欧米先進国で新設を考えている原子炉には以下があります。経済産業省も次世代原子力発電の実用化に向けた工程表を策定する方針を決めました（次世代原発実用化へ工程表_経産省検討　技術・人材維持）
① 小型原子炉
一般的には ３０万キロワット 以下の電気出力の原子炉のことを指します。米国のニュー・スケール・パワー社のSMR（Small Modular Reactor）といわれている小型原子炉の場合、プレハブ住宅の様に工場でモジュールを作り、モジュールの組立のみを現場で行うので均質で低コスト、建設期間の短縮が可能になります。これまでの大型原子炉が１０年以上の工期が必要だったのに対して、SMRの場合３～４年で建設できると言われています
冷却システムは水の自然な対流で行われるので、非常用電源が無くても事故時の冷却が可能であり安全性が高いとされています
従来の大型原子炉が冷却のための水を確保する為に、海沿いか大きな川の近くに立地する必要があったのに対し立地の自由度が高いことから、消費地に近い場所に建設することも可能になります
尚、原子炉本体は地下に設置され、出力を増やすには独立した炉の数を増やすことで対応可能となっています；参考
＊三菱重工が小型原発、電力大手と協議・日立・GEも開発
＊原発は「脱炭素に貢献」_欧州委が認定方針 関連投資促す
* Follow_Up：2022年4月18日・日経新聞「三菱重工・トラック輸送できる超小型原発・30年代商用化」

② 高温ガス炉
高温ガス炉 は固有の安全性 が高く、異常時の過渡的な挙動も極めて緩慢です。これは日本の高温工学試験研究炉（HTTR）やドイツの高温ガス実験炉の過渡実験でも確認されています。燃料が環状に配置された炉心（下図左端を参照）では、冷却材による強制冷却ができないような事故においても、炉心中心部の温度上昇を抑え 原子炉 圧力容器外への自然放熱により炉心残留熱を除去できる設計となっています；

冷却材（ヘリウム）の循環器２台が停止したあとの過渡状況；

横軸の０(ゼロ秒）で循環器２台が停止した後、原子炉の出力は３０％以下に低下し、燃料平均温度と減速材（黒鉛）の平均温度は安定している事が分かります

参考；
＊ 高温ガス炉向け核燃料、実用レベルに
＊ 高温ガス炉設計、ポーランドと協力

③ 高速増殖炉
高速増殖炉（FBR：Fast Breeder Reactor）とは、発電しながら消費した以上の燃料を生成できる原子炉です。高速増殖炉の炉心の周辺は劣化ウランなどで囲み、この劣化ウラン中のウラン238が中性子を取り込み、プルトニウム239に変わり燃料となります。高速増殖炉は、高速中性子をそのまま利用するもので減速材は使用しません。冷却材には中性子を減速・吸収しにくいナトリウムを使用し、原子炉で発生した熱で水を蒸気に変えタービンを回して発電します（電気事業連合会のサイトより）

日本の高速増殖炉研究・開発の悲しい歴史；
常陽：高速増殖炉開発のために必要な技術・データおよび経験を得るための基礎研究・基盤研究を目的として実験炉「常陽」が計画され、１９７７年、MK-I 炉心の初臨界を達成しました。その後、２００７年にMARICO-２と呼ばれる照射試験用実験装置の上部が大きく破損する事故が発生したため、炉の運転休止を余儀なくされてしまいました。その後、２０１１年の福島原子力事故により原子力分野の安全規制・審査や世論が厳しくなり再稼働が遅れています
もんじゅ：もんじゅは、MOX燃料（プルトニウムとウラン混合燃料）を使用し、消費した量以上の燃料を生み出すことのできる高速増殖炉の実用化のための原型炉であり、高速実験炉常陽でのデータを基に建設されました。また、発生する高速中性子を利用した核変換技術などの研究の場としても期待されていました（⇔危険度の高い核廃棄物を核変換して量を減らすことが期待されていた）
１９９５年に、冷却材の金属ナトリウム漏洩と、それによる火災事故を起こし、更に事故が一時隠蔽されたことから、大きな批判を浴びましたその後、運転再開のための本体工事が２００７年に完了し、２０１０年５月６日に２年後の本格運転を目指して運転を再開しました。しかし、２０１０年８月の炉内中継装置落下事故により、再び稼働ができなくなりました。２０１２年に再稼働する予定であったものの、２０１１年の福島事故の影響で実現せず、２０１６年１２月２１日に廃炉が正式決定されました。エネルギー自給に向けて長期間努力してきた研究者、電気事業の関係者にとっては非常に悲痛な出来事でした

日本はウラニウムの資源が殆ど無く、使用済みの核燃料から新たに核燃料（MOX）が作り出せるという事で国民の期待も大きく、研究も世界の先端を走っていたのですが、事故及び事故処理の不手際で残念ながら頓挫してしまいました
しかし、欧米先進国での研究は継続・進化を続けており、日本の経験はこれらの国との共同開発として生かされていくと確信しています。特に冷却にナトリウムを使う事となるので、日本の失敗が生かされるのではないでしょうか、、、、
参考；米高速炉開発で米国と協力覚書_原子力機構と三菱重工が技術維持へ関与

④ 核融合炉
核融合反応とは、太陽のエネルギーの源であり水素爆弾のエネルギーの源です。これまでの原子炉や原子爆弾のエネルギーがウラニウムやプルトニウムという原子量の大きな原子核が分裂する時の質量欠損がエネルギーに変る（発生エネルギー＝質量欠損 x 光の速度の２乗）のに対し、核融合反応は水素やヘリウムといった原子量の小さな原子核が融合する時の質量欠損がエネルギーに変る反応です取り出せるエネルギーが膨大であることと併せ、核融合反応は核分裂反応と違って燃料不足になると核反応が止まるため比較的制御しやすいと言われています。また、反応により設備の一部が低レベルの放射性物質に変わるものの、敷地内などで数十年保管すれば放射能レベルが低下し原子炉材料として再利用できなど、有害な核廃棄物が非常に少ないという事が「夢のエネルギー」と言われる所以です核融合反応を起こさせるには、１億度以上の高温で原子核同士がぶつかり合うプラズマ状態にしなければなりません。このプラズマを炉の中に閉じ込めるには極めて強力な磁場が必要です。従って、核融合炉の開発には膨大な費用と長期間の取り組み、人類の英知の結集が必要なため国際協調のもとで開発が進められています。この炉の大きさをイメージするには、下の画像右下の「人の大きさ」と比較してみて下さい

計画の詳細を知りたい方は以下の資料をご覧ください：ITER計画

ITER計画の中で、日本が開発・製造を担当する部分は以下の通りです；

トロイダル磁場コイルの設計・製造については、三菱重工が担当しています；南フランス・ITER向けTFコイル計４基が完成

おわりに

脱炭素時代の幕開けは、エネルギーを大量に消費して成長を続けてきた先進国には産業構造・市民生活すべてを巻き込む大きなパラダイムシフトとなることは間違いありません
戦後の日本が、復興期を終え急成長を始めたころ、日本はかなりのレベルでエネルギーの自給を達成していました。エネルギーの元は水力発電の他に産業用の石炭と、民生用の炭やマキでした。しかし、エネルギーの石炭から石油への急速の転換によって日本では多くの炭鉱の閉山、炭鉱労働者の解雇、炭鉱労働者の争議の多発という社会大変革が起きました。下図はこうした大変革時の炭鉱労働者の離職者数を追った資料です（嶋崎尚子氏の論文「石炭産業の収束過程における離職者支援」より引用）図から分かることは、１９４１年から１５年以上に亘って炭鉱の閉山が続き、毎年数千人の炭鉱離職者が発生し、他の成長産業に労働者の移動が起こりました。私の友人の中にもこうした炭鉱離職者の子息がおります
その後の日本は、石油がエネルギーの主役になったものの、石炭と違って石油生産を中東諸国に頼っていたことから、１９７３年の第四次中東戦争に端を発する第一次オイルショック、１９７８年に始まったイラン革命に端を発する第二次オイルショックを経験しました。これらの危機の教訓を踏まえて原子力発電に力を入れ、２０１０年には原子力発電のエネルギーシェアが２５.１％まで達していました

２０１１年の福島原子力事故以降全国の全原発が停止となり、その年の夏は冷房の設定温度を下げるキャンペーンが行われた苦い記憶が思い出されます。その後規制庁による強化された規制基準を基に検査が行われ、徐々に運転が再開された結果、現在の運転状況は以下の様になっています；

２０２１年３月の時点で稼働再開している原発は９基。稼働年数などを勘案して廃炉を決定した原発は２４基に上っています。６基については厳しい新基準に合格したものの未だ地方自治体の合意が得られない為に稼働再開できていません。また、建設中の原発も工事を停止したままになっています

今後、日本は前述の通り急速に水素社会に移行することは間違いないと思いますが、再生エネルギーによる自前のグリーン水素を我が国で製造することには限界があり、海外からのブルー水素、グリーン水素を調達することになり、福島原子力事故以降続いているエネルギーの海外依存状態からは抜け出せません。悲惨な先の大戦が、米国による石油禁輸がきっかけの一つとなったことを考えれば、子供や孫の時代までこのエネルギーの過度な海外依存は続けるべきではなく、出来る限り早期にエネルギー自給に向けて政策の舵を切らなければならないと私は考えています
参考；
① JERA・火力発電９基廃止_老朽化で採算合わず
② 三菱重工・原発を十数分で出力制御

原発反対している方々の顰蹙を買うことを承知の上で、近い将来の水素化社会に向けて、原発に関わる政策は以下のシナリオで進むことが現実的であると思います；
① 新規制基準に合格している原発の運転再開
② 建設中の原発の工事再開、及び新規制基準による検査が終了していない原発の検査を急ぎ、合格した原発から順次運転を再開する
③ 新しい「小型原発」の導入　⇒  古い原発から順に廃炉させる
④ 高温ガス炉の建設　⇒　グリーン水素の大量生産
⑤ 高速増殖炉の建設　⇒　使用済み燃料からのプルトニウム製造  ⇒　自前のMOX燃料の生産拡大（⇔原発燃料の国産化；核廃棄物の削減）
⑥ 核融合炉の建設（恐らく従来の核分裂型の原子炉は核融合炉に切り替わっていくと思われますが、早くて孫の存命中に実現するかどうか、、、）

上記は過激なように見えますが、①、②は欧米先進国では同タイプの原子炉の運転が継続しています。③は近い内に米国、フランス、英国では導入を決めるのではないでしょうか。恐らくドイツもウクライナ戦争が一段落した後には、数年後に廃炉を決めた原子炉の代替として導入を決めると私は踏んでいます
④、⑤については、つい最近まで日本の研究は世界をリードしていました。⑥については現在ロシアを含め先進国の共同開発が進められており、日本もその重要な担い手になっています

先進国は科学や産業の発展を支えると同時に、開発の過程で発生するリスクを負う責任があります。航空の歴史を見てもそれは明らかです（参考：航空機の発達と規制の歴史）。世界が脱酸素社会に向かう過程で日本がリーダーシップを発揮し、尊敬される国になるには、事故の教訓を生かすと共に、リスクを怖れぬ国（国民）に戻ることが必要と私は思います

Follow_Up：2022年5月1日_効率と安定を選ぶ現実_アジアの原発計画、推進に傾斜
Follow_Up：2022年5月3日_米、原発延命に7800億円_脱炭素推進へ廃炉阻止
Follow_UP：2022年6月2日_島根原発再稼働で丸山知事が同意
Follow_UP：2022年6月27日_原発の是非・参議院選での議論不可避

以上

始めに

恒例となっている週一回の本屋渉猟で、最近、見出し写真の本を見つけ購入しました。この写真を見れば、多少でも歴史に興味のある方であれば「ミズーリ号上での降伏文書の署名式」であることはお判りのことと思います。明治以降の日本の歴史の中で、最も屈辱的な瞬間であったことは、ほぼ全ての国民にとって異論のない所だと思います
初版が2020年４月で第６刷発行が６月であることから、思いもよらぬ売れ行きだったのかもしれません。立ち読みで目次をパラパラ捲っていくと、学校で習ってきたこと、本で読んだことがあること、友人と議論したこと、などがズラリと並んでおり、それが「加瀬俊一」という外交官の活動と一本で繋がっていることが分かり、早速購入して一気に読み込んでみました。

今まで日本の戦争の時代についての、著作、映画、テレビ番組などは、相当程度チェックしてきた積りでしたが、この書の様に日本が経験した約１５年間（1931年～1945年）の日本が関わった多くの戦争を、全体として繋げてみる機会が無かったので、この書を読むことによって、何か新しい歴史の見方や、現代の政治に生かせる教訓などが朧げに見えて来た様な気がします。そうした新しい気付きについて、恥ずかしながら以下にご紹介したいと思います。

尚、この本（開戦と終戦をアメリカに発した男」は加瀬俊一（としかず）という極めて有能な外交官が、歴史に名を残している東郷茂徳、広田弘毅、重光葵、吉田茂、松岡洋右、といった個性豊かな外交官の直属の部下として外交の実務面で、ほぼ一貫して「日本の戦争の時代」に関わり、それにより得られた各種の情報（裏話も含む）が詰まっています

最後の段落「開戦と終戦をアメリカに発した男_読書メモ」には、読書中に残した私のメモ（上記外交官の考え方、活躍の様子などが中心）に、時代を動かしたと考えられる内外の歴史上の出来事を、私の理解のために時系列で補完したものです。結果として前半の部との重複がかなり出てしまいましたが、私とは違った目で日本の戦争の時代を俯瞰するのに役に立つと思いますので、時間のある方は斜め読みでもご覧になっていただければ幸甚です

日本の針路に関わる重要な事象

1914年、オーストリア・ハンガリー帝国の都市・サラエボ（当時）での一発の銃弾で始まった第一次世界大戦（1914年～1919年）では、日本は戦勝国となり、パリ平和会議の結果結ばれたベルサイユ平和条約（1919年6月28日）では、日本は山東半島の旧ドイツ権益を継承し、赤道以北の旧ドイツ領南洋諸島の委任統治権を得ました。また、1920年１月に発足した国際連盟では常任理事国（イギリス、日本、フランス、イタリア）にも選任されています。以下は、それ以降の日本が関わる重要な事象を時系列に並べ、できるだけ客観的に記述したものです；

１．ワシントン会議（1921年11月12日～1922年2月6日）
1922にはワシントン会議が開催されました。全権大使は後の外務大臣、総理大臣となる幣原(しではら)喜重郎で、主力艦保有率を米：英：日本：フランス：イタリア＝５：５：３：１.６７：１.６７とするワシントン海軍軍縮条約が締結されました
また、中華民国の領土保全、門戸開放、新たな勢力範囲設定を禁止する九カ国条約が締結され、日本は山東還付条約で山東省、及び山東鉄道を中華民国に還付することとし、山東半島や漢口の駐屯兵も自主的に撤兵することになりました。更に、日露戦争を勝利に導く大きな力になった「日英同盟」は、イギリスにとりロシア帝国とドイツ帝国が消滅したため無用になると同時に、英米関係にも好ましくなくなったため、解消されましたたワシントン軍縮会議
幣原喜重郎は米英との協調外交を主張しており、日本の軍事力を強く警戒していた米英に譲歩した結果になった為、この条約は海軍の不満のもととなりました

２．世界恐慌
1929年10月24日、ニューヨーク市場で株価が大暴落し、世界的な大恐慌に発展しました。この経済恐慌は日本にも波及し、日本の多くの産業分野が連鎖的な不況に苦しむ状況になりました
1930年、浜口雄幸(おさち)首相、井上準之助蔵相はこの経済状況の中で「金解禁」を強行したため、円の為替相場が暴騰し輸出産業は壊滅的打撃を被ってしまいました
更に東北・北海道の農家にとっては、「生糸価格の暴落」、「米価の大幅な下落」、「不況による都市労働者の帰農」に加え、1931年には大凶作が重なり、農家は「飢餓水準」の苦境に陥りました。この結果、欠食児童や女子の身売りなど、深刻な社会問題が発生しました。陸軍・海軍の兵士には農村出身者が多く、こうした農村の疲弊に悩む兵士達を統率する将校たちの政治不信を生む原因の一つとなっていきました

３．第一次ロンドン軍縮会議（1930年1月21日～4月22日）
ワシントン会議では主力艦のみの規制であった為、各国（米英日）とも、巡洋艦以下の補助艦について高性能化や建造数を競う結果となった為、補助艦を含む建造制限を設けることとなりました
海軍は対米７割を主張するものの、首席全権大使の若槻禮次郎（元総理）は、日露戦争の際に発行した国債の借換え時期を控え、放漫財政縮減を行う必要があった為、米英との協調を維持しつつ、軍縮による軍事費の削減を実現することに対し積極的でした。最終的に米・英対日本は 10：6.975の比率で決着した為、海軍を中心とし不満が高まり、この後、海軍内に「条約派」と「艦隊派」の抗争を生む原因となりました

「艦隊派」の不満の根拠となったのは以下の考え方です；
「帝国憲法に規定されている軍の統帥権は天皇にあり、陸軍・海軍は天皇に直属する組織なので外務大臣の様な文民が軍に関わる条約に関与すべきでない」
＜参考：大日本帝國憲法＞
第一章 天皇
第十一條 天皇ハ陸海軍ヲ統帥ス
第十二條 天皇ハ陸海軍ノ編制及常備兵額ヲ定ム
第十三條 天皇ハ戰ヲ宣シ和ヲ講シ及諸般ノ條約ヲ締結ス
第十四條 天皇ハ戒嚴ヲ宣告ス。戒嚴ノ要件及効力ハ法律ヲ以テ之ヲ定ム

４，柳条湖事件～満州事変～満州国建国（1931年9月18日～1933年5月31日）
1931年9月18日、瀋陽市近郊の柳条湖付近で、関東軍が南満州鉄道の線路を爆破しました。関東軍はこれを国民政府軍による犯行と発表することで、満州における軍事展開およびその占領の口実として利用しました。
関東軍は、朝鮮師団（当時日本領であった朝鮮に駐在する師団：師団長／林銑十郎中将）の越境による援軍を得て、戦闘そのものは約６か月で終結し、1932年3月1日には「満州国」が建国されました

その後、1933年１月～３月、隣接する熱河省に軍を進出させ（熱河作戦）、満州国に編入し、さらに山海関をこえて中国本土にも侵攻しました。国民政府の蔣介石は、国内での中共との内戦を重視し、日本軍との妥協を図り、同年5月31日、塘沽停戦協定の締結に応じました。これにより日本軍は万里の長城まで後退し、熱河省を含む満州国を中国国民政府が承認するという結果となりました。
日本はさらに華北一帯を実効支配することを策し、華北分離工作を進めることとなります
1935年6月10日、梅津・何応欽協定を結んで華北一帯の国民政府軍を撤退させ、抗日運動は禁止されることになりました。内蒙古に関しても同様の土肥原・秦徳純協定が締結され、華北の国民政府軍を撤退させた上で、同年、冀東防共自治政府を傀儡政権として樹立させ、華北を国民政府から分離させることに成功しました


この全体のシナリオを描いたのは関東軍作戦参謀の石原莞爾中佐でした。彼が描いた満州国建国の目的は；
①石炭や鉄鉱石などの資源の確保、
②「世界恐慌」により貧困化した農民の受け皿
であり、国民に対しては「王道楽土」、「五族協和」、などの美しい言葉で理想国家・満州国を喧伝しました（参考：私のブログ「五色の虹－満州建国大学・卒業生たちの戦後」を読んで）
この一連の関東軍の政治・軍事行動の問題点以下の通りであったとされています；
A．朝鮮軍の越境に関わる軍事行動は、天皇の事前の許可を得たものではなく、明らかな「統帥権干犯」の行為であったこと　⇒　その後陸軍の「独断専行」のきっかけとなったこと
B．その後石原莞爾が関東軍を去り、関東軍の行動が彼の理想とかけ離れていったこと　⇒　日中戦争を始めてしまったこと

５．満州国建国と「リットン報告書」～国際連盟脱退
柳条湖事件の3日後の1931年9月21日、国民政府が国際連盟規約第１１条に基づき、紛争の拡大防止を連盟に提訴しました。国際連盟による調査を行うかどうかについては日中間で意見の違いがあり時間がかかりましたが、イギリスの説得により同年12月10日の理事会で派遣がきまりました。調査団のメンバーはイギリス、アメリカ、フランス、ドイツ、イタリアで構成され、メンバー間の互選で調査団長はイギリスのリットン伯爵と決まりました。また日本、中国はアドバイザーとして参加し、日本のアドバイザーは吉田伊三郎（前トルコ大使）でした
調査団一行は翌年に出発し、1932年2月29日、東京に立ち寄って犬養毅首相、吉沢謙吉外相、荒木貞夫陸相、等と会談。その後南京にて、国民政府の汪兆銘行政委員長、蒋介石軍事委員長と会見、北京では張学良とも会見しています。また満州では、満州国執政の愛新覚羅溥儀、関東軍司令官・本庄繁中将などに会って現地調査を行っています
1932年7月に再来日し。斎藤実内閣のメンバーと会見しましたが、当時の内田康哉外務大臣が「満州国を承認していただく以外、解決の道はない」と強硬に主張したため日本での調査は殆ど進展しませんでした

報告書作成の段階で、
フランスのクローデル代表や、イタリアのアルドロヴァンディ代表は「日本を非難することは現実的ではない」と相当強い異見を述べましたが、これらの異見見は報告書にはあまり反映されず、1932年9月4日、メンバー全員が報告書にサインをして国際連盟に送付されました。

報告書では、「満州（東三省）は常に列国が中国の一部と認めていた地域で、同地方における中国政府の法律上の権限に異議が唱えられたことは無い」と書いてありますが、以下の点で日本の立場をかなり認めています（以下の文章では報告書の日本語訳が「シナ or 支那」としているので全てこれに合わせています）；
①シナの内乱状態：これに関する所論は適切である。満州事変の遠因をシナの無秩序・無理想な混乱にあるとし、内乱によって受ける日本のダメージが痛切であることを指摘している
②満州の歴史：日露戦争の勝利によって、日本がロシアから満州における権益を受け継いで満州経営に乗り出すと、この「楽土」を求めてシナ人たちが満州にやってきたことや、日露戦争後、満州がシナから放棄されていたことを記述している
③満州における排日抗日運動：条約や取決めによって日本が取得した権益をシナが容認しない傾向を挙げており、排日的な命令及び訓令が発せられた事実を認め、日シ間の緊張が日本の積極的な行動によって生まれたのではないことを裏書きしている
④張作霖・張学良時代の満州の内政：腐敗、悪政が跡を絶たず、軍隊維持のために重税を課し、それでも足りずに不兌換紙幣を乱発したことなどを指摘している

更に、報告書の最後の方（第9章）には、、今後双方が満足すべき結果を得るには、以下の10項目に留意する必要がある事を述べています；
１．日支双方の利益と両立すること
２．ソ連の利益に対する考慮を行うこと
３．現存の多角的条約（国際連盟規約、不戦条約、ワシントン９ヶ国条約）と整合すること
４．満州における日本の利益を承認すること
５．日支両国間の新条約を成立させること
６．将来の紛争を解決するのに有効な規定を設定すること
７．満州の自治を認めること
８．満州内の治安維持、外部からの侵略に対する保証（武装隊の撤退と関係国間の不侵略条約の締結）を行うこと
９．日支両国間における経済関係を促進させること
10．シナ国内を政治的に安定させるために国際協力を行うこと

以下は、参考とした「全文 リットン報告書」の解説を行っている渡辺昇一氏の意見です。我々世代が学校で習ってきたことと随分違う意見なのでやや戸惑いますが、この報告書が採択されても連盟に留まるべきという意見には全面的に賛成です；
松岡洋右の「国際連盟脱退」の演説（1933年2月24日連盟総会でリットン報告書を採択 ⇒ 同年3月 27日日本政府は連盟事務局に脱退の通告を行った）について、彼がジョンストン（愛新覚羅溥儀の英語教師、これは後に『紫禁城の黄昏』という本を出版している）のような知識を持っていなかったことが日本の不幸であった。彼は「満州は清朝固有の領土」という歴史的事実を説くべきであった。国際会議の場でこうした事を言わないで、キリスト教国でもない日本を二千年前の「ナザレのイエス」に例えている（松岡洋右、国際連盟総会で「十字架演説」）のはいかにも場違いであると言わざるを得ない。満州が満州民族の正統の皇帝を首長に頂く独立国に既になっていることも主張すべきであった。「勇の前に知を」ということは日本の政治家や外交担当者が第一に心すべきであったと思う
尚、リットン報告書が採択されても、日本は連盟に留まっているべきであった。こうした外交問題は揉めているうちに既成事実となり、承認する国も増えたはずである

６．第二次ロンドン軍縮会議（1935年12月9日～1936年1月15日）
日本は、海軍内が既に「艦隊派」に牛耳られていた為、前年の予備会議でワシントン海軍軍縮条約の廃棄を通告し、1936年1月15日、遂にロンドン会議からも脱退しました。この後、日本は経済力の限界を超えた海軍艦船の建造競争に突入することになりました。また、この時点で既に海戦の勝敗は航空戦力で決まる事が分かっていたにも拘らず、「大鑑巨砲主義」に基づき、秘密裏に巨大戦艦「大和」と「武蔵」の建造を開始していました。こうした流れを生んだ背景には、マスコミが強硬論で煽り、世論がこれに同調し、海軍・艦隊派がこれに便乗するという構図がありました

７，５.１５事件（1932年5月15日）～２.２６事件（1936年2月26日～29日）
５.１５事件は、武装した海軍将校たちが総理大臣官邸、他各地（内大臣官邸、立憲政友会本部、警視庁、変電所、三菱銀行）を襲撃し、総理大臣犬養毅を殺害したという事件です。
一方、２.２６事件は、陸軍青年将校を中心として、1,483名の武器を持った下士官･兵卒を率いて起こしたクーデター未遂事件です。高橋是清・蔵相、斎藤実・内大臣、渡辺錠太郎・教育総監が殺害され、鈴木貫太郎・侍従長は重傷を負いました
この事件は、いずれも武装した軍人が起こした事件であり、政治を動かしている要人をターゲットにしていることから、軍の意向に逆らうことが生命の危険を伴うという恐怖心を植え付けることになりました。また、２.２６事件では東京朝日新聞本社も襲撃され、被害は出ませんでしたが、以後の軍によるメディア統制に逆らえない状況が生まれるきっかけとなる出来事でした。こうした事から、２.２６事件以降、軍による政治への干渉は最早抑えることができない状況になりました

また、２.２６事件の収束に当たって、天皇は、穏便に収めようとする陸軍首脳部の意向を拒否して戒厳令を布告し、即時鎮圧をさせたことは、帝国憲法第１４条にある「統帥権」を自ら行使したことになります

８．広田内閣による「軍部大臣現役武官制」の実施
２.２６事件の責任を取る形で岡田内閣が総辞職し、広田弘毅首相により組閣が行われました。広田内閣は一年しかもたなかった（原因：「腹切り問答」）が、最大の過ちは、軍の圧力に屈し「軍部大臣現役武官制」を復活させたことです。以降、軍の意向に沿わない内閣は、陸軍大臣、海軍大臣のどちらかが辞任さえすれば全て流産させることが出来るようになってしまいました
（参考）「腹切り問答」とは：1937年1月21日に帝国議会において立憲政友会の浜田国松衆議院議員が、2.26事件以降の軍部の政治干渉を痛烈に批判する演説を行いました。これに対して寺内寿一陸相は答弁に立って「軍人に対しましていささか侮蔑されるような如き感じを致す所のお言葉を承りますが」と険しい表情で反駁。これが「腹切り」の話に至るまでの激論に発展しこれが廣田内閣総辞職に繋がってしまった事件

９．西安事件発生（1936年12月12日）
西安事件とは、国民政府の蒋介石が張学良らにより拉致・監禁された事件を指します。ここで、これまで敵として戦っていた毛沢東率いる共産軍との話し合いが行われ、抗日共同戦線（国共合作）が形成されることになりました。この結果、国民政府軍と中共軍が戦っていたエネルギーが全て日本軍に向けられることになり、その後日中戦争が泥沼化する主要な要因の一つになりました

中共軍のうち、朱徳将軍率いる八路軍（アグネス・スメドレー著『偉大なる道』に詳しく書かれています）は統制が取れ、敢闘精神旺盛な兵士の集団であり、戦った日本軍も苦戦を強いられました。戦時中満州に居た私の父母もパーロ（八路軍のこと）は本当に強かったと言っていたのを思い出します

１０．盧溝橋事件（1937年7月7日）
1937年7月7日夜、豊台（下記写真をクリックすれば場所が分かります）に駐屯する支那駐屯軍の第三大隊・第八中隊が盧溝橋近辺の河原で夜間演習中（この演習については日本軍は7月4日夜、国民政府軍側に通知済みであった）に実弾が撃ち込まれ、兵士が一名行方不明（後日発見された）となり、第三大隊は中国軍が駐屯する宛平県城を攻撃しました。その後、小規模の戦闘はありましたが、9日には事実上の停戦状態となりました。

しかし、日本軍は、抗日共同戦線（国共合作）の形成以降、中国側の抗日の意識が強くなっていることを憂慮し、北京～天津付近にいる邦人保護の目的で内地、朝鮮、満州から計５師団という大量兵力を現地に派遣しました。陸軍内もこの際一気に華北を占領しようとする拡大派と、事態の収束を図ろうとする慎重派に分かれていましたが、結局拡大派が主流を占め「武力膺懲（ようちょう／”懲らしめる”という意味」を加えることに決しました。以降、日中は全面戦争の泥沼に入っていきます

１１，通州事件（1937年7月29日）
中国の通州（現北京市通州区）において満州事変の過程で作り上げた日本の傀儡政権である冀東防共自治政府麾下の保安隊（中国人部隊）が、日本軍の通州守備隊・通州特務機関及び日本人居留民を襲撃・殺害した事件
通州守備隊は包囲下に置かれ、通州特務機関は壊滅し、200人以上におよぶ猟奇的な殺害、処刑が中国人部隊により行われました
こうした残虐事件の報道を通じて、日本の世論は「武力膺懲」を主張する陸軍の「拡大派」を後押しする結果となりました

１２．第二次上海事変（1937年8月13日～11月12日）
当時外国人の租界地（阿片戦争後、中国大陸 各地の 条約港 に設けら、行政自治権 や 治外法権を持っていた）であった上海には、日本人居留区を守る目的で、約４千人の海軍陸戦隊が駐屯していました。
1937年8月13日、国民政府軍が日本軍の駐屯基地に対して突然攻撃を開始しました。それまでの国民政府軍と違って、ドイツ軍参謀将校の指導による堅固な陣地（多数のトーチカとそれを結ぶ塹壕で出来ている）からの攻撃であった為、海軍陸戦隊は壊滅的消耗を余儀なくされました

8月15日、蒋介石は全国総動員令を発し７万人の大軍で海軍陸戦隊を攻撃、日本軍も横須賀と佐世保の陸戦隊を追加派兵（6千3百人）しましたが、それでも劣勢は変わりませんでした
最終的に日本は陸軍９個師団を投入し、10月10日、国民党軍の陣地攻撃を開始し、２日後には各所で突破に成功しました。10月26日、上海近郊の要衝が陥落し中国国民党の上海攻囲軍は南京へ全面壊走を始めました
日本はこの様な大戦争を想定しておらず兵力の逐次投入を行った為、日本軍は大苦戦を強いられ、日本側兵員の死者は約１万、負傷者３万に達しました

１３，南京攻略戦（1937年12月4日～13日）、及び所謂「南京虐殺」事件
上海から敗走してきた中国国民党軍は、国民政府の首都である南京に集結しました。追走してきた日本軍は周りを取り囲む高い城壁を爆破し、１０日間で攻略しました。子に時点で、日本軍の兵力約20万人に対しており、中国国民党軍の兵力約6万5千5百人で戦力の差はかなりありました

南京攻防戦の最中、国民党軍守備隊の司令官・唐生智が敵前逃亡し、中国軍の指揮系統が混乱しました。日本軍陸軍大将・松井石根は降伏勧告をしましたが、守備隊は応答しませんでした。そこで「守備隊は降伏しない」と判断し、攻城戦から城内に入って殲滅戦を開始します。
この時松井大将が懸念していたのは、便衣兵と呼ばれる民間人に偽装したゲリラ兵の存在でした。日本軍は彼らにたびたび悩まされていたこともあり、この便衣兵に対する日本軍の厳しい掃討戦が虐殺ではないかともいわれています。中国側は丸腰の民間人であったと主張しているのに対し、日本の南京大虐殺否定派は便衣兵の処刑であるとし、軍事行動としては当然の行為だったと主張しています
松井石根陸軍大将は、この事件の責任を問われB級戦犯（戦争犯罪人）として東京裁判にて死刑判決を受けています

南京を追われた中国国民党軍は重慶に遷都し、以降、日本軍に対しては「持久戦」に戦略を変更しました

１４．ノモンハン事件（1939年5月11日～9月16日）
日ソ両国に多数の戦死者、傷病者を出した国境紛争。当時、国民の多くには知らされないで闇に葬られ、戦後になって真実が知られるようになりました。
五味川順平、司馬遼太郎、半藤一利、等の書籍により、日本軍が装備に劣り一方的に犠牲を強いられという説が主流になっていましたが、ソ連邦崩壊後に明らかになった機密文書からソ連軍の損害も日本軍と同等かそれ以上であったことが分かっています

１５．ミュンヘン協定（1939年9月29日）
1938年9月、ナチスドイツはチェコスロバキア国内のドイツ人が多く居住するズデーデン地方の割譲を要求しました。当時フランスはチェコと相互援助条約を結んでおり、本来ならチェコを守る義務があったものの、1938年9月30日のミュンヘン会談で宥和政策を取るイギリスのチェンバレン首相、フランスのダラディエ首相がズデーテン地方のドイツ編入を容認しました（「チェンバレンの融和外交」としてイギリス政治の歴史的汚点となっています）。しかしナチスドイツは1939年3月、協定を無視して、予告なしにチェコスロヴァキア本体を軍事占領しました
１６．独ソ不可侵条約（1939年8月31日）
その後、半年もたたないうちに世界を驚愕させる独ソ不可侵条約が締結されました。公表された条文は相互不可侵および中立義務のみでしたが、この条約と同時に秘密議定書が締結されていました。これは東ヨーロッパとフィンランドをドイツとソ連の勢力範囲に分け、相互の権益を尊重しつつ、相手国の進出を承認するという内容でした
同年9月1日にナチスドイツがポーランドへの侵攻を開始し、9月17日にはソ連もポーランド侵攻を開始しました。これに対し、イギリスのチェンバレン首相は、9月13日までに侵略を停止しなければ、英仏両国はドイツに宣戦布告する」と演説。ここからヨーロッパにおける第二次世界大戦が始まりました
その後、条約の秘密議定書に沿って、ソ連はバルト諸国併合とフィンランドに対する冬戦争、及びルーマニア領ベッサラビア（現在のモルドバ共和国）の割譲要求が行われました

１７．ナチスドイツ破竹の進撃
1940年5月15日オランダは降伏、更にフランスは、難攻不落の要塞と言われたマジノ・ラインを一気に突破されてパリを占拠され、同月17日には無条件降伏しました。一方、イギリス軍は各所でドイツ軍に敗れ、40万人の敗残兵がダンケルクまで撤退し追い詰められましたが、敗残兵の大半は英国漁民の決死の救助活動などによりダンケルクから英国本土に撤退することが出来ました

１８．日独伊三国同盟（1940年9月27日）
1937年、共産主義の脅威からの共同防衛を約した日独伊三国防共協定が締結されていました。しかし前年に独ソ不可侵条約が締結された為、共産主義の脅威から日本を守るという目的は果たせなくなっていました。これを敢えて軍事同盟にまで発展させたことは、アジアに植民地を持っている米英との関係が、決定的な対立関係になることを意味していました

ただ欧州戦線におけるドイツの快進撃により、日本国内の世論は沸き返り、この軍事同盟を歓迎する状況にありました

１９．日ソ中立条約（１９４１年４月１３日）
相互に領土の保全および不侵略を約すと共に、締約国の一方が第三国から攻撃された場合は他方は中立を維持することを決めたものです。有効期限は５年で、満期の１年前（1945年4月13日に当たります）に締約国の一方から破棄の通告がなければ、さらに５年間、自動的延長されることになっていました

日独伊三国同盟とこの日ソ中立条約をセットにして考えてみると、米英にとっては日本の軍事力が南方（米英の植民地がある）に向くというメッセージを与えていた可能性があります

２０．独ソ戦（1941年22日～1945年5月8日）
1941年6月22日3時15分、ナチスドイツ軍を中心とする枢軸軍は作戦名「バルバロッサ」の下にソ連に対して奇襲攻撃を開始しました。開戦当初は各戦線でソ連軍が大敗を喫していましたが、ソ連軍の粘り強い戦いで次第に形成が逆転し、最終的に米英ソ連合軍に対して無条件降伏で終結しました。独ソ戦の犠牲者（戦死・戦病死）は、ソ連兵が1470万人、ドイツ兵が390万人であり、民間人の犠牲者を含めると数千万人に上ると言われています
特に、スターリングラード攻防戦（1942年6月28日～1943年2月2日）は、独ソ戦の帰趨を決めた戦いで、スターリングラードの市街地は凄惨を極め、開戦前60万人いた住民が終結時点で約9800人になっていたと言われています。最終的に枢軸軍は包囲され降伏しました

２１．太平洋戦争開戦と日本軍が優勢であった時期
①1941年12月8日早朝（真珠湾攻撃より1時間50分前）に、当時英領だったマレー半島・コタバル（現在のマレーシア）に上陸を開始、英軍と戦闘を始めました②1941年12月8日未明（ワシントン時間、12月7日昼過ぎ）真珠湾攻撃開始。攻撃の30分前に通告する予定でしたが、実際に通告したのは攻撃開始の55分後になってしまいました。結果として日本は 騙し打ちの汚名被る（  Remember Pearl Harbor ）ことになり、アメリカにとっては一気に挙国一致体制を固めることが出来ました。一方、アメリカはこの日本の暗号電を盗聴しつつ徹夜で解読作業に取り組み、翌朝にはこれが「宣戦布告」の文書であることは知っていたと言われています

③1941年12月10日、マレー沖を航行中の戦艦プリンス・オブ・ウェールズと巡洋戦艦レパルスからなる英海軍の東洋艦隊を日本海軍の陸上攻撃機機の魚雷攻撃により撃沈させるという戦果を挙げました
④1942年2月、イギリス領シンガポールを攻略、同年３月、オランダ領ジャワ島に上陸（石油資源確保：パレンバン油田での１年間の産油量は当時の日本の年間石油消費量を上回る）、同年4月アメリカ領のフィリピンを攻撃しバターン半島の米軍は降伏、同年5月、フィリピン・マニラ湾のコレヒドール島を攻略しました。マッカーサーは「I shall return」の言葉を残して撤退しました

下記以降の戦いにおける両軍の主な戦いにおける損害状況詳細については後段の「開戦と終戦をアメリカに発した男_読書メモ」をご覧ください

２２．日本軍の敗退の始まり
⑤真珠湾攻撃後、無傷で残った空母軍を中心に米海軍は反攻を開始しました。1942年5月の珊瑚礁海戦では、日本海軍は空母１隻大破、軽空母１隻沈没の損害を被りました。一方、米海軍は空母１隻の沈没に留まりました
⑥1942年6月、ミッドウェー沖で日米両軍の大海戦が行われました。日本海軍の司令官は真珠湾攻撃の司令官であった南雲忠一中将でした。ここで日本海軍は大敗を喫し、その後戦局は悪化を一途を辿ります。国民に対してはこの敗戦は秘匿されました
⑦ガダルカナル島の戦い、1942年8月、ガダルカナル島に米海兵隊１万人余の上陸により戦闘が始まり、これに呼応した帝国海軍と連合軍との第１次～第3次のソロモン海戦によっても戦況を挽回できず、翌1943年2月1日から撤退作戦が行われました。この撤退作戦で日本軍は多くの死傷者を出しましたが戦病死と餓死がその三分の二を占めるという悲惨な戦闘となりましが、国民に対してはこの敗戦も秘匿されました。また、米軍にとってもこの戦闘は大きな犠牲を伴うものでした

２３．日本軍の無謀な作戦によって屍の山を築いていった
1941年1月8日、陸軍大臣・東條英機は「戦陣訓」を示達しました（陸訓一号）
この戦陣訓によって、絶望的な状況に置かれた兵士、民間人が死を選んだと言われています

⑧1942年8月7日～8日、ツラギ島守備隊玉砕
⑨1943年5月12～29日、アッツ島守備隊玉砕
⑩1943年11月20～23日、マキン島守備隊玉砕
⑪1943年11月21日～23日、タワラ島守備隊玉砕
⑫1944年1月30日、ルオット島守備隊玉砕
⑬1944年1月30日～2月6日、クェゼリン島守備隊玉砕

⑭1944年3月8日～7月3日、インパール作戦実施。援蔣ルート（連合軍が蒋介石軍に武器、弾薬、他の援助物資を輸送していたルート）の遮断を目的として、イギリス領インド帝国北東部の都市であるインパール攻略を目指した作戦。日・英・インドそれぞれに大きな犠牲を払う結果（両軍の損害状況の詳細については後段の「開戦と終戦をアメリカに発した男_読書メモ」をご覧ください）になりましたが、特に日本陸軍の膨大な戦死者の半分以上が戦病死であったことは指揮官（牟田口廉也中将）の重大な作戦ミスであったことは間違いないと思われます

⑮1944年5月27日～8月20日、ビアク島守備隊玉砕

⑯1944年6月19日～20日、マリアナ沖海戦で日本海軍は壊滅的敗北を喫し、空母部隊による戦闘能力を喪失しました。マリアナ諸島の大半はアメリカ軍が占領することとなり、西太平洋の制海権と制空権は完全にアメリカが掌握され、太平洋の島々に展開する日本守備軍は米軍による艦砲射撃、空爆により絶望的な戦いを強いられることになりました

⑰1944年6月15日～7月9日、サイパン島守備隊玉砕。サイパンを基地にすればB29爆撃機により日本本土ほぼ全域が爆撃可能となりました

⑱ 1944年7月21日～8月10日、グアム島守備隊玉砕
⑲1944年7月24日～8月2日、テニアン島守備隊玉砕
⑳1944年9月15日11月27日、ペリリュー島守備隊玉砕
㉑1944年9月17日～10月19日、アンガワル島守備隊玉砕

㉒1945年2月19日～3月26日、硫黄島守備隊玉砕
米国内では、戦費を調達する為の国債を国民に購入してもらう為に、激戦だった硫黄島の戦いにおける摺鉢山頂上を攻略した時の海兵隊員の写真（下の写真の右側）が使われたそうです（クリント・イーストウッド監督の映画「父親たちの星条旗」より）

㉓1945年4月6日～6月23日、沖縄戦。沖縄諸島各地（主に本島）での陸上戦と菊水作戦（1号～10号）と呼ばれる航空機と艦艇（戦艦大和も参加）による特攻作戦を実行しましました

上の写真右側の本は特攻を行う部隊に入り、生き延びた学徒兵出身の作家二人の対談です。島尾敏雄の代表作は「死の棘」、吉田満の代表作は「戦艦大和ノ最期」です

２４．無条件降伏への歩み
㉔1945年2月4日～11日、ソ連圏のクリミア半島ヤルタ近郊のリヴァディア宮殿でルーズベルト、チャーチル、スターリンによる連合国首脳会談（通称ヤルタ会談）が行われ、ソ連はドイツ敗戦後90日後に対日参戦すること、及び千島列島・南カラフト・朝鮮半島・台湾などの日本領土の処遇が決定されました
㉕1945年3月10日、東京大空襲
㉕1945年4月6日、ソ連のモロトフ外相は、「日ソ中立条約」を延長せずと通告
㉖1945年4月7日、小磯内閣総辞職 ⇒ 鈴木貫太郎内閣成立、阿南惟畿(これちか)陸相、米内光政海相、東郷茂徳外相
1945年5月14日、「最高戦争指導会議」でソ連に和平の仲介を依頼する方針を決定しました
㉗1945年7月10日、「最高戦争指導会議」でソ連に特使（近衛文麿）派遣を決定。しかし、同月18日、ソ連は否定的回答を伝えてきた

㉘1945年７月26日、連合国「ポツダム宣言」を通告。鈴木首相が宣言発行直後に発表した新聞談話で「宣言を黙殺する」と発言してしまった。連合国側はこの黙殺を「拒否」と解釈してしまった。
㉙1945年8月6日、広島に原爆投下
㉚1945年8月8日、ソ連は日本に対して「宣戦布告」。満州国国境及びカラフトからソ連軍が進入しました。この突然の侵攻によって、当時満州在住の日本人がどんな悲惨な体験をしたかには、私の以下のブログをご覧ください：母方親族の戦争体験
㉛1945年8月9日、長崎に原爆投下

㉜1945年8月15日、ラジオの玉音放送で天皇から直接、全国民に終戦が伝えられました
㉝1945年8月30日、極東軍司令官ダグラス・マッカーサーが厚木基地に到着。横浜に総司令部（GHQ）を置き日本占領を開始しました
㉞1945年9月21日、横浜沖に停泊していた戦艦ミズーリ号上で「降伏文書」の調印式が行われました

日本の針路を誤らせた幾つかの判断

日本が第一次世界大戦で戦勝国の仲間入りをしてから、第二次世界大戦の敗戦に至るまでの間、多くの政治的・軍事的な判断が行われましたが、結果的に泥沼の日中戦争に突入し、更にその収束の努力を充分に行わないままで、巨大な敵である米英に戦いに挑んでしまいました
今考えてみれば、正に負けるべくして負ける判断を続けてしまった訳ですが、ここではその判断の是非について私見を述べてみたいと思います

Ａ．満州事変の際、熱河省まで進出してしまった判断（1933年2月）
1933年2月、中国の東北三省（遼寧省 、吉林省、黒竜江省）を超えて熱河省まで進出したことにより、東北三省を清国発祥の地であるとして満州国の正統性を主張していた論拠を自ら破る事に繋がり、国民党政府の強い反発を招くとともに、その後の抗日共同戦線が形成、盧溝橋事件の発生などを招くことになりました
また、通州事件が起きた背景も、こうした反発から来たと考えられ、こうした残虐事件が日本国内における「暴支膺懲」の空気を盛り上げ、中国内における陸軍の暴走を許す結果になったと考えられます

Ｂ．リットン報告書の採択拒否と国際連盟脱退の判断（1933年3月）
リットン報告書は東北三省の日本の歴史的な権益と、治安の悪化によってこうした権益が脅かされていることを認めていることから、国際連盟総会における報告書の採択反対が受け入れられなかったとしても、連盟脱退によって常任理事国としての地位、その後の中国との紛争解決を提起する場を自ら放棄してしまったのは最悪の判断だったと思います
連盟脱退以降、国民政府による反日国際世論の形成に対して、国際連盟の場を使った反撃を行えなくなり、日本の外交は二国間協議の場しか残されなくなってしまいました

C．海軍軍縮条約最終的に脱退してしまった判断（1935年12月）
第一次世界大戦終結２年後に開催されたワシントン軍縮会議で米国・英国・日本・仏・伊の主力艦保有率を５：５：３：１.６７：１.６７とするワシントン海軍軍縮条約が締結されました
海軍の艦隊派はこの比率に不満を持ち、第二次ロンドン会議の一年前にワシントン軍縮条約の廃棄を通告し、1936年1月にはロンドン会議からも脱退をしてしまいました

この判断には、ワシントン会議では米英との協調外交を掲げる幣原喜重郎が首席全権大使を務めていたをしたのに対し、ロンドン会議では永野修身海軍大将が首席全権ことが影響しているとは思いますが、この判断は明らかに間違っていると思います
第一に、1929年の世界恐慌によって日本の経済は深刻な打撃を受けており高額な艦艇の建造競争に勝てる経済的な余裕を持っていなかった、第二に満州事変を起こし満州国を建国したばかりであり、中国に多くの権益を持っている米英に、軍事力で対抗するというシグナルを与える可能性が高いことがあり、ここは臥薪嘗胆の精神で米英との艦艇保有比率を守った上で、日本の経済力が許す範囲で航空戦力の増強、陸戦能力の向上の為の高性能武器の開発などに注力すべきであったと私は考えます

Ｄ．広田内閣における「軍部大臣現役武官制」実施の判断（1936年5月）
この制度により、陸海軍どちらかの反対があれば、内閣が成立しなくなることから、結果として軍部予算や、軍事に関わる政治判断が、軍部の主張を取り入れる形でしか決まらなくなりました。また、この制度と「統帥権干犯」という伝家の宝刀！により、経済や外交で打てる手が限られ、その後の中国に対する軍事行動の歯止めが利かなくなりました

Ｅ．日独伊三国同盟締結の判断（1940年9月）
以下の理由によりドイツとの軍事同盟を結ぶ必要性は全くなかったと私は思います；
①日本とナチスドイツはアジアにおいて共同の軍事行動を取るメリットは全く無いこと
②第二次上海事変において、ナチスドイツ軍参謀将校の指導により攻撃力を強化した国民党政府軍により、日本の海軍陸戦隊は多大な損害を被った為に、大軍を上海に派遣せざるを得なくなり、上海⇒南京⇒重慶⇒、、、と日中戦争の深みにはまりこむ要因を作ったこと
③ナチスドイツはミュンヘン協定を一方的に破ってチェコを併合した上で、独ソ不可侵条約（三国同盟の前に締結していた日独伊防共協定は、ソ連の脅威から日本を守る意味があった）を締結し、ソ連との間で東ヨーロッパの分割を行いました。またその後、西ヨーロッパ全域に戦争を拡大していること、など国際協定の信義を守る国で無いことは明白であったこと
④ドイツとの軍事同盟の締結は、英国のみならず、英国をバックアップしている米国との緊張関係を生むこと

また上記①～④と併せ、ヒトラーが獄中で書いた「我が闘争」の”民族と人種”の章では、日本人はアーリア人に比べると文化的に低い民族と書いていること（参考：ヒトラー著「我が闘争」第11章・民族と人種）も、同盟国に足るだけの信頼を置ける国ではなかったことも忘れてはならないと思います

F．「戦陣訓」示達の判断（1941年1月8日）
当時、日中戦争が泥沼に陥り死傷者が増加する一方であったこと、また米国との軋轢が酷くなり、近い将来米国との厳しい戦いが始まる可能性があった中で、兵士の戦意向上を狙って示達されたと思われます

1882年、兵の規律を高めるために「軍人勅諭」が示達されています。これを読むと、農村出身者が多くを占める当時の兵士に、武士としての心構えを説く内容になっています。日露戦争時、旅順攻防戦で日本が辛勝した後の乃木希典将軍はステッセリ将軍との紳士的な降伏会談を行ったこと、日本海海戦で日本が大勝したあと捕虜となったロジェストウェンスキー将軍を東郷平八郎が見舞い、ロシアの勇敢な戦いを称賛した逸話などは正にこの精神に沿ったものでした；

また、第一次大戦終了後の日独戦の捕虜（約５,000人）は、1899年のハーグ陸戦条約の捕虜規定に従って日本各地に設営された収容所において人道的な待遇を受けました。ヴェルサイユ条約締結後、本国送還が行われましたが、約170人の捕虜は日本に残り、収容所で培った技術で生計をたてたと言われています。バームクーヘンでよく知られている「ユーハイム」もその人達の生き残りの会社だそうです。尚、日本人が大好きな年末のベートーヴェン交響曲第９番の演奏は、収容所内でのドイツ人捕虜によるクラッシク音楽の演奏から広まったと言われています。以下の写真は、2014年に私が、鳴門にあるドイツ捕虜収容所記念館を訪れた時に撮影したものです；

一方、「戦陣訓」には、こうした武士道精神はかけらも無く、有名な；
「生きて虜囚の辱を受けず、死して罪禍の汚名を残すこと勿れ」、
「屍を戦野に曝すは固より軍人の覚悟なり。縦ひ遺骨の還らざることあるも、敢て意とせぎる様予て家人に含め置くべし」
などは、戦地に行く兵隊に、刀折れ絵、矢尽きたあとに、「ハーグ陸戦条約」基づく降伏する道があることを教えなかった事が、戦争後半における無意味な「玉砕」を多発させ、特攻作戦を生み、追い詰められた民間人の集団自決を招いてしまった事は明白です。満州の戦争の最終局面における集団自決（参考：麻山事件を読んで）も同様です。更に、玉砕を英雄的に報道したメディアもその責を負わねばならないと私は思います
また、こうした攻撃を恐れた米軍が、情け容赦のない密集した市街地の焼夷弾爆撃や原子爆弾の投下を決断した事も、作戦を指揮した米軍幹部の証言からも明らかになっています

G．対米英開戦の決断と真珠湾攻撃（1941年12月8日）
日中戦争を継続中であるにも拘わらず、米英に対して開戦を決断した背景には、通商関係の遮断、とりわけ米国が石油の禁輸を行ったことによる焦りがあったものと思われます。石油以外の軍需資源についても以下の通り長期の戦争に耐える水準ではありませんでした

これは当時の経済官僚が作成したと思われますが、この状況を知った上で、東南アジア諸国の資源を確保する為の戦争と、中国との戦争の継続と、同時に米国との戦争を始めるというのは、補給面から考えて無謀であると言わざるを得ません
その結果が、開戦後半年でミッドウェイ海戦に大敗し、しかも広い西太平洋の島々に戦力を分散配置していた為、各個撃破されて敗戦の道をまっしぐらに歩んでしまいました

日露戦争の時も巨大な相手でしたが、英国という頼りになる同盟国があり、停戦を仲立ちしてくれる米国という国がありました。この戦争では開戦時点でこうした頼りになる同盟国は居ませんでした
敗色濃厚になって日ソ中立条約を頼りにソ連に仲介役を頼んだ訳ですが、日露戦争でロシアが満州に持っていた全権益と南カラフトを取得し、ロシア革命ではシベリア出兵を行い、ノモンハン事件ではソ連軍に大きな損害を与えた国に仲介役を期待するのは非常にバカげていたと私は思います
結局、開戦の時点で残されていた選択肢は、「ハルノート」を受け入れる前提で、できる限り条件交渉をうまく進めること以外になかったと思います

また、真珠湾攻撃をする前に米国への宣戦布告をしなかった事は、極めて大きな判断の誤りだったと言わざるを得ません。ワシントンの日本大使館員の怠慢により宣戦布告が遅れたと言われていますが、真実はどうやら日本海軍が米国太平洋艦隊を極度に恐れていた為に、宣戦布告のタイミングを攻撃開始直前に設定したことが真の原因であると私は思います。でなければ、南雲忠一司令官が、米海軍空母軍の索敵を行って攻撃を行うべきだったにも拘らず、真珠湾攻撃が成功裏に終わると直ぐに反転して帰路についたことでも想像がつきます。正に半年後のミッドウェイ海戦では、この南雲忠一司令官率いる日本海軍の相手がこの米海軍空母軍だったのですから、、、
「宣戦布告」前の奇襲攻撃により、「Remember Pearl Harbor」という合言葉が生まれ、米軍の士気を大いに鼓舞したことは疑いなく、米軍にとっても苛烈な西太平洋の上陸作戦を実行することができたのだと思います

敗戦の経験を現在の政治・軍事情勢に生かす

現在、日本は巨大な軍事大国となった中国と、核戦力を持つに至った北朝鮮とは軍事的に対峙しています。また国境を接する中国と韓国とは、尖閣諸島（中国名「魚釣島」；日本が実効支配している）と竹島（韓国名「独島」；韓国が実効支配している）につい領有権を争っているために、こんなちっぽけな島であっても、常に戦争に発展するリスクがあることを歴史から学ばねばなりません
どんなにちっぽけな島でも、領有することによって国際法で認められている領海（岸から12海里＝21.6kmの範囲）と排他的経済水域（岸から200海里＝360kmの範囲）の海域を持つ権利があり、領海については軍事上の拠点としての価値があり、排他的経済水域については漁業資源のみならず海底の地下資源に関わる排他的な権利を保有できる価値があります。本件について詳しく知りたい方は、私のブログ：「国連海洋法条約」についてちょっと勉強してみましたをご覧ください
また、尖閣列島に関しては、中国の艦船が太平洋に進出する際の出口を囲んでいる「第一列島線」を構成しており、日中にとって軍事的な意味が非常に大きいと言われています。本件について詳しく知りたい方は、私のブログ：「尖閣諸島問題を考える」をご覧になってみてください。

領有権については国連海洋法条約に基づく仲裁裁判所に判断してもらうことも出来ますが、争っている片方の国が実質的に裁定に従わないこともよくある事です（参考：160712_中国・南シナ海で全面敗訴）

こうした状況にある問題について、敗戦の経験を生かすとすれば、以下の様な政治的な対応が求められると私は思います；
＜尖閣諸島領有問題＞
習政権になってからの中国は、満州国を建国した当時の大日本帝国に非常によく似た覇権国としての振る舞いが目立つようになっています。周辺の国々と国境紛争（インド、ベトナム、フィリピン、インドネシア、台湾）を抱え、国内では民族問題（チベット人、ウィグル人、モンゴル人、朝鮮人）に頭を悩ませ（まるで大日本帝国が行った「五属協和」のような政策も行われていると聞きます）、また開発途上国を中心に中国を支持する国を増やす外交政策は、まるで大日本帝国が行った「大東亜共栄圏」に似ているようにも見えます

この様な中国と対峙するには；
１．軍事的に挑発することは最悪
現在中国では、海警局（日本の海上保安庁／国土交通省の外局）の組織を中国人民軍の指揮下に入れると共に、海警局の船舶を大型化・重武装化を行って（自身が主張する！）領海に侵入してくる船舶を撃沈することも国内法的には可能にしています
昨今、尖閣諸島領域では領海侵犯以外に、漁を行っている日本の漁船を追い回すことも行っており、漁民に被害が出ない様に巡視船が双方の間に入って紛争にならない行動を取ると同時に、外交ルートで「厳重抗議」を行っています。こうした対応はまどろっこしい様に思えますが、この対応は先進諸国や中国との紛争を抱えている国々の支持が得られていることは確かなので、外交的には優位に立っていることは間違いありません。間違っても領海侵犯であるとして攻撃を先に仕掛けてはいけないと思います

Follow_Up：210303_尖閣「危害射撃」政府見解を整理へ・有識者に聞く_中国海警法1カ月・領海侵入、4年半ぶり高水準

＜参考＞  「日中・海洋法条約で対立」
＜参考＞ 「海洋法に関する国際連合条約」の関連条文
第二十五条 沿岸国の保護権
１ 沿岸国は、無害でない通航を防止するため、自国の領海内において必要な措置をとることができる
２ 沿岸国は、また、船舶が内水に向かって航行している場合又は内水の外にある港湾施設に立ち寄る場合には、その船舶が内水に入るため又は内水の外にある港湾施設に立ち寄るために従うべき条件に違反することを防止するため、必要な措置をとる権利を有する
３ 沿岸国は、自国の安全の保護(兵器を用いる訓練を含む。)のため不可欠である場合には、その領海内の特定の水域において、外国船舶の間に法律上又は事実上の差別を設けることなく、外国船舶の無害通航を一時的に停止することができる。このような停止は、適当な方法で公表された後においてのみ、効力を有する
第二十六条 外国船舶に対して課し得る課徴金
１ 外国船舶に対しては、領海の通航のみを理由とするいかなる課徴金も課することができない。
２ 領海を通航する外国船舶に対しては、当該外国船舶に提供された特定の役務の対価としてのみ、課徴金を課することができる。これらの課徴金は、差別なく課する
第三十条 軍艦による沿岸国の法令の違反
軍艦が領海の通航に係る沿岸国の法令を遵守せず、かつ、その軍艦に対して行われた当該法令の遵守の要請を無視した場合には、当該沿岸国は、その軍艦に対し当該領海から直ちに退去することを要求することができる。

２．日米安保条約を結んでいる米国、及び中国と対峙しているインド、オーストラリア、英国などの国々と強力な連携を行うこと
米国とは日米安保条約の下で尖閣諸島防衛を共同で担う盟約ができています。また、インド、オーストラリア、英国などの国々とは「２プラス２（外務、防衛に関わる２閣僚）の会議」が定期的に行われており、同盟国に準ずる支援が得られる可能性が高い状況が構築されています。先に手出しをする必要は全くありません

３．急襲され、占拠されても再び奪取することが可能な戦力を保持していることを顕示すること
敵の軽はずみな先制攻撃をさせない為には、強い反撃能力を常に顕示することが最も有効な方法です。日本は既に①「水陸両用部隊」を設置し、米国との間で共同訓練を行っていること、②離島に敵前上陸する為の戦備の調達（例えば「AAV７」の調達、など」を実施していること、③防空体制の強化（ヘリコプター搭載空母「いずも」のF３５B戦闘機搭載可能とする改修、など）を計画していること、などを行っています

最近、とある人からの薦めがあって「邦人奪還」という本を読んでみました；

著者・伊藤祐靖氏は、防衛大学卒で海上自衛隊に入隊した後、能登半島沖不審船（北朝鮮）の事案に遭遇し、海上自衛隊の「特別警備隊」の創設に関わった人です。現在は退官してアドバイザー、執筆活動、などを行っています。
この本では中国に「尖閣諸島」を占拠された想定で人質となった邦人の奪還作戦をリアルに描いています。日本ではありえないことの様に思われていますが、JALの現役社員であった時代にJAL機を含む民間航空機が過激分子にハイジャックされ、乗員・乗客を人質を取られる事件が度々起きました。日本では犯人に譲歩する事しかできませんでした（よど号事件）が、ルフトハンザ航空がハイジャックされたケースでは、ドイツ軍の特殊部隊が突入して人質旅客を救助していました。平時にあってもこうした事態に対処できることを羨ましく思った記憶があります

＜竹島領有問題＞
太平洋戦争終結後、韓国の大統領・李承晩が、米軍も認めなかった「李承晩ライン」を設定し、その内側にあった「竹島」を勝手に領有宣言しただけのもので歴史的な根拠は全くありません。詳しくは私のブログ：「日韓関係_その２（「反日種族主義」を読んで）」をご覧になってください。従って；
４．韓国が同意しなくても国連海洋法条約に基づく仲裁裁判所に提訴し、勝訴した後、米国と協調して返還を要求する。解決まで長引く場合は、当面の対策として「漁民の安全操業」を約束させる

＜北朝鮮問題＞
北朝鮮が保有している核兵器が日本に向けられる可能性はゼロではありません。しかし、北朝鮮は核ミサイルを発射し、日本か米国の目標に向かっていることが確実になった時点で日米安保条約に基づく強力な反撃を受けることは十分に承知しており、先制攻撃を行う可能性は極めて低いと思われます、従って、
５．北朝鮮に対する軍事的な圧力を強めて自暴自棄になる状況を作らない様にした上で、経済の締め付けを維持しつつ長期戦で自壊を待つのが最善の策

開戦と終戦をアメリカに発した男_読書メモ

著者：福井雄三_東京国際大学教授／国際政治学、日本近現代史
初版：2020年4月13日　⇒　2020年6月11日第5刷発行
発行人：松藤竹二郎／元毎日新聞記者；(株)毎日ワンズ・代表取締
発行所：(株)毎日ワンズ

加瀬俊一（としかず）；
生年・没年：1903年～2004年
＊加瀬家：北総４０数ヶ村を支配する豪農；父・加瀬禧逸は弁護士・衆議院議員・中央大学副学長
＊俊一・外務省入省までの経歴：府立一中⇒東京商大⇒22歳で外交官試験合格

＊ワシントン軍縮会議（1921年年11月12日～1922年2月6日）：米国・英国・日本・フランス・イタリアの主力艦保有率を米英5、日本3、フランス、イタリア1.67とするワシントン海軍軍縮条約が締結された

①1926年、入省後すぐに米国留学（マサチューセッツ州・アマーストカレッジ／新島襄・内村鑑三も卒業生）⇒ハーバート大学・大学院
当時の外務大臣／幣原(しではら)喜重郎（米英との協調外交を主張）、当時の米国大使／松平恒雄（会津藩主・松平容保の子）

②1928年外交官補として東郷茂徳主席書記官に仕える。東郷書記官から加瀬は外交官としての基本を徹底的に仕込まれた
（注）東郷茂徳は李氏朝鮮の陶工の末裔（1598年、慶長の役の際、島津義弘によって拉致された16人の陶工の子孫は、代々朝鮮風の氏名を受け継ぎ、苗代川に居住することを薩摩藩から命じられた；詳しくは司馬遼太郎作「故郷忘れじ難く候」参照）。旧制七高（現鹿児島大学）から東京帝大に進み、大学在学中に「朴」姓から「東郷」姓に変えている

＊1928年6月4日、張作霖爆殺事件
瀋陽市近郊で、日本の意向に従わなくなった張作霖（奉天軍閥の指導者）が関東軍によって暗殺された事件

③1929年、東郷重徳が参事官に昇進し。米国からドイツに転任になると同時に加瀬もドイツへの転任辞令が出た。ドイツでは、デビューしたばかりの「マレーネ・デートリッヒ」と交際し、踊り明かしたこともある

＊1929年10月24日、ニューヨーク市場で株価が大暴落⇒世界的な大恐慌に陥った　　この時ドイツは、ワイマール共和制の末期で、退廃と悦楽の文化が絢爛として花開いていると同時に、経済的には第一次世界大戦敗戦後に課せられた巨額の賠償金の為にハイパーインフレに陥り、混乱の極みにあった

＊1930年1月から第一次ロンドン軍縮会議（若槻禮次郎元総理が首席全権）が開催され、加瀬は日本全権団をサポートする為ベルリンからロンドンに派遣された
＊一連のテロ：浜口雄幸首相は1930年11月首相在任中に愛国社社員の佐郷屋留雄に銃撃され翌31年8月に死去、井上準之助は1932年2月、血盟団の小沼正により殺害された。1932年3月には三井財閥（企業防衛の目的で行った「円売りドル買い」が非難されていた）指導者の團琢磨が殺害された

＊1931年9月、柳条湖事件発生。瀋陽市近郊の柳条湖付近で、関東軍が南満州鉄道の線路を爆破した事件。関東軍はこれを中国軍による犯行と発表することで、満州における軍事展開を行った
＊1931年9月18日～1933年5月31日）満州事変発生。柳条湖事件をきっかけとして始まった日本と中華民国との間の武力紛争（宣戦布告無しの戦闘）で、関東軍は約６か月で満州全土を占領した。正式には、1933年5月31日の塘沽協定の成立で紛争は終結することになった
＊1932年3月　満州国建国
＊1932年10月、満州国建国に関する「リットン報告書」が発行されたが、意外にも日本の立場に一定の配慮を示していたものの、日本国内では新聞の威勢のいい論説が主流となり国際連盟脱退の世論が形成されていった（⇔世論の右傾化）

＊1932年4月、上海天長節爆弾事件発生：上海の虹口公園（現在の魯迅公園）で実行犯・尹奉吉（日本による朝鮮支配を駆逐する目的で設立された韓民国臨時政府のメンバー）による爆弾事件。この爆発で、上海居留民団行政委員会会長の医師河端貞次が即死、第9師団長植田謙吉中将、第3艦隊司令長官野村吉三郎海軍中将、在上海公使重光葵、在上海総領事村井倉松、上海日本人居留民団書記長の友野盛が、それぞれ重傷を負った。重光公使は右脚を失い、野村中将は隻眼となった。白川大将は5月26日に死亡した
＊1932年5月15日、海軍将校の率いる一団による5・15事件が発生し、犬養毅首相が殺害された

④1933年、加瀬は外務省本省の情報部に配属された。この時の外相は広田弘毅、次官は重光葵(まもる)。既に外務省一の英語の達人で、ドイツ語もフランス語も話す加瀬は、弘田外相にロシア語以外の通訳は加瀬にまかされることになった。広田外交は日米友好の回復、対ソ関係の調整、満州国の独立を維持しつつ、中国本土には一切干渉しない方針であった

＊1933年3月27日、国際連盟脱退
＊1933年7月、神兵隊事件発覚（斎藤実総理を筆頭に全閣僚、及び政友会・民政党の総裁を殺害し、皇族内閣を組織して昭和維新断行を目指していた）ご全員逮捕され有罪となったものの、全員の刑罰が免除された（ ⇔ 裁判も右翼・軍部への迎合を行っていた）

⑤1935年12月、第二次ロンドン軍縮会議（永野修身海軍大将が首席全権）が開催された。加瀬は外務省随員として参加。日本は、海軍内が既に「艦隊派」に牛耳られていた為、前年の予備会議でワシントン海軍軍縮条約の廃棄を通告し、1936年1月、遂にロンドン会議から脱退（この時の離脱通告文は加瀬が起草した）
加瀬はロンドン会議について日記に「海軍随員は日本の世論に迎合するのに汲々として、国益のために挺身する意欲がなく、外務随員には識見力量をもって海軍を圧倒する人材見当たらず、事務的に消極的助言をするに過ぎず、誠に情けない。他方、各紙特派員は無定見に強硬論を煽るので、日本国民はこれに誤られて、真相を知る由もない・・・・・」と記している

＊明治以降、陸軍の伝統的な基本戦略は「対ソ北進」であり、米国との戦争など最初から想定していなかった（⇔ 満州国建国を主導した陸軍中将・石原莞爾による「世界最終戦論」では敵は米国としているが？）
＊1936年2月、陸軍皇道派による2・26事件発生（斎藤実内大臣、高橋是清大蔵大臣、渡辺錠太郎教育総監殺害、鈴木貫太郎侍従長重傷）。この後、広田弘毅を首相とする内閣が発足した

＊2・26事件以降、陸軍は「統制派」に牛耳られ、以降皇道派の置き土産であるクーデターの恐怖をちらつかせながら政治家を脅迫した結果、軍による政治への干渉は最早抑えることが出来なくなった
＊広田内閣は軍の圧力に屈し、「軍部大臣現役武官制」を復活させた
＊1936年12月12日、西安事件発生：蒋介石が張学良らにより西安に拉致され、毛沢東率いる共産軍との抗日共同戦線が形成されることになった

⑥1937年1月、弘田弘毅の強力な推薦により加瀬はイギリス大使館勤務を命ぜられた。
＊1937年6月、国民の期待を一身に集めた近衛文麿内閣（第一次；1937年6月～1939年1月）発足。近衛文麿は五摂家の筆頭であると同時に東京帝大から京都帝大に進み、主席卒業という華麗な経歴を持っていた
近衛文麿の思想の一端：「・・・全世界に植民地を持ちその利益を独占する米英にとって、現状維持は最善かも知れぬが、膨張発展を封じられたドイツにとっては平和原則に反するものだ。国際的な境遇からいえば、日本はドイツと同様に現状打破を求めるのが当然なのに、我が国の論者が英米の宣伝に惑わされて、国際連盟を天啓の様に賛美するのは笑止の沙汰だ。領土が狭く、資源も乏しく、輸出市場も貧弱な日本は、状況次第で生存の必要性に迫られて、ドイツの様に現状打破に打って出る日が来るだろう」

＊1937年7月7日、盧溝橋事件発生。近衛首相も蒋介石も、盧溝橋で放たれた一発の銃弾があれ程の大戦争（日中戦争／支那事変）に発展するとは夢にも思っていなかった（⇔1914年6月28日、オーストリア帝国の皇位継承者フランツ=フェルディナント夫妻が暗殺された「サラエボ事件」が第一次世界大戦のきっかけとなったことを思い出させます）
＊1937年7月29日、通州事件発生。中国の通州（現北京市通州区）において日本の傀儡政権である冀東防共自治政府麾下の保安隊（中国人部隊）が、日本軍の通州守備隊・通州特務機関及び日本人居留民を襲撃・殺害した事件。通州守備隊は包囲下に置かれ、通州特務機関は壊滅し、200人以上におよぶ猟奇的な殺害、処刑が中国人部隊により行われた

＊1937年8月13日、第二次上海事変発生。ドイツ軍参謀将校の指導による堅固な機関銃陣地により、駐留していた海軍陸戦隊約4千名は壊滅的消耗を余儀なくされ、陸軍2個師団及び増援軍により制圧したが、その後、敗走する中国軍を追い南京に攻め入るなど、中国全土への戦争拡大が始まった

⑦加瀬のロンドン赴任は海路で、横浜⇒香港⇒シンガポール⇒ペナン（スエズ運河経由）⇒ナポリ⇒（陸路）ローマ（ムッソリーニと会見）⇒（鉄道）ロンドン到着。当時のロンドン大使は吉田茂

＊1938年9月、ヒトラーはチェコのズデーデン地方の割譲を要求。イギリスのチェンバレン首相はヒトラーと会見し、フランスと共にヒトラーの要求に応じることとした。当時、フランスはチェコと相互援助条約を結んでおり、本来ならチェコを守る義務があった
同年9月30日、ムッソリーニの仲介でミュンヘンに集まったチェンバレン、ダラディエ（フランス首相）、ヒトラーの４巨頭は、ヒトラーの要求をほぼ全面的に認めるミュンヘン協定を締結した
＊当時ハーバード大学の学生だったJ.F.ケネディは、当時のイギリス大使であった父親を訪ねてロンドンに来ることがあり、加瀬とは顔見知りになっていた。ケネディは、ミュンヘン会談が歴史に及ぼした結末に強い衝撃を受け、この会談を卒業論文のテーマにした（タイトル：「何故イギリスは眠っていたのか」；1940年に出版されベストセラーになった）。「平和主義者が戦争を引き起こす」というミュンヘン会談の教訓を骨身に徹して理解していたケネディは、大統領になってから「キューバ危機」で見事にこの教訓を生かした
加瀬は、アメリカ大使館の情報と引き換えという条件でケネディに50ポンド貸してあげたとの逸話が残っている

⑧1938年10月、吉田茂大使は定年（60歳）で辞職。愛国的自由主義をモットーとする吉田は、英米との友好に全力を傾けていたが、彼の努力は実ることが無かった。日本政府は日英関係を改善するためモスクワから重光葵をロンドンに転任させた
重光大使は、「日英米三大海軍国の協調こそが世界平和の基盤である」との信念をもっており、イギリスの政府内にも共鳴者が少なからずいたと云う

⑨チャーチル首相は、日本非難の辛辣な言動を繰り返すので、これがイギリスの世論に少なからぬ影響を与えていた為、加瀬はチャーチルとの会見を画策していた。予て知遇を得ていたイギリス政界の重鎮ロイドジョージの仲介でチャーチルとの会見を実現した時、チャーチルの著作を全て読破していた加瀬は、チャーチルを感激させ、以来すっかり加瀬に心を許し、彼の反日発言は明らかに少なくなったと云う＊この頃、陸軍を中心に親・独伊の枢軸派が台頭しつつあり、外務省内にも枢軸派の外交官達が幅を利かすようになる。その代表がドイツ大使の大島浩とイタリア大使の白鳥敏夫であった（二人とも東京裁判で終身禁錮の判決を受けた）。ロンドンの大使館でも加瀬の同僚である牛場信彦などは、毎朝大使館に入ってくる際「ハイルヒトラー」といって手を挙げていたという

＊1939年3月、ドイツは当時ヨーロッパ随一の工業国だったチェコを併合した
＊1939年8月、独ソ不可侵条約締結。同年9月1日、ドイツ軍はポーランド侵攻開始（ソ連も9月17日にポーランドへの侵攻を開始した）
＊チェンバレン首相は議会で、「9月13日までにポーランド侵略を停止しなければ、英仏両国はドイツに宣戦布告する」と演説。宣戦布告はしたものの、ドイツと英仏間の戦闘はこの後7ヶ月間発生しなかった
＊1940年4月、ノルウェーを巡って英独間に壮絶な海戦（北岬沖海戦／Battle of North Cape）が発生し、双方に相当の被害が出たものの勝敗の決着はつかなかった
＊1940年5月11日、ドイツ軍は突如としてオランダ、ベルギーの国境を突破して電撃的な攻撃を開始。二日後にチェンバレン首相は辞任し、チャーチルが首相に就任した。彼はヒトラーとの戦いを貫徹する決意を述べ、最後に「私が国民に提供できるのは血と苦しみと涙と汗だけである」と述べると、万雷の拍手が沸き起こり、議場は大歓声に包まれた
重光と共に加瀬も議場内の外交団席でこの演説を聞き、二人とも国難に際しても怯むことなく雄々しく立ち向かうイギリス国民の民族性の真髄に触れた思いがしたそうである

＊1940年5月15日オランダは降伏、更にフランスは、難攻不落の要塞と言われたマジノ・ラインを一気に突破されパリを占拠された後17日には無条件降伏した
一方、イギリス軍は各所でドイツ軍に敗れ、40万人の敗残兵がダンケルクまで撤退し追い詰められた。しかし、ドイツは何故か突如攻撃を停止したため、40万人の敗残兵は英国漁民の決死の救助活動などによりダンケルクから英国本土に撤退することが出来た。ただ膨大なイギリス軍の装備は全て置き去りにされた
＊大陸を制したドイツはイギリスに和平を提案したが、イギリスはジョージ6世のもとに国民が一致団結してこれを拒否した
＊海軍力に劣るドイツ（対イギリスで１０：１の戦力しかない）は、1940年7月16日、イギリス本土上陸作戦の前哨戦としてイギリスの制空権を獲得する為に空軍力でイギリスを屈服させようとしたため5ヶ月にわたる空の死闘（Battle of Britain）が行われた
ドイツ空軍は総合力でイギリスを圧倒したもののドイツの戦闘機（メッサーシュミット）はイギリスの戦闘機（スピットファイヤー）に航続距離で劣り、爆撃機を充分に護衛することが出来ず苦戦を強いられ、最終的にヒトラーはイギリス上陸作戦を断念した
⑩加瀬は妻子を日本に帰した後、単身で生活していたが、彼が深い感銘を受けたのは、ドイツ軍の苛烈な爆撃で祖国の運命が風前の灯火になりながらも、臆することなく国難に立ち向かっているイギリス国民の強靭な精神力だった。いかなる困難に際しても誇りと平常心を失わず、ゴルフやダンスやハイキングに興じ、休日には散歩や舟遊びも欠かさなかった。早朝のハイドパークでは恒例の乗馬で散策を楽しむ貴族の婦人たちの姿もあった。夜間爆撃の翌日、街を見て歩くと、風景が激変し、焼け跡に焼け焦げた死体が至る所に転がっていることも屡々あった。5年後、東京の空襲の惨害を目の当たりにすることになるのだが、それと比べても、このロンドンの大空襲の方が、はるかに凄惨な地獄図絵として記憶の残ったという
あるとき加瀬が新聞記者数名を伴い、市内の避難所や防空壕を慰問したことがあった。そこで見たのは、ユーモア精神を忘れず、カードやチェスに打ち興じ、楽器の演奏にあわせて歌をうたい、貴族や平民の階級を超えて苦難を分かち合っている市民の素顔だった
更に加瀬を感動させたのは、イギリスの貴族が我も我もと率先して戦場に向かっていく姿だった（Noblesse Oblige／高い身分に伴う道徳上の義務）。イギリス上空で空軍を迎え撃ったパイロット達も名門貴族の子弟が非常に多かった。彼らが撃墜されても撃墜されても、その屍を乗り越えて新手が飛び立っていく。それは気負うでもなくなく、まるでお茶でも飲みに行くように、淡々と自分お義務を果たすのであった

＊1939年5月11日～9月16日、ノモンハン事件発生
＊1939年7月、日中戦争の拡大に伴い、中国におけるアメリカの　通商権益を妨げているとして日米通商航海条約の破棄を通告（1940年9月発効）

⑪1940年7月、第二次近衛内閣（1940年7月～1941年7月）で松岡洋右が外相に就任。松岡からの要請により、同年9月、加瀬は松岡外相の首席秘書官に就任
加瀬の英国転出に伴うイギリスマスコミの反応：加瀬は英米社会についてまれにみる高度な知識と磨き上げられたユーモア精神を持っており、英米に知己が多い。また彼はハーバード大学出身なのに、オックスフォードのアクセントを駆使する。それ故、外交団でも人望を集め尊敬されていた

＊この時点の国内の情勢：1939年8月の「独ソ不可侵条約」の締結で日独防共協定の意義は根底から覆され、この裏切りで日本外交は混乱し進むべき方向を見失っていた。この時、日本はドイツからフリーハンドを持てる状況にあったものの、ドイツのすさまじい快進撃に日本国内は沸き返りドイツへの不信感はあっという間に消え去り、陸軍内部にドイツとの提携論が高まった。松岡外相のもとには軍人や右翼が連日押し寄せ、日独同盟を迫っていた
何故、ドイツ、イタリアなど枢軸国と歩を共にしたのかを探っていくと、陸軍や右翼が悪いのは確かであるものの、新聞報道に踊らされた国民の熱狂が背景にあることを忘れてはならない
＊1940年6月、大政翼賛会結成

⑫1940年9月、松岡外相のもとで日独伊三国同盟締結
松岡は元々ドイツ嫌いであり、13歳から渡米して苦学しながら9年間滞在し、アメリカを第二の祖国と自認していたほどの知米派であった。従って、その強大な国力も知り尽くしており、「アメリカと戦えば100%負ける」と考えていたと云う。松岡の戦略は日独不可侵条約を締結していたドイツと組めば、三国同盟にソ連を加え四国同盟として、ドイツが大西洋から、ソ連が北から、日本が太平洋からアメリカを圧迫すればアメリカの野望を阻止できると考えていた。従って、「松岡外交が日本を戦争に導いた」という批判は間違いである
帰国に際し、日ソ中立条約をまとめた松岡洋右をマスコミ及び国民は熱狂的に迎えた。松岡はいまや英雄になっていた

＊1940年9月、北部仏印進駐 ⇒ アメリカは鉄屑・石油の輸出制限実施
＊1940年11月、紀元2600年記念式典
＊1940年11月、西園寺公望死去。彼は元老（大日本帝国にける、天皇の輔弼の任を担い、内閣総理大臣の奏薦など国家の重要事項に関与する重臣）であり、協調外交派の重鎮で会った
＊1941年1月8日、陸軍大臣・東條英機、「戦陣訓」を示達した（陸訓一号）
＊1941年1月、野村吉三郎海軍大将は、フランクリン・ルーズベルト大統領とは旧知の間柄ということが期待されて駐米大使に起用された

⑬1941年3月、松岡外相と加瀬はヒトラー総統、リッペントロップ外相と数回会談し、日ソ友好の仲介を依頼したが、ドイツの対応は冷淡であり、逆にシンガポール攻撃を要請してきた
ベルリンからの帰途、ローマを経由しムッソリーニを表敬訪問した後、モスクワに立ち寄りモロトフ外相と数回に亘る交渉を経て「日ソ中立条約」を調印した。その後、スターリンも交えた祝宴が催された
松岡外相は、モスクワ滞在中にアメリカの駐モスクワ大使を通じて、ルーズベルト大統領との会談を申し入れ、好感触を得ていた（ルーズベルトは日独ソによる同時攻撃を恐れていた）。また、この時、松岡外相の友人でアメリカの新聞王・ハワードヒューズは「大統領は君と会う積りだから大至急アメリカへ来てくれ。特別機を用意しておく」という電報を寄こしていたと云う
（参考）：スターリンの身長／163㎝、チャーチルの身長／162㎝、ムッソリーニの身長／160㎝

⑭帰国後の松岡、加瀬を待っていたのは、「日米諒解案」なる民間ベースの交渉来日した米国の神父ウォルシュとドラウトに門司税関長の井川忠雄と陸軍軍人岩畔壕雄(いわくろひでお)が飛びつき、これに野村駐米大使が巻き込まれて行われた非公式の交渉）から出てきた案であり、日本にとってあまりにも都合の良い内容（例えば満州国の承認など）であった
これは、独ソ開戦の情報をキャッチしていたルーズベルトと国務長官コーデル・ハルが、時間を稼ぐための作戦であった。因みに、この日米諒解案と同時にハルはこれと正反対の４原則を野村駐米大使に提示していた。この「ハル４原則」は、日米交渉を打ち切る切り札となった「ハルノート」とほぼ同じ内容であった。外交には全く無知の野村大使（海軍大将）は、このハル４原則を独断で握りつぶし、日本政府には報告しなかった

⑮1941年6月、松岡は、南京政府主席の汪兆銘を歌舞伎座に招待し「修善寺物語」を観ていた時、外務省から電話が入った。内容は「ドイツ軍が国境を越えてソ連軍を攻撃した」ということであった。松岡はその報に接すると直ぐに宮中に参内し、ソ連攻撃を天皇に進言したと云う。この時天皇は同意しなかったと云う
アメリカ国務省もこの時ソ連を討つだろうと予想していた。またチャーチルもその著書の中で、「日本はソ連を攻撃しなかったことによって、第二次大戦の勝者になるチャンスを逃した」と指摘していると云う（私は、チャーチルのこの著書を読んでいないので、確信はありませんが、ネット上には同様な記述がありました）

＊1941年7月2日、御前会議で南進の国策を最終決定 ⇔ 松岡は「南に向かえば必ず米英との衝突を招くから、あと半年待て」と進言したが受け入れられなかった。ソ連攻撃を行うことによって北樺太サチ油田を確保し石油自給体制を整えると同時に、対ソ戦の為に日本軍は北進する必要があり、日中戦争から脱却する名分が立つというのが松岡の戦略である。しかし、近衛首相は最終的に南進に同意してしまった
＊1941年7月16日、第二次近衛内閣は総辞職し、第三次近衛内閣では松岡は外相から外された
＊1941年7月28日、ヴィシー政権下の南部仏印に進駐開始 ⇒ 同年8月、アメリカは日本に対する石油輸出の全面禁止を通告

⑯1941年10月16日、第三次近衛内閣は総辞職し、東条英機内閣が成立、東郷茂徳が外相に就任し加瀬は秘書官（兼北米課長）に就任
加瀬はこれ迄の日米交渉の記録を全て点検したところ、野村吉三郎大使と豊田貞次郎前外相（第三次近衛内閣）の海軍出身コンビは、中国からの日本軍撤兵が焦点で、これさえ解決すれば日米は和解できると思い込んでいたことが分かった。しかし、日独伊三国同盟の解消こそアメリカの真の要求だったと云う
アメリカが交渉を引き延ばす中でしびれを切らした陸軍が外務省に「11月末までに日米交渉が妥結しなければ開戦に踏み切る」というタイムリミットを要求してきた。外交交渉にタイムリミットを設けることほど危険なことは無い。まとまる話も締め切り時間に追い詰められ、交渉に余裕を失ってしまうからある

⑰1941年12月8日未明（ワシントン時間、12月7日昼過ぎ）真珠湾攻撃開始。攻撃の30分前に通告する予定でいたが、実際に通告したのは攻撃開始の55分後になってしまった。以下は、その顛末；
12月6日朝、ワシントンの日本大使館に対米覚書を発信し、「明日になってから本国からの覚え書き14部が届き次第、いつでもアメリカに手渡せるよう万全の準備を整えておき、手渡す直前に暗号文書を焼却し、全ての暗号機を破壊すること」と訓令していた。これを読めば、それが対米宣戦布告であることは直感的に分かるはず。その日、対米覚書14部の内13部が全て届き暗号は解読されていた。これを読めば「宣戦布告」であることが分かったはず。しかし、大使館員はそれをほっぽり出したままで、転勤する大使館員の送別会に出かけてしまった。7日の朝7時に14部目が届いたが、大使館員は誰も出勤しておらず、解読が始まったのは10時過ぎ、終わったのは12時30分であった。日本からの訓令で、タイピストを使わずに「宣戦布告」の文書を作成し、午後１時にはアメリカに手渡せとなっていた。結局野村大使がハル国務長官に「宣戦布告」の文書を手渡したのは14時20分となってしまった（既に真珠湾攻撃開始から55分も過ぎていた）
日本からは13時に手渡せと訓令が来ているので、これと同時に攻撃を開始する可能性もあるので、野村大使は文書は無理でも口頭でハル国務長官に伝えることができたはず。結果として日本は 騙し打ちの汚名被ることになり、アメリカにとっては一気に挙国一致体制を固めることが出来た（ ⇔ Remember Pearl Harbor ）
一方、アメリカはこの日本の暗号電を盗聴しつつ徹夜で解読作業に取り組み、翌朝にはこれが「宣戦布告」の文書であることは知っていた

実は開戦10日前の大本営政府連絡会議では、攻撃を始める前に宣戦布告はしないと決めていた（開戦の翌日に宣戦布告する）。しかし、これではやはり「だまし討ち意をしたという汚名を後世に残すことになる」という反論がでたのであろう。開戦4日前になって「宣戦布告は開戦の1時間前」に変わった。ところが、これだと海軍は不安だったのだろう、開戦3日前になって更に「宣戦布告は開戦の30分前」に変更されていた。これは日本海軍が如何にアメリカの太平洋艦隊を恐れていたかの証拠である
この様な海軍の空気が、現地大使館の行動を招いたのではないだろうか。でなければあの緊迫した状況の中で世界一勤勉で時間厳守の日本人が、あのようなミスを犯すことはあり得ないのではないか？（本書の筆者の推測）
真珠湾攻撃（攻撃部隊の司令官：南雲忠一中将）ではPearl Harborに停泊している敵戦艦を撃沈したものの、石油タンクは攻撃せず、破壊した戦闘機も180機に止まった。また、米軍の空母艦隊は無傷のまま残った
加瀬は開戦の詔勅を海外に打電するため英訳を担当した。何度も変更があったが、最後の修正は天皇陛下の「アニ朕ガ志ナランヤ」という文章の挿入であったと云う

＊1941年12月8日早朝（真珠湾攻撃より1時間50分前）に、当時英領だったマレー半島・コタバル（現在のマレーシア）に上陸を開始、英軍と戦闘を始めた
＊1941年12月10日、マレー沖を航行中の戦艦プリンス・オブ・ウェールズと巡洋戦艦レパルスからなる英海軍の東洋艦隊を日本海軍の陸上攻撃機隊の魚雷攻撃により撃沈
＊1942年2月、シンガポール（イギリス領）攻略
同年３月、ジャワ島（オランダ領）上陸、同年4月フィリピン（アメリカ領）バターン半島の米軍降伏、同年5月、フィリピン・マニラ湾のコレヒドール島攻略（マッカーサーは「I shall return」の言葉を残して撤退）

＊1942年5月、珊瑚礁海戦（日本海軍／空母1隻大破、軽空母1隻沈没；連合軍／空母1隻沈没）
＊1942年6月、ミッドウェー沖海戦（海軍司令官：南雲忠一中将）で大敗
＜両軍の損害＞
日本海軍：航空母艦4隻沈没、重巡洋艦1隻沈没、重巡洋艦1隻損傷、駆逐艦1隻損傷、戦死3,057名・内航空機搭乗員110人；
連合軍：航空母艦1隻沈没、駆逐艦1隻沈没、戦死307人・内航空機搭乗員戦死者は172人）。以降日本海軍は敗退を重ねる

⑱1942年8月、ガダルカナル島で苦戦に陥ると、軍部は占領地域を確保する為に大東亜省を新たに設けて軍の管轄下に置こうとした。これは外務省からアジア外交の権限を奪うことが目的だったので、東郷外相は断固として反対し、東条首相と全面衝突、同年9月外相を辞任。同時に加瀬も外相秘書官を辞任し、北米課長に専念することとなった
＊1942年8月、ガダルカナル島の戦い。ガダルカナル島に米海兵隊１万人余の上陸により戦闘が始まり、これに呼応した帝国海軍と連合軍との第１次～第3次のソロモン海戦によっても戦況挽回できず、日本陸軍は同年12月31日の御前会議で撤退が決定され、1943年2月1日から撤退作戦が行われた
＜両軍の損害＞
日本陸軍：死者・行方不明者約2万人強、直接の戦闘での戦死者は約5,000人、残り約15,000名は餓死と戦病死だったと推定されている
米軍：戦死者7,100人、負傷者7,789人以上

＊1943年2月、スターリングラード攻防戦でドイツ軍降伏

⑲1943年4月、中国大使だった重光葵が外務大臣に任命さ、加瀬は秘書官となった

＊1943年7月、ムッソリーニ失脚。同年9月イタリア降伏

＊1943年11月、東京で大東亜会議開催。6ヶ国（日本、満州国、中国、ビルマ、タイ、フィリピン）の代表が集まり大東亜共同宣言が発表された。これは重光が起案し、それを加瀬が重光、大川周明の意見を聞きつつ和英両文を作成した；
共同宣言の五原則：（１）東亜の開放と共存共栄、（２）大東亜各国の独立と親和、（３）文化の高揚、（４）互恵の原則に基づく経済発展、（５）人種差別の撤廃

＊1944年6月6日、連合軍ノルマンディー上陸作戦実施

＊1944年3月8日～7月3日、インパール作戦実施。援蔣ルート（連合軍が蒋介石軍に武器、弾薬、他の援助物資を輸送していた）の遮断を戦略目的として、イギリス領インド帝国北東部の都市であるインパール攻略を目指した作戦
＜両軍の人的損害＞
日本軍（3ヶ師団参加）：戦死2万6千人、戦病死3万人以上
連合軍（２ヶ軍団参加；英国、インド国民軍）：戦死1万7千5百人、戦病死4万7千人（但し第33軍団のみ）
＊1944年6月19日～20日、マリアナ沖海戦で帝国海軍は壊滅的敗北を喫し、空母部隊による戦闘能力を喪失した。マリアナ諸島の大半はアメリカ軍が占領することとなり、西太平洋の制海権と制空権は完全にアメリカが掌握
＜両軍の損害＞
日本海軍：航空母艦3隻沈没、油槽船2隻沈没、航空母艦1隻中破、航空母艦3隻小破、戦艦1隻小破、重巡洋艦1隻小破、艦載機395機喪失、水上機31機喪失、基地航空50機喪失
米国海軍：航空母艦2隻小破、戦艦2隻小破、重巡洋艦2隻小破、艦載機130機喪失

＊ 1944年6月15日～7月9日、サイパン島の戦いで「玉砕戦」が行われた。サイパンを基地にすればB29爆撃機により日本本土ほぼ全域を爆撃可能となった（⇒1944年秋以降本土爆撃が本格化）
＜両軍の損害＞
日本陸・海軍：戦死 約3万人（捕虜 921人）、民間人死者8千人～1万人
米軍：戦死 3,441人、戦傷 11,685人

＊1944年7月21日～8月10日、グアム島の戦いで「玉砕戦」が行われた
＜両軍の損害＞
日本陸軍：死者18,500人（捕虜1,250人）
米軍：死者2,124人、負傷者5,676人
(注)日本軍は現地人であるチャモロ人の殆どとなる20,000人を、グアム島南東部マネンガンの収容所を初めとした5か所の収容所に送り込んだ。これが大多数のチャモロ人の命を救う事となった。それでも戦闘に巻き込まれて亡くなったチャモロ人は数千名に上った

⑳1944年7月18日、東条内閣総辞職 ⇒ 小磯国昭内閣成立、外相は重光葵、加瀬は秘書官
＊1944年11月24日、東京空襲開始
＊1945年2月4日～11日、ソ連圏のクリミア半島ヤルタ近郊のリヴァディア宮殿でルーズベルト、チャーチル、スターリンによる連合国首脳会談（通称ヤルタ会談）が行われ、ドイツ敗戦後90日後のソ連の対日参戦、千島列島・樺太・朝鮮半島・台湾などの日本領土の処遇が決定された
＊1945年2月19日～3月26日、硫黄島の戦いで「玉砕戦」が行われた
＜両軍の損害＞
日本陸・海軍：戦死17,845～18,375人（捕虜 1,023）
米軍：戦死6,821人、戦傷 19,217人

＊1945年3月10日、東京大空襲。爆撃被災者は約310万人、死者11万5千人以上、負傷者は15万人以上、損害家屋は約85万戸
＊1945年4月6日、ソ連のモロトフ外相は、「日ソ中立条約」を延長せずと通告（但し、条約の有効期限は1946年4月13日）
㉑1945年4月7日、小磯内閣総辞職 ⇒ 鈴木貫太郎内閣成立、阿南惟畿(これちか)陸相、米内光政海相、東郷茂徳外相、加瀬は秘書官

1945年5月14日、「最高戦争指導会議」でソ連に和平の仲介を依頼する方針が決定された

＊1945年4月6日～6月23日、沖縄戦。沖縄諸島各地（主に本島）での陸上戦と菊水1号～10号作戦と呼ばれる航空機と艦艇による特攻作戦を実行した
＜両軍の損害＞
日本軍：戦死者約8万人（捕虜約1万人）、沖縄県民の死者・行方不明者：12万2千人（内民間人死者約9万4千人；物的損害：戦艦1隻（戦艦大和）沈没、軽巡洋艦1隻沈没、駆逐艦5隻沈没、戦闘機1,895機喪失、その他航空機1,112機喪失、戦車27輌大破
米英連合軍：戦死者：約2万人、戦傷者約5万5千人、戦闘外傷病者約2万6千人；物的損害：駆逐艦16隻沈没、その他艦艇20隻沈没、空母5隻（英軍）損傷、艦艇368隻損傷、航空機886機喪失、戦車272輌大破
（注）沖縄への特攻作戦は、効果の無い作戦だったとする意見がある、その根拠となっているのは米軍が公表した「特攻機の命中率２％」という数字を基にしている。実際は日本軍の特攻に米軍兵士はパニックになり、戦争の続行が危ぶまれる程だった。また、命中率は特攻が始まった時点で２７％、末期においては１３％で平均２０％を超えていた。陸海軍併せて５千８百人の特攻に対して、連合軍の犠牲はそれより多かったと言われている（←連合軍の艦艇の沈没、損傷が多いことがその損害の大きさを物語っている）

㉒1945年6月、東郷茂徳外相から木戸幸一内大臣宛に一通の意見書（厳秘・時局収拾に関する意見書）が手渡された。この意見書は外務省の総意をまとめた、執筆者の名前はないものの加瀬が執筆したと云う。内容はこのまま戦争を遂行すれば日本が壊滅するので、現時点で終戦を希望するならば無条件降伏であっても甘受すべきであるということであった
天皇は、この意見書を読んだ翌日、御前会議で「戦争の終結については、この際従来の観念に囚われることなく、速やかに具体的研究を行い、これを実現して欲しい」と発言した
＊1945年7月7日、天皇は鈴木首相を呼んで「いたずらに時間が経過して機を失するのはよくない。この際私の親書を特使に持たせてソ連に派遣するように」と命じた

＊1945年7月10日、「最高戦争指導会議」でソ連に特使（近衛文麿）派遣を決定。しかし、同月18日、ソ連は否定的回答を伝えてきた

＊1945年７月26日、連合国、「ポツダム宣言」発行
鈴木首相が宣言発行直後に発表した新聞談話で「宣言を黙殺する」と発言してしまった。連合国側はこの黙殺を「拒否」と解釈してしまった
＊1945年8月6日、広島に原爆投下、死者約8万9千人崎に原爆投下
＊1945年8月8日、ソ連は日本に対して「宣戦布告」。満州国国境及び樺太からソ連軍が進入
＊1945年8月9日、長崎に原爆投下、死者約7万4千人

㉓1945年8月10日、御前会議で「ポツダム宣言受諾」を決定
御前会議では、ポツダム宣言の即時受諾を主張する東郷外相、米内海相、平沼枢密院議長と本土決戦も辞さないとする阿南陸相、梅津参謀総長、豊田軍令部総長とで意見が対立し結論が出せなかった。その時突然、鈴木総理が立ち上がり「現在の状況は寸刻を争う、陛下の思し召しをもって会議の決定にしたい」と発言
天皇はおもむろに口を開き「私は東郷外相の意見に同意する。このまま戦争を継続すれば日本は破滅するであろう。軍部の過去の発言は信用できず、計画と結果が食い違っていたことがしばしばあった。ここに出席している者の気持ちは十分に察するが、耐えがたきを耐え、ポツダム宣言を受諾し、戦争を終わらせざるを得ない。国民のために平和が回復されるならば皇室はどうなってもかまわない」と言った。正に間一髪のこところで本土決戦は回避された

御前会議の結果を閣議で採択されたことを受けて、加瀬は直ちに外務省に出向き、ポツダム宣言受諾の伝聞を作成し、中立国のベルン（スイス）とストックホルム（スウェーデン）の日本公使館に打電した。この電文に付けられた唯一の条件は「天皇の国家統治の大権を変更しない、という諒解のもとに受諾する」ということであった
ところが、8月１2日のサンフランシスコ放送、及び13日に届いた連合国の正式回答は「天皇の地位は日本国民の自由な意思によって決定されるものとする」となっていた
翌13日の最高戦争指導会議では、再び意見が二つに割れ、侃々諤々の議論に費やされた

1945年8月14日、再び御前会議が開催され、天皇は受諾に反対する者たちの意見をじっと聞き、全ての論議が尽きると、天皇は次のように語った「私が4日前にポツダム宣言を受け入れることに同意したのは、内外の事情をよく考えた上でのことである。反対の意見はよく聞いたが、私は前の考えを変える必要は無いと思う。戦争をこれ以上継続することは不可能である。国体維持について疑問を抱く者もあるようだが、これは国民の信念と覚悟の問題である。連合国側の回答はこの点、概ね好意的であると思われる。将兵たちにとって武装解除や占領は耐え難いことであろう。しかし私は国民を眼前に迫る破局から救いたい。そのため私はどうなってもかまわない。私としてできることがあればなんでも厭わずに進んで行う積りである」

天皇自身、時々感極まって言葉が詰まり、白い手袋をはめた手で両頬に流れる涙をぬぐった。これを聞きながらその場にいた24名の出席者で涙を流さぬ者はいなかった。77年間続いた大日本帝国が終焉した瞬間だった。同日午後１時から閣議が開かれ、詔勅案が可決された

同日深夜、近衛師団の内部で反乱が起き、畑中健二少佐をリーダーとする4名が、森赳(たけし)近衛第一師団長を惨殺して師団長命令を偽造し、皇居に乱入して玉音版を奪おうとしたが果たさず田中静壱(しずかいち)東部軍管区司令官により鎮圧され、4名は自決した
1945年8月15日、ラジオの玉音放送で天皇から直接、全国民に終戦が伝えられた(参考) 著者／半藤一利、編者／大宅壮一、文芸春秋社版「日本のいちばん長い日_運命の八月十五日」に詳しく描かれている 

㉔1945年8月15日、鈴木貫太郎内閣は総辞職 ⇒ 東久邇宮稔彦(ひがしくにのみやなるひこ)が内閣を組織。外相は重光葵、加瀬は秘書官留任
＊1945年8月30日、極東軍司令官ダグラス・マッカーサーが厚木基地に到着。横浜に総司令部（GHQ）を置き日本占領を開始した。彼が日本占領の最高司令官に任命された理由は、彼がアメリカ陸軍きっての日本通だったからである。彼が緒戦のフィリピン戦で日本軍に敗れ、部下を置き去りにして脱出したとき、マニラホテルの居室には膨大な日本関連の書籍が残されていたと云う
(参考)父のアーサー・マッカーサー中将も極東米軍総司令官で、日露戦争時、観戦武官として旅順攻防戦の日本軍司令部に招かれている。この時、父と同行したダグラス・マッカーサーは(25歳)は、東郷元帥や乃木大将から直接話を聞き、その人柄に深く感銘したと云う。占領下で首相を務めた吉田茂は「親子2代にわたるこのような日本通が日本占領の最高責任者になったのは、日本にとって大きな幸運だったというべきだろう」と述べている

㉕1945年9月21日、横浜沖に停泊していた戦艦ミズーリ号上で「降伏文書」の調印式が行われた。日本側使節団の全権は重光外相、副全権は梅津美次郎陸運参謀総長、この他に陸軍・海軍・外務からそれぞれ3名の合計11名（加瀬もその中に加えられた）
日本の使節団は、早朝5時横浜港に向かった。ミズーリ号に乗り移る際、義足の重光はタラップを上るのに苦労したが、ステッキを頼りに何とか登り切った。上甲板は黒山の人彼で立錐の余地も無く、マスト、砲塔、煙突の上にも米軍兵士がびっしりと鈴なりになっていた。この数千人の兵士たちの凝視が矢となって自分に突き刺さるのを、加瀬は歯を食いしばって耐えた

そこにマッカーサーが現れ、演説を始めた。その要旨は次の通り；「ここに交戦国の代表が集まり、平和の為の協定を締結しようとしている。相対立する思想・理念　　　の衝突は戦場での戦いで決着がついた。我々は悪意や憎悪に満ちて個々に集まったのではない。むしろ勝者であると敗者であるとを問わず、人類のより高い威厳に到達することを祈るものである。過去の流血と殺戮の中から、信頼と了解の上に立つ世界、自由・寛容・正義の実相を志す世界が出現することを期待する。私は連合国最高司令官として正義と寛容をもって責任を果たす決意である」
マッカーサーの演説が3分ほどで終わると、降伏文書に署名が行われた。上空には400機のＢ２９、1500機の艦載機が飛行した

㉖1945年9月17日、重光は外相を辞任し、吉田茂が後任の外相となった
㉖1945年10月、東久邇内閣は総辞職し、幣原喜三郎内閣が成立。吉田はそのまま外相留任
㉗1946年5月、幣原内閣総辞職 ⇒ 第一次吉田内閣成立、吉田茂は外務大臣兼務。加瀬は内閣情報局第三部長としてＧＨＱや内外のマスコミの対応に忙殺された。同年12月内閣情報局が廃止され、更に外務省広報部長の職も解かれた。以後、加瀬は文筆家としての道を歩むことになった

以上

はじめに

昨年１０月２９日、インドネシアのLCCであるライオン航空のB７３７MAXが離陸後すぐに墜落しました。また、今年３月１０日にはエチオピア航空の同型機がやはり離陸後すぐに墜落いたしました。この二つの事故の原因に類似性があることが分かり、３月１３日には全世界で飛行中の約３７０機が、各国の航空当局から飛行禁止の命令が下されるという、近年には稀な事態となりました
このB７３７MAXという航空機は、２０１７年５月に引き渡しを開始した後、既にデリバリーされている機体を含め百社以上から約５,０００機の発注を受けているベストセラー機であり、現在ボーイング社で月産５２機のペース（⇒今年末には月産５７機となる予定）で生産されています。因みに、この最新鋭機の技術的な仕様は以下の通りです；

多くの航空会社が導入しつつあり、導入する各社は今後の路線便数、航空機材計画の中心的な役割を果たすことが予定されており、今回の飛行禁止命令は全世界で注目されています。また、日本国内でも２０２０年からANAが３０機の導入を計画しています。新聞等での報道もありますが、最近入手したAviation Weekの記事に現在までの事故の解析及びボーイング社が考えている対策が載っていましたので概略ご紹介をいたします（詳しく知りたい方は”B737MAX Accidento Chaos_25MAR’2019 Aviqtion Week & Space TechnologyB737MAX Accidento Chaos_25MAR’2019 Aviqtion Week & Space Technology”をご覧ください。尚、上表”Technical Specs”を含め、ボーイング社のウェッブサイトからも必要な情報を転載しています

事故の概要

１．ライオンエア６１０便墜落事故；

２０１８年１０月２９日午前６時２０分、ジャカルタ郊外のスカルノ・ハッタ空港を離陸したB７３７MAX（２０１８年８月受領）は、離陸後約１０分で消息を絶ちジャカルタ北部の海上に墜落、乗員・乗客１８９名全員が死亡しました。墜落付近の海域で、Flight Data Recorder（パイロットによる航空機の操作や機体の位置、気圧高度、速度、など機体の運動状態、その他多くのデータを記録しています） と Cockpit Voice Recorder （操縦室内の会話を記録しています）が回収されています。インドネシア航空当局から、「①Flight Data Recorder からの情報で機体のAOA（迎え角：以下 AOAと表記します；Angle of Attack）センサーのデータが左右で２０度食い違っていたこと、②副操縦士から管制官に飛行高度を確認するように要請があり、飛行制御に問題があるとの報告があったこと」が発表されています

２．エチオピア航空３０２便墜落事故；

２０１９年３月１０日午前８時３８分、アジスアベバのボレ国際空港を離陸したB７３７MAX（２０１８年１１月受領）は約６分後に墜落し、乗員・乗客１５７名全員が死亡しました。墜落機のパイロットは、墜落数分前に管制官に対して運航上のトラブルを報告し、空港に引き返す許可を求めていました。墜落現場付近で、Flight Data Recorder と Cockpit Voice Recorder が回収されており、エチオピア航空当局からの依頼でフランスが解析を実施しています

事故機の飛行記録から事故原因を推定する

上表は、ライオンエアの事故については、回収されたFlight Data Recorder から得られたデータを使用していますが、右のエチオピア航空の事故については、ADS-B（下記”参考１”参照）というシステムから得られるデータを使用しています。尚、上表で比較を行う場合、縦軸のスケールが違うことに注意してください
上表で明らかなように、墜落前の両機の飛行状況は非常に似通っています。また離陸直後の速度が低い状況下で短周期で上昇・沈下を繰り返しており、極めて不安定な飛行状態であったことが分かります

＜参考１＞　ADS-Bとは
ADS-Bという名称は、”Automatic Dependent Surveillance-Broadcast”の頭文字を取っています。このシステムを使って、ATC Transponder（航空機に対して質問電波を発信すると航空機が持っている今の情報を返信してきます）を装備した航空機について以下の様な情報が入手できます；
①飛行機の登録番号、②飛行機の位置情報（経度、緯度）、③飛行機の速度（水平速度、上昇・下降速度）、④飛行機の高度（GPSからの情報と気圧高度計情報）、⑤飛行機の進行方向、⑥その他

また、ライオンエアのFlight Data Recorder から、事故前日と、事故当日（⇒墜落）の機体の水平尾翼の操作状況と水平尾翼のPositionの記録を読み取ったものが以下のグラフです；

ライオンエアでは事故前日に、同じ機体で水平尾翼の異常な動きが一時的に発生し、すぐに正常な飛行に戻ったことが読み取れます。この情報はパイロットから地上整備士に報告され、事故当日出発前に点検・整備が行なわれたことがエチオピア航空から発表されています。ただ、適切な整備が行われたかどうかは現在までのところ分かりません
事故機は出発後すぐに、水平尾翼が MCAS（下記”参考２”参照）というシステムで自動的に小刻みに”Nose Up”側に動かされているのに対し、パイロットは適宜手動で”Nose Down、Nose Up”側に動かしています。その後、MCASが自動的に”Nose Down”側のみの動きを続け、パイロットはその動きを止めようと”Nose Up”側にトリムを行っていますが、最終的に墜落前には水平尾翼の”Nose Down”側のトリム量は相当大きな値になっています（⇒地上に向かって急降下？）

こうした情報から、MCASによって水平尾翼が”Nose Down”側へ異常なトリムを繰り返し、パイロットの手動操作（水平尾翼の手動トリム＋昇降舵）ではこれをコントロールできなかったことが事故の一つの原因ではなかったかと推測できます

<参考２＞　MCASとは
MCASという名称は、”the Maneuvering Characteristics Augmentation System “の頭文字をとっています。B７３７MAXから装備されているソフトウェア（B７３７NG以前のB７３７シリーズには装備されていません）で、名称の意味から判断すると、パイロットの操縦操作をサポートするシステムの様です
MCASは、フラップを出していない状態でマニュアル操縦で上昇を行っている（自動操縦を行っていない）時に、ピッチングの安定性を向上させるためのシステムです。因みに、機体のAOAの情報は、機体の両サイドにあるAOAセンサーの一つから得ており、一フライト毎に信号を受け取るセンサーを左右入れ替えています。

ボーイング社は多くの７３７シリーズを販売しており、これらのシリーズ間でパイロットが同じ様な感覚で操縦できるようにするため（例えば、航空会社によっては、B７３７NGを操縦した人が、翌日B７３７MAXを操縦することは頻繁に起こると考えられます）であり、B７３７MAXの型式証明（型式証明に係る詳しいことは「３_耐空証明制度・型式証明制度の概要」を参照してください）を取得するときにFAAからも要求されていたものです
同じB７３７シリーズでこの様な追加的なシステムが必要になった原因は、B７３７MAXから装備されることになった新しい高性能エンジン（CFM Leatp１）が、迎え角が大きい時にそれまでのエンジン（CFM５６シリーズ）より大きな”Nose Up”のモーメントを発生させるからであると説明しています

こういう新しいシステムを導入しているからには、このシステムに誤動作が発生した場合、パイロットがどの様な操作を行えば正常な飛行状態に戻せるかに関して十分な訓練を行なう必要があると考えられます。

現在検討されている対策

ライオンエアの事故以降、ボーイング社は事故の解析を行い、以下の様な対策を行う準備を進めています；
１．MCASの改修について
新しいソフトウェア・パッケージ（EDFCS：Enhanced Digital Flight-Control System）を開発し、B７３７－７をテストベッド機としてテストを行っています。従前のシステムからの変更のポイントは以下の３点です；①MCASを自動起動するときのロジックの変更、②AOA情報の入力方法改善、③水平尾翼のトリム・コマンドの制限
この変更によって；㋑システム全体の冗長性（Redundancy／想定外事象に対する対応力）の向上、㋺AOAセンサーからの間違った信号入力に対する水平尾翼トリム量の制限、㋩MCASによるトリム量を制限することによって水平尾翼の本来の機能を維持することが可能になると説明しています

ボーイング社としては方針は定まったものの、上記方針全体を完全に具体化するに至っていません。例えば、上記㋺のAOAセンサーの件については、追加的なセンサーを設ける方法以外に、現有の２台のFlight Control Computerに入力されている左右のAOAセンサーの信号をMCASに入力する方法も検討されています
また、上記㋩の水平尾翼のトリム量については、MCASからの新しいトリム入力に対して、水平尾翼のトリム量は１ユニットのみに制限すること、などを考えています。因みに現在のMCAS（事故機に装備）では、「AOAセンサーが決められた”Nose Up”の範囲（専門用語で”閾値”といいます）を超えると、１秒当たり0.27° “Nose Down”方向に動かし、9.3秒間で、最大トリム量は2.5ユニットまで動かせるように設計されています」

２．パイロット、整備士が使用するマニュアルの変更について
ボーイング社は、現在以下のマニュアル類の変更を検討しています；
①Flight Crew Training Manual（パイロットの訓練に使用するマニュアル）
②Airplane Flight Manual（パイロットが操縦するときに何時でも参照できるようにしている操縦時必携のマニュアル）
③Flight Crew Operation Manual（パイロットが操縦するときに何時でも参照できるようにしている操縦時必携のマニュアル）
④Quick Reference Handbookのspeed trim check list に新しい”注”を加える（出発時、飛行中のトラブル発生時にパイロットが参照するマニュアル）
⑤Airplane Maintenance Manual（整備士が整備を行う際に使用するマニュアル）
⑥Interactive Fault Isolation Manual（トラブルの修理を行う際、トラブルの原因を迅速に特定する為に使用するマニュアル）

３．AOAセンサーの不具合に対する対策
左右のAOAセンサーの情報が食い違っていた場合に、コックピットの最も重要な計器にその表示を行うこと（ DISAGREE primary flight-display alert：参考３）
尚、この機能はB７３７NGでは標準装備になっていましたが、B７３７MAXではオプションとなっており、事故を起こしたライオンエアのB７３７MAXでは、このオプションは採用されていませんでした

＜参考３＞ この警告表示を表示する条件
左右のAOAセンサーの値が１０°以上ズレて、且つそれが１０秒以上続いた場合に警告が表示されます

今後の推移

“はじめに”でも述べた様に、既に３７０機のB７３７MAXが航空会社に引き渡され、３月１０日までは飛行を行っていた訳ですから、航空会社によってはこの機材が支えていた航空路線を維持するのは大変な負担になっていいるはずです。また、パイロットの資格は殆どの国で型式限定になっているため、他の型式の航空機で路線運営を代替することは簡単にはできません
一方ボーイング社としても、今のところ月産５２機の生産を維持していますので、次々と完成していく機体を置いておく場所にいずれ困ってしまうはずです

こうしたことから、この原稿を書いている時点で、ボーイング社は可能な範囲で既に改修の提案（SB：Service Bulletine／SBに関する詳しい説明は7_Hardware に係る信頼性管理をご覧ください）を始めています（MCASの改修提案 by Boing）
また、B７３７MAXの型式証明を行った米国のFAA（Federal Aviation Administration：連邦航空局）も面子にかけて運航許可に向けてボーイング社と協力作業を行っていると思われます

従って、かなり早期（１～３ヶ月？）にボーイング社のSBがFAAによってAD化（改修命令）され、この改修が済み次第、米国での運航が再開されるのではないかと思われます。続いてFAAとの協力関連が強いカナダ（ボンバルディア社がある為）、やEU諸国（エアバス社がある為）でも運航許可を出すものと思われますが、中国や事故のあった国であるインドネシアやエチオピアは、そう簡単にはいかないような気がします

また、今回の事故によって痛手を受けた航空会社は、B７３７MAXのオプション契約分をエアバス機（A３２０neoなど）に切り替える動きが出てくる可能性は高いものと思われ、今後の航空機商戦は予断を許さない状況が続くと思われます

今後、AD（Airworthiness Directives＠米国；耐空性改善通報＠日本）が発行され次第このブログに追加的に情報を記載していきたいと思っています。また、運航再開以降になると思われますが、ライオンエアの事故機に関してはインドネシア航空当局から、エチオピア航空の事故機に関してはエチオピア航空当局から正式な「事故報告書」が発行されるはずです。これらの事故報告書の内容についても適宜追加的にブログに記載していこうと思っています

Follow-Up：２０１９年４月６日、737MAXを２割減産発表 ⻑期停⽌に備え

Follow-Up：２０１９年４月１２日、190412_737 MAX SOFTWARE UPDATE

・・・その後の進展状況_①・・・

２０１９年４月１５日、Aviation Week_April08-21_Fixing the MAXにエチオピア航空、ET302便のFlight Data Recorderの解析が出ていましたので、その要約を報告します；

上のデータには１９個のパラメータ（①～⑲）について、出発から墜落に至るまでの時系列の推移がグラフになっています。尚、時系列の単位は、UTC（世界標準時／日本はUTC＋9時間）で表示されています；
凡例：05:37:00：5時37分：0秒；横軸１目盛で３秒の間隔

ET302便のFlight Data Recorder の解析；

05:37:45：正常に出発；10秒後位からエンジンンの出力UP（②参照）
05:38:39：離陸（⑨参照）
05:38:45：左右のAOAセンサーの値が乖離（⑫参照／左74.5°Nose Up、右15.0°Nose Up）
＜参考＞　エチオピア航空当局による事故後の調査で異物が当った形跡は無かった
05:38:45：左のAOAの過大なNose Upの信号により、左の操縦桿のStick Shakerが起動（③参照;その後ずっと起動したまま）
＜参考＞　起動したStick Shakerの動画（ネット情報）：https://youtu.be/NtQqb7rstrQ

05:38:49～05:39:18：手動によるNose Up、Nose Dowmのトリムを繰り返す（④参照）
05:39:21：Auto Pilot “ON”（⑯参照）
05:39:24～：Auto Pilotによる自動トリム（⑬参照；ほぼNose Down側）
05:39:45：離陸を継続しフラップ引き込み開始、15秒後に引き込み完了（⑲参照）

05:39:57：Auto Pilot “OFF”（⑯参照）⇒ MCASが自動的に起動し、MCASによるトリムがが始まる（⑬参照）
05:40:00～05:40:09：左のAOAセンサーの誤った入力信号によりNose Down方向にトリムが行われ、水平尾翼のPitch角が4.6ユニットから2.1ユニットに変化し（⑭参照）、機体は上昇から降下に変わった（①参照）
 05:40:09：パイロットの操縦桿にあるトリムスイッチによりNose Up側に操作され（④参照）、水平尾翼のPitch角が2.4ユニットに戻した
05:40:20：左のAOAセンサーの誤った入力信号（⑫参照）で、再びMCASによりNose Down方向にトリムが行われ（⑬参照）、水平尾翼のPitch角が0.4ユニットまでNose Downまで下がった（⑭参照）
05:40:27～05:40:37：パイロットの操縦桿にあるトリムスイッチによりNose Up側に操作され（④参照）、再び水平尾翼のPitch角が2.4ユニットに戻った（⑭参照）
05:40:42～15:40:51：MCASによりNose Down方向にトリムが行われ（⑬参照）たものの、Pitch角は変わらなかった（⑭参照）

15:40:51：パイロットがMCASの電源を切った（MCAS電源のON／OFFは上表のパラメーターには入っていません。記事後半にON／OFFした事が書いてありますので、④のデータの推移から筆者がタイミングを判断しました）

05:41:46：（Voice Recorderより）機長が副操縦士に対して「マニュアル操作でNose Upにできるか？」と聞いたところ、副操縦士は「できない」と答えた
05:41:46:この時点の左の対気速度は340kt（ノット;時速６３０キロ）、右はそれより20～25kt速かった（⑪参照）。（Voice Recorderより）Over Speed Warning が鳴り、パイロットは管制官に空港への引き返しを要請し、許可を得た
05:43:11：水平尾翼のPitch角が2.1ユニットまでNose Down方向に下がり（⑭参照）、パイロットが２度トリムスイッチによりNose Up側に操作した（⑬参照）結果、水平尾翼のPitch角が2.3ユニットに戻った（⑭参照）

05:43:21：再びMCASの電源を入れた（MCAS電源のON／OFFは上表のパラメーターには入っていません。記事後半にON／OFFした事が書いてありますので、④のデータの推移から筆者がタイミングを判断しました）

05:43:22：水平尾翼が自動的にNose Down方向に動き、5秒でPitch角が1.0ユニットに下がった。その後急激に速度を上げつつ（⑪参照）、高度が下がり（⑩参照）、約25秒後に地上に激突

関係者の現時点でのコメント抜粋；

１．Flight Data Recorder、Voice Recorder の解析を担当しているエチオピア航空当局（ボーイング社、FAA／連邦航空局、NTSB／連邦事故調査委員会、EUの航空当局、フランスの航空当局も協力して事故調査を行っています）は、事故機のパイロットはボーイング社のマニュアル通りの操作を行っていたと述べています（⇔この件は、ボーイング社による事故の賠償金額に大きく影響するはず）

２．ボーイング社では；
A）パイロットがMCASの異常事態に際し、操縦桿にある手動トリムでの対応を継続し、迅速なMCASの停止操作を行わなかったために事故に至ったと考えている
B）ボーイング社の「水平尾翼が暴走した時に行うべきチェックリスト（「Runaway Stabilizer Procedure」／B737NGと同じ！）」では、「MCASの電源」を切ってからマニュアルトリムを行うことになっている

３．FAAは、一連のB737MAXの事故のケースを見ると、Part１２１エアライン（大型の商用機を運航するエアライン）のパイロットは異常な飛行状態（失速、背面飛行からの回復、対気速度の計器が信頼できなくなった時、など）から回復する訓練をシミュレーターで行う必要があると考えている。しかし、現在ではエアラインが保有しているシミュレーターの能力には問題があると考えている。因みに、米国のエアラインは、こうした異常飛行の訓練に対応できるB737MAXのシミュレーターを持っていない

Follow-Up：２０１９年４月２５日、ボーイング機運航停⽌の影響広がる 再開めど⽴たず

Follow-Up：２０１９年４月２７日、⽶航空⼤⼿、ボーイング機運航停⽌で⽋航コストかさむ

Follow-Up：２０１９年５月４日、ボーイング、開発でパイロットの意見求めず_米紙報道

・・・その後の進展状況_②・・・

２０１９年５月５日、Aviation Week_April22-May05に以下の様な記事が出ていましたのでご紹介します；

MCAS改修の内容がかなり明確になってきました

MCASのソフトウェアの新旧を比較したものが以下の図になります；

改修のポイントは；
１．左右のAOAセンサーの、① 左右の迎え角にで5.5°以上の乖離があった場合、② 突然迎え角の値が跳ね上がった（spike）場合、③ 迎え角の変化が尋常でなかった（unreasonable）場合、MCASによるコントロールを停止する
２．パイロットによるピッチ・コントロール（Nose-Up、Nose－Down の操作）は、MCASのコントロールに優先する。またMCASによる水平尾翼のコントロールは、閾値（しきい値：予め設定された値）を超えれば停止する
３． MCASは、AOAの迎え角が変わった時、一回だけ水平尾翼のコントロールを行う。また、パイロットが手動でトリムを行った場合、５秒後にMCASがコントロールを再開する最初のソフトウェアのルールを廃止した

４．パイロットが操縦する際、最も重要な表示装置であるPFD（Primary Flight Display）のイメージは、改修実施後に以下の様になります；

上記のイメージの説明；
＊ 左側のPFDのイメージはノーマルなケース、右側のPFDのイメージはAOAの情報が異常であった場合の表示です
＊ 両方のイメージで、左の帯状のスケールは対気速度（kt：マイル／時間）を表し、右側の帯状のスケールは気圧高度を表しています。対気速度の帯の右側にある赤と白のまだらの細い帯状の表示は失速の警告が出る大気速度の範囲を表しています
＊ AOAの迎え角が大きく乖離した場合（右側のPFDイメージを参照）、右下に「AOA Disgree」の表示が出ていることが見て取れます。また、機体の速度は169ktで失速速度145ktよりも十分速いにも拘わらず、左の失速の警告が出る範囲になっているのが分かります（⇔失速の警告が出ても失速する心配が無いのが分かる）

５．FAAの当局者によれば、上記改修は５月下旬～６月初旬に承認される見込みとのこと。ただし、この承認後米国のエアラインは早期に運航再開することが考えられますが、米国外のエアラインの運航再開は見通せません（←各国の航空当局の判断）

ボーイング社の今後の新機種開発計画に対する影響（識者の意見）

ボーイング社は、米国で多く使われているB７５７／B７６７の後継機種の開発計画（NMA：New Midmarket Airplane）を持っていましたが、今回のB737MAXの事故によって、計画の進捗は明らかに遅れています
今回の事故で明らかになったように、B737MAXの機体設計は明らかに新しい高性能のエンジンを搭載する条件を満たしていません（バイパス比の大きいエンジンを搭載するには機体と地上とのクリアランスが小さすぎる）。また、既にこのクラスの受注競争においてもA320NEOに遅れを取っていることも明らかになっています。従って、ボーイング社としては、２０２５年～２６年にはNMBの投入が是非とも必要となると思われます（⇔B737MAX８、９、１０の差し換え需要を含めて／筆者の意見）

Follow-Up：２０１９年７月１５日、ボーイング機の運航再開、20年に延びる可能性　米報道

Follow-Up：２０１９年７月１９日、ボーイング、運航停止で補償費用5200億円　年間利益の約半分

以上

 

－はじめに－

世界の航空関係者で購読している人が多い“Aviation Week & Space Technology”の最新号（２月６～１９日号）の表紙に上記写真の様な衝撃的なタイトル！が踊りました。“YS-１１”が１９６４年に初飛行して以来絶えて無かった国産旅客機の再登場で航空関係者のみならず、国民の多くが期待をかけている“MRJ” が２０１５年に初飛行してから既に一年以上が経過しているにも関わらず先が見通せない状況に陥っているのでしょうか、航空ファンとしては心配なところです
国内の新聞報道（“また延期・引き渡し20年に”；“導入延期・パイロット採用にも影”）では引き渡しが遅れる理由はよく分からなかったのですが、上記雑誌の記事（“A&W記事”）には過去の遅延（今回が５回目）も含め、遅延の理由とその評価が解説してありましたので、本件に興味を持っている皆様にご紹介したいと思います

－MRJとは－

“MRJ”という名称は“Mitsubishi Regional Jet”の頭文字を取っています。読んで字の如く、大型機を飛ばすだけの需要が期待できないものの旅客単価の高い相応の需要が期待できる路線に特化することを狙った６０席～１００席クラスの小型ジェット機です。今後２０年間の世界の需要は５千機にも上ると言われており、カナダのボンバルディア社、ブラジルのエンブラエル社などこのクラスの航空機製造に実績のある航空機メーカーも経済性の高い新型機の開発にしのぎを削っています。中国も開発を進めておりますが、米国で耐空証明を取る気配が見えないので、当面は国内需要が狙いであると思われます

“MRJ”の最大のセールスポイントは、その高い経済性にありますが、これは ① プラットアンドホイットニー社が新しく開発した燃費の良い新型エンジンを装備していること、② 日本の得意分野であるCFRP（炭素繊維複合材料）をふんだん使った軽量化を行うこと、などによって実現しようとしています
現在開発している機種は、７６席の“MRJ７０”と９０席の“MRJ９０”です。この２機種に加え、近い将来１００席の“MRJ１００”の開発も視野に入れています

また、最先端技術の粋を集めている航空機の開発は、産業の裾野も広く“技術立国”日本としてはどうしても実現したい夢でもあります。因みに、国の規制機関である経済産業省や国土交通省も、補助金の交付や開発環境の整備などで開発当初からバックアップを行っています
国産機とは言っても、使用する部品の約７割が外国製であると言われており“どうして国産機と言えるんだ！”という意見もありますが、実は民間航空機の製造で一番ノーハウが詰まっている部分は、耐空証明取得のプロセス（詳しくは“3_耐空証明制度・型式証明制度の概要”をご覧ください）です。因みにボーイング社の最新鋭機である７８７は日本で約３分の１が製造されていますが、米国産の航空機であるということに異議をとなえる人はいないと思います。最新の航空機は、航空機メーカーが世界の優良企業を選んで国境を越えたサプライチェーンを作って製造しているのが実態で、エアバス機も例外ではありません
＜参考＞ “MRJ”の主要なサプライヤー：“Parker Aerospace”、“UTC Aerospace Systems”、“Rockwell Collins”、“ナブテスコ”、“住友精密工業（株）”

“MRJ”は現在まで航空会社や、航空機リース会社から約４００機の契約（オプション契約も含む）を取得しており、日本においてもANAは２５機、JALは３２機導入の契約を結んでいます

“MRJ”についてさらに詳しく知りたい方は、“MRJ”開発の主体となっている三菱航空機（三菱重工の１００%子会社）の２０１４年のプレゼンテーション資料（“MRJの開発状況”）をご覧ください

－これまでの開発の足どり－

１．開発開始：２００８年
“MRJ”の本格的な開発が始まった（業界用語で“ローンチ／launch”といいます）のは２００８年です。この時、顧客への引き渡し時期は２０１３年に設定されていました。つまり開発期間は５年間だったことになります。航空機の開発には莫大な投資が伴いますので、通常ペーパープランの段階で確定契約を行って開発リスクをシェアしてくれる顧客が必要になりますが、“MRJ”ではANAがその役割を担いました。この顧客の事を“ローンチ・カスタマー／Launch Customer”といいます

２．１回目の遅延：２００９年
最初の遅延は開発開始後１７ヶ月後の２００９年に行われました。これは主翼の構造をCFRP（炭素繊維製）から金属製に変更すること、胴体の断面積を増加させること、及び電子装備品と貨物のスペース配分の変更することという大きな設計変更になりましたが、これに伴う開発期間の延伸は僅か３ヶ月であったため大きな議論は呼びませんでした。

３．２回目の遅延：２０１２年
２０１２年に三菱航空機は、“製造過程、及び技術的な解析に係る書類が規則通りに揃っていなかった”という理由で引き渡しを２年遅らせるという発表を行いました。ここで三菱航空機は、“この遅延は技術的な問題ではない”と説明しておりますが、実は遅延の本当の理由は“型式証明取得に係る経験の不足”であり、ここから“型式証明取得という“困難で不愉快な挑戦”が始りました。型式証明取得とはどんなことを行うのかについては、“３_耐空証明制度・型式証明制度の概要”をご覧になれば概要を理解することができると思います

４．３回目の遅延：２０１３年
２０１３年には、型式証明を取得するのに必要となる新しい組織監視の仕組みである“ODA／Organization Delegation Authorityを導入するために１年の遅延が必要になった”と発表致しました。ただ、この発表のタイミングはやや奇異なことでした。何故ならODA導入の義務化については２００９年に既に公となっており、本来なら２０１２年の遅延に反映されているべきものだったからです
私は、“ODA”の仕組みについて詳しくはありませんが、考え方としては、規制当局が人的なリソースに限界があるために規制作業の一部（と言っても業務量の９０%程度：“FAA’s ODA Program Announcement Lette”）を被験者に行わせ、且つ責任を持たせる仕組みであり、パイロットの技量管理の仕組みや認定事業場の仕組みなど（“2_航空機の安全運航を守る仕組み_全体像”）にも取り入れられています。“ODA”の仕組みを全体として俯瞰してみたい方は“ODAに係るルール_Order 8100-15”の目次だけでもざっとご覧いただくことをお勧めします。このルールに適合させることがいかに大変か分かるのではないでしょうか

５．４回目の遅延：２０１５年
２０１５年末には、“試験飛行を実施する為に更なる時間が必要”となり、引き渡し時期が更に１年延期されました
試験飛行に関しては、開始時期が半年ほど遅れていたことと、試験飛行計画のプロセスで地上での準備作業の時間をもっと確保すべきであったこと（この件は、米国の専門家／“U.S. expert”が三菱航空機に対して既にサジェスチョンしていたことでした）が原因があったようです

６．今回の遅延（５回目）：２０１７年
今回の遅延の理由は、“異常事態／extreme events（例えば床下への水漏れ、爆発／explosionなど）が発生した時の電子・電気機器類／the avionics and electrics）の回復性／resiliencyの問題”であり、この問題を解決するには、“ワイヤリングのルートを変更し、電子・電気装備品収納スペース／avionics bay内の装備品の再配置が必要”となったことです。この設計変更を行うために更に２年の引き渡し時期の延伸が必要になると発表されました

また、発表の際の追加的な説明は以下の通りです；
＊ 今回の遅延は新しい要求項目（certification requirement）が出てきた為でなく、これまでの要求項目（“Electrical Wiring Interconnection Systemsに係る耐空性要求項目”）の理解不足にあった
＜参考＞  通常航空機の開発期間は極めて長期に亘る為、新型式の耐空証明を取得する際に適用される耐空性基準（“certification basis”）は５年以上前のものが使われることになっています。２００８年に開発が始まった“MRJ”については、２０１３年以前に型式証明を受けるとすれば、２００８年の“certification basis”に従えばいいのですが、引き渡しが２０２０年（耐空証明の取得は２０１９年）になった場合、“certification basis”は２０１４年のものが適用されることになります。しかし、２００８年と２０１４年の耐空性基準の違いは全体として僅かであり、且つ今回の設計変更に係る基準は２００８年以前に既に存在していたものでした

＊ 今回の設計変更の準備は既に始めており、今後数ヶ月の内に詳細設計に入る予定
＊ 今回の設計変更に伴って１～２回の追加試験飛行が必要と想定
＊ 製作された５機のプロトタイプの内４機は今回の設計変更をしない機体のままで試験飛行を継続する
＊ ２０１５年１１月の初飛行から、日本の航空当局の監督下で実施してきた４００時間の試験飛行は型式証明試験として有効
＊ 今回の設計変更に伴う耐空性の検証は、主として熱や電磁的な評価を行うことになり、これまで行ってきた検証作業と重複は無い
＊ 今回の設計変更に伴う構造設計の変更は不要。機体の構造強度に関わる検証は既に完了している
＊ 静強度試験に投入されている２機の内の１機で実施された主翼の究極荷重試験で運用上の最大荷重の１５０％で破壊が起こらないことは昨年１１月に確認されている（今後この試験は破壊が起こるまで継続）

この遅延によって、ANAの初号機の引き渡しは２０２０年の後半となり当初５年を想定していた開発期間は１２年以上となりました。これに伴って開発に必要な資金は膨大（“開発費5000億円に”）となりますが、三菱航空機は、“苦労して手に入れた経験は次の航空機開発に役立てたい思っている。また投資回収期間は伸びるかもしれないが、各会計年度の収支へのインパクトは極小化できる”と語っています
また併せて、“商用航空機生産のビジネスは参入障壁が高く長期間に亘る取り組みが必要であるものの、三菱重工はこれに適した企業であり、今後“MRJ”を越える優れた航空機の生産を目指し、MRJプロジェクトとは別に“Future Advanced Technology Development Team”を立ち上げ、次世代航空機のコンセプトに係る戦略とこれに不可欠な先端技術の開発を行うことにしている”とも語っています

－Aviation Week & Space Technologyのコメント－

＊ ２０１６年８月３１に“Aerolease Aviation” と２０１８年に引き渡す契約を結んでいたにもかかわらず、その後４週間もたたないうちに購入契約を結んだ全ての顧客に対して引渡し遅延の可能性（２０１８年には引き渡しが無く、引き渡しは１年以上遅れる旨の内容）を通告していることを勘案すると。この設計変更の問題は突然発生したのではないかと考えられる。その後、４ヶ月に亘って技術的な分析が行なわれ今回の発表になったものと考えられる
＊ 設計変更作業を行った最初の機体は、恐らく２０１８年の第二四半期までに完成し、その後新しく追加された試験飛行が始まると考えられる
＊ 発表された新しいスケジュールから判断すると、少なくとも試験飛行用に２機目の設計変更作業済みの機体が準備されると思われる
＊ 追加的に必要となる試験飛行の機体は、恐らく顧客に引き渡す予定の機材から流用されると思われるが、これらが最終的にどの顧客に引き渡される機体になるかは決まっていない
＊ 三菱航空機が発表した新しいスケジュールでは、型式証明の取得から顧客への最初の引渡しまでに６ヶ月のバッファーを設けており、他の航空機メーカーのバッファー（せいぜい数週間しか設けない）に比べると余裕があると考えられる

＊ “MRJ”の最大市場と考えられている米国の顧客は、これらの引渡し遅延に対してそれ程苛立ってはいない。何故なら、パイロット組合（ALPA：日本と違って職種別の組合であり、米国大手航空会社のパイロットはこの組合に加盟している）と航空会社との労働協約（“scope clause”）によりパイロットをアウトソース（委託）できる航空機は、76席以下で最大離陸重量が８６,０２０ポンド以下となっており、“MRJ９０”の運航には賃金の高い自社のパイロットを配置せざるを得ず、経済性に欠ける機材となるからです。因みに、“MRJ９０”の強力なライバルであるエンブラエル社の新型機“E175-E2”は、この労働協約を念頭に引き渡し時期を2021年に延伸している
＊ “MRJ”の顧客である“SkyWest Airlines”と“Trans States Airlines”は、それぞれ１００機と５０機の発注を行っているが、これらの航空会社は米国大手の航空会社と運航の委託契約を行っていることがあり、“MRJ７０”か、は“MRJ９０”かの選択を未だ行っていない

以上

―はじめに－

航空機の事故発生率は航空機、エンジン、その他の装備品などのHardwareの信頼性向上（設計の高度化、材料の進歩、Hardware に関わる信頼性管理技術の進歩、など）と法規制の高度化によって飛躍的に低下してきました。しかし１９７０年代半ばを境に事故発生率は横ばいとなり、このまま放置すると経済の急成長に伴う運航機数の増加に比例して事故数の増加は避けられなくなることが予見されました。そこで、事故の原因として相対的に大きな要素を占めるようになった人間が犯すミス（以下“ヒューマンエラー”／Human Error と呼びます）を抑止する為に官民一体となった取り組みが始まりました
航空機を運航するという事は、航空機という高度な機械システムを、人間が維持管理（整備など）を行い、人間が操縦することと言い換えることができます。ここでは、この高度な機械システムに人間がかかわる部分の信頼性管理の在り方を総称して“Humanware に係る信頼性管理”と呼ぶことに致します
この取り組みが始まってから４０年以上が経過しておりますが、現在までの足取りについて以下に説明をしたいと思います

－Humanware に係る信頼性管理システムの歴史－

戦後、物作り日本が高度成長を続けている時期、生産現場では不良品が発生する主な原因となるミス作業を減らすために“ZD（Zero Defect）運動”が導入されました。その後、更に製品品質の向上と生産性の向上とを同時に達成するために、現場での自発的改善活動に重きを置いた“小集団活動”が盛んになり、目覚しい成果を挙げました
航空ビジネスの分野でも現場を中心とする多くの部門にいち早くこの小集団活動が導入され、ミス作業の防止による安全性の向上、生産性の向上に大きく寄与することになりました。

その後、高品質の製品を生み出し続ける日本に倣って欧米先進国の優良企業が、それまで現場中心であった小集団活動に目を付け、これを現場以外の部門にも広げ、更にこの活動に経営が積極的に関与するという、謂わば“経営改善活動”として進化を遂げるに至りました。“TQC（Total Quality Control）活動”、“QMS（Quality Management System）活動”、“シックス・シグマ（６σ）活動”、等は、個々に手法の違いはあれ全てこの範疇に入る取り組みと考えられます
シックス・シグマ（６σ：注）活動については、米国の電子機器・通信機メーカーであるモトローラ社が１９８０年代に初めて開発致しましたが、これをジェネラル・エレクトリック社が全社的に導入し成果を上げたことから、日本航空の整備部門などにも取り入れられることとなりました
（注）シックスシグマのシグマ（σ）とは、統計用語で標準偏差（バラツキの度合い）を意味します。シックスシグマ活動とは、品質のバラツキを標準偏差で測定し、分布の平均からプラス・マイナス６シグマ（σ）を上限・下限の管理限界として不良品の率を減らしていく経営手法です。シグマの数が大きくなるほど（６σ ＞ σ ）指数関数的にバラツキが減少してゆきます

また、技術的に高度な製品を生み出す企業は、国境を超えた “Supply Chain（連鎖的な供給体制：必要なタイミングで必要な部品を供給する仕組み、例えばトヨタの“かんばん方式”など）”を築くことが一般的となり、結果として末端の部品供給を担う企業に対しても高度なレベルの品質管理を導入する必要性に迫られました。こうした環境の中で生まれたのが“ISO（International Organization for Standardization：国際標準化機構）”という組織です。ISOでは国際的に共通な基準を設定すると共に、この基準を満たしているかどうかを認証する中立的な専門機関を設ける仕組を構築しました。そして部品供給を担う企業に対しても、ISOの認証を受けることを求める様になりました。

ISOが要求する基準とは、極言すれば“業務を行う為のルールの可視化”、“PDCA（Plan Do Check Action）サイクルの徹底”、“記録の保持”であるということができます。航空ビジネスの分野でも、国際分業が定着した航空機、エンジン、その他の装備品の製造の受託を行う為には、ISOの認証（ISO９０００）を受けることが必須となっています。また、航空機の保守整備の分野に関しても、基準やマニュアルの整備が急速に進み、ISO基準と実質的に同等な業務の仕組みが無ければ自律的で効率的な業務が実施できない状況になっています（“６_認定事業場制度”参照）

－ヒューマンエラーを抑止するための規制－

ヒューマンエラーに焦点を当て、これを科学的に分析して極限まで減らす試みは、ミスが死に直結する航空宇宙の分野が先行していたことは言うまでもありません
航空宇宙の分野では軽量化が経済性に直結するため、Hardware を設計する際に基準となる安全率が低く（一般に１．５程度）設定されています。従ってパイロットの操縦室における操作や、機体の構造やシステムに対する整備作業において、ヒューマンエラーを抑止するために極めて厳格なルールが定められました。一方、単にルール厳守という掛け声だけではミスを抑止することは困難であることが分り、人間工学や行動科学の側面から研究を進め、操作ミスや判断ミス、手順や作業のミス、等を防ぐための設計手法の開発や教育・訓練システムが考案され、積極的に導入されるようになってきました

１．パイロットのヒューマンエラーを抑止する為の操縦室設計に係る基準
操縦室の設計に関するヒューマンエラーを防止する為の基準は航空法施行規則・附属書に具体的に規定されています
先行する米国においては法規制全般に係るヒューマンファクターの方針（FAA Order 9550.8A）を受け、極めて具体的、且つ詳細にわたるガイド“Human Factors Design Guide”が設定されています。また同時に、米軍の規格（MILSTD1472F）も並行して存在しており、米国での航空機の設計・製造の審査の際はこれらの基準が厳格に適用されています。また、外国製の航空機に米国の耐空証明を付与する場合でもこの基準が適用されており、日本の民間航空機の設計・製造に当たっては、欧米先進国への輸出を前提とする場合、実質的に世界で最も厳しい米国の基準がデファクトスタンダードとなっています

２．パイロットのヒューマンエラーを抑止するための訓練基準
航空分野において日米欧は、ほぼ“CRM／Crew Resource(注) Management”訓練に統一されています。パイロットとしての資格取得や資格維持の為の必須要件としてこのCRM訓練が規制の中に明確に位置付けられています
米国の規制では、CRM訓練で実施すべき標準的な内容を“AC120-51e”で提示しておりますが、この通り実施する義務は課していません（⇔“This AC presents one way, but not necessarily the only way”）が、大手の航空会社はこの訓練内容に自社の経験を付加するなどを行って積極的に実施しています。更に、最近ではヒューマンエラーを起こしやすい状況を模した訓練（LOFT／Line Oriented Flight Training、Threat & Error Management Training＜参考－１＞）なども積極的に取り入れています

（注）“Resource”の意味：通常“資源”とか“源”と翻訳しますが、ヒューマンエラー関連の文脈では、“情報源”という翻訳が一番合っていると思われます。上記CRM訓練では、“Resource”となるものは“パイロット自身の五感”、“操縦室内の各種計器の表示”、“他の乗務員からの情報”、“デスパッチャーや整備士など地上要員からの情報”、“管制官からの情報”、その他利用し得るあらゆる情報源です
従ってCRM訓練とは、「パイロットが利用し得るあらゆる情報を総合して安全運航の為の判断を行っていく」為の訓練ということになるかと思います

３．整備要員のヒューマンエラーを抑止するための訓練基準
日本においては、整備規程審査要領細則の中で「他の整備従事者及び航空機乗員との連携を含むヒューマン・パフォーマンスに関する知識及び技能について教育訓練がなされることになっていること」と規定されています。事業者はパイロットのCRM訓練と概ね同等の内容を持つMRM（Maintenance Resource Management＜参考－２＞）訓練を、委託先事業者を含む全整備要員に対して定期的に実施してます

米国においても、法規制全般に係るヒューマンファクターの方針（FAA Order 9550.8A）を受けて“AC 120-72”でMRM訓練で実施すべき標準的な内容を提示しおり、事業者もこの訓練を積極的に取り入れています

＜参考－１＞　Threat & Error Management Training；

パイロットは常に上表の様なスレット（“threat”／安全運航にとって脅威となるもの）に晒されていますが、以下の“掟”を守ることによって安全な運航を実現しています；
掟１：どんなに優秀な人間でも時には最悪のエラーをおこすことがある　⇔　進んで自身のエラーを報告する
掟２：多重防御を心がける　⇔　一人のパイロットが監視を怠ることは多重防護ができなくなることを意味する
掟３：SOP（Standard Operation Procedure／一般にはマニュアルという理解でいいと思います）を遵守する　⇔　SOPを遵守することによって共通の認識ができ、エラーを容易に検知することができる
掟４：コミュニケーションの活用で脅威を共有し予防策を立てる　⇔　全ての情報を総合して、予想できる脅威を特定する
掟５：PDCAのサイクルを意識する　⇔　計画を実行し､それが状況に相応いかどうか絶えず自分に問い掛け確認する

＜参考－２＞　MRM訓練
ＭＲＭにほぼ共通して取り入れられている“Dirty Dozen”という言葉がありますが、これは多くの事故事例を研究した結果として得られた以下の「１２の事故を起こす要因」のことを意味しています。全ての整備要員は、こうしたヒューマンエラーの引き金となる要因を熟知した上で作業に当たることで、ミスのない整備を実現しています；
①　コミュニケーションの不足（Lack of Communication）
②　警戒心の低下（Complacency）
③　知識不足（Lack of Knowledge）
④　作業の中断（Distraction）
⑤　チームワークの欠如（Lack of Teamwork）
⑥　疲労（Fatigue）
⑦　リソースの欠如（Lack of Resource）
⑧　プレッシャー（Pressure）
⑨　自己主張の欠如（Lack of Assertiveness）
⑩　ストレス（Stress）
⑪　認識不足（Lack of Awareness）
⑫　職場風土や慣習（Norms）

＜参考－３＞　ヒューマンエラーを防止する為に規制当局、メーカー、事業者、国際機関は、以下の様に役割を分担しています；
a)　規制当局の役割
①   法律、基準、等の制定；専門の統括組織の設置（Human Factors Coordinatorの設置など ）
②   試験・研究の実施、支援、統制　(FAA Human Factors Research & Engineering Division /  Reportを公表しています)
③   事業者の防止体制に係る審査、認可（マネージメント、組織、訓練、規定、マニュアル類）
④   事業者に対する指針の設定（CRM／AC120-51e、MRM／ AC 120-72）
⑤   中・小事業者に対するバックアップ（例: HF Operation Manual_Maintenance）
⑥   事故発生後の原因の究明と対策の立案（事故調査委員会／NTSB）

b)　メーカー（航空機メーカー、エンジンメーカー）の役割
①　ヒューマンエラーに強い設計“Human Error Tolerant Design”、改修の実施（例：“Fool Safe Design”）
②   販売している航空機に係わる Human Error 関連情報の発信
③   ヒューマンファクターに関する試験・研究の実施、及び事業者へのフィードバック（例：MEDA_form／Maintenance Error Decision Aid；MEDA_guide)
④   事故調査委員会（NTSB）への協力

c)　事業者（航空会社、整備会社、パイロットリース会社、他）の役割
①   ヒューマンエラー防止体制の整備（マネージメント、組織、訓練、規定、マニュアル類）
②   現場要員に対する継続的な訓練の実施（CRM、MRM）
③   事故発生後の原因の究明に対する協力
④   事故、及び事故に繋がる可能性のある軽微なミスの当事者に対するインタビューの実施、及び規制当局、メーカーへの情報提供

d)　国際機関（ICAO/International Civil Aviation Organization）の役割
①   国際間の情報の共有化
②   加盟国に対する情報（ベストプラクティス）の発信

以上

－はじめに－

航空機を運用する段階で、航空機の機体やエンジン、その他の装備品などの機械装置（以下“Hardware”と呼びます）の耐空性のレベルを維持・向上させるためには、メーカー、航空会社、及び規制当局がそれぞれの役割を完璧に果たしていく必要があります
メーカー及び航空会社は、航空機の運航状況を常にモニターし、何らかのトラブルが発生した場合、航空機、エンジン、その他の装備品に対し必要な対策を自主的、且つ迅速に行える体制（“信頼性管理体制”）を取ることが義務付けられています
また規制当局は、航空会社及びメーカーの取り組み状況を常時監視すると共に、トラブルの発生状況に応じ、以下の対応を行う仕組みになっています；

事故、及び重大なインシデントが発生した場合、事故調査委員会（米国：NTSB／National Transportation Safety Board）が調査、原因究明と対策の勧告を行います。規制当局の役割は、規制当局自らに対する勧告（法改正、規制基準の変更や改修指示などの要求）があればこれを速やかに実施すると共に、メーカー、航空会社に対する勧告の実行状況を監視し適宜必要な指導を行うと共に、必要に応じAD（Airworthiness Directives／耐空性改善通報）を発行して実施を強制する義務があります
例：７８７就航開始直後のバッテリー火災に対する措置（耐空性改善通報・AD）

また、日常運航において安全上重要な事象が発生した場合、メーカー、航空会社から報告（ 6_認定事業場制度の「１０．認定事業場の国への報告義務」の項を参照）を受けることになっており、規制当局の役割はその対策の実施状況をフォローし、必要により指導を行うことにあります

メーカー及び航空会社が行う“信頼性管理体制”については、以下に詳述致します

－メーカーが行う信頼性管理－

メーカーは Hardware の信頼性管理に係る最も重要な役割を担うことになりますが、それはメーカーが設計、製造、及び型式証明等（追加型型式証明、仕様承認）の取得に係る唯一の主体であることに起因致します。 尚、型式証明、追加型型式証明、仕様承認については、“３_耐空証明制度・型式証明制度の概要”を参照してください
何故なら；
① 設計、製造、型式証明取得、等を行うには Hardware の信頼性に係る膨大なデータの裏付けが必要であり、その殆どは航空機を購入した航空会社に対しても公表されません（これらのデータはメーカーの存立にかかわる知的財産になっています）。従って、Hardware に起因するトラブルを設計レベルで検証し、対策を立てることはメーカー以外ではほぼ不可能になっています
② メーカーは型式証明取得に際し、CMR（Certification Maintenance Requirement）による整備要目、MSG（Maintenance Steering Group）による整備要目、等を決定する際に裏づけに必要な膨大なデータを管理しています。従って品質を維持向上させる為にこれらの要目の変更（実施内容の変更、実施期限の変更、等）あるいは新設を主導し、管理していくことはメーカー以外では実質的に不可能と思われます。尚、CMR、MSGについての詳しい説明は、“４_整備プログラム”の項を参照してください
③ 一般に商用航空機の場合、航空機を購入する顧客は多くの国、多くの航空会社にまたがっており、型式等に固有で頻度の少ないトラブルの原因を把握するのは航空会社単独では非常に難しいと思われます。ただ、例えば１機種で１００機以上保有しているような大手で、且つ技術部門の人材を多く抱えている航空会社は、トラブルの自主的な原因究明もある程度可能であり、メーカーに対して多くのデータの提供が可能となります。この結果、トラブル対応に関してメーカーへの発言権が強くなる事は当然の事と言えます

航空会社は、自社の運航中に得られた Hardware の信頼性に係る多くの情報をメーカーに対して提供しています。またメーカーは上記で述べた通り、当該型式に係る全ユーザーの信頼性に係るデータを分析し、型式固有の問題点とその解決策を迅速に提供する義務があります。この情報はSB（Service Bulletin）やSI（Service Information）というかたちで航空会社、及び当該型式機材が登録されている各国の規制当局にも日々提供されています
また、安全上重要で緊急を要する情報は“Alert SB”というかたちで提供され、規制当局は必要によりこのSBの実施を強制するAD（Airworthiness Directives／米国；耐空性改善通報／日本）を発行することになります

事故、及び重大なインシデントが発生した場合には、事故調査委員会が調査及び原因究明と対策の勧告を行うことになりますが、調査・原因究明にはメーカーに蓄積された膨大な信頼性に係る情報と、設計・製造、型式証明取得、等に係る詳細なデータが不可欠となります。また、原因究明が終わって再発防止対策を勧告する（⇒ 規制当局やメーカー、航空会社に実施を強制する）際、経済性を含めた実行可能性の検証が不可欠であり、メーカーの果たす役割はきわめて大きいという事が出来ます。一方、メーカーにとっても再発防止対策を確実に実施することで顧客に対する信頼が得られるというメリットがあり、事故調査委員会による調査、原因究明活動には極めて協力的であることが普通です。３０年以上に亘るベストセラーの機種は、ある意味数多くの事故、重大なインシデントによって信頼性を向上させてきた結果であるとも言うこともできるのではないでしょうか

メーカーと航空会社が連携して行う情報収集には以下の様なものがあります；
① 航空機メーカーは、一次構造部材の信頼性をその機種が世界のどこかで運航している限り確認し、必要な対策を講ずる義務があり、設計時に予期していなかった故障の兆しが発見された場合には予防的な改修や検査等の整備プログラムを即座に発動できるようにしておかねばなりません。こうした仕組みの代表的なものとして以下があります。その機種を運用している航空会社は収集したデータを全て航空機メーカーに送ることになっています；
＊Structure Sampling Inspection Program：販売した航空機の一部（Sampling）に適用する機体構造の検査プログラム
＊SSI（Significant Structure Inspection）：重要構造物に対する全機体を対照にした検査プログラム

② エンジンメーカーは、Redundancy（冗長性）が無く一部の破損がエンジンの全損（航空会社に大きな経済的負担を強いる結果となります）に繋がるようなディスク類（注１）、及びタービンブレード・コンプレッサーブレード類（注２）などの重要な部品について、その型式のエンジンを採用している全世界の航空会社から検査結果や整備記録を入手すると共に、型式証明取得後も続けているエンジンの耐久試験のデータと併せて、その型式のエンジンのライフタイムに亘っての信頼性管理を行っています。これらの信頼性管理の結果として、優れた型式のエンジンは使い込まれるうちに種々の改修が実施され、徐々にディスクやブレード、等の検査間隔が延長され整備負担も軽減されてゆきます。逆に設計が良くないエンジンは短期間で姿を消していく結果になります（例えばジェネラル・エレクトリック社のCJ８０５というエンジン：／コンベア８８０という飛行機に装着されていました）。
（注１）タービンブレードやコンプレッサーブレードを取付けるディスクは極めて重く、且つ高速で回転するため、破壊が起こると破片がエンジンのケースを突き破り（“Uncontained Fracture”）、燃料タンクのある翼や旅客の乗っている胴体を破壊し、深刻な事故に繋がる恐れがあります

（注２）タービンやコンプレッサーのブレードが一枚欠損すると、その欠損したブレードが下流にある全てのブレードを破壊してしまいます。因みにこれらのブレードは１枚数十万円から百万円を超える高価な部品です

－航空会社が行う信頼性管理－

航空会社は、自社の運航に係る安全性、経済性、定時性、快適性を高める為に日常の運航を通じて得られる故障情報を分析し、必要な対策を実施しています；
① 安全性に係る情報収集、分析、対策立案；
自社の安全性に係る情報は、パイロットからのレポート（機長報告）及び日常の整備記録から得られます。これらの情報は全て品質管理部門のスクリーンを経て技術部門で検討されます。トラブルの発生頻度が高いもの、及びトラブルの安全運航に与える影響の大きいものはメーカーとのディスカッションを行い、必要な場合改修が計画・実施されます。通常安全に係る改修はメーカーから発行されるSB（Service Bulletin）、SI（Service Information）を基にして作成されます
また、メーカーは安全に係る情報を、その機種を販売した全ての航空会社から得ており、それらを基にメーカーは安全性向上の為の改修をSBまたはSIのかたちで提案を行っています。航空会社の技術部門は、これらの情報を常にウォッチし、自社に経験の無いトラブルに対しても予防的に改修等で対応できる仕組みになっています

② 経済性に係る情報収集、分析、対策立案；
一般に航空機は極めて高額であり、出来るだけその稼動を高めることが航空会社経営の必須条件であることは言うまでもありません。航空機の稼動を高めるには、突発的な整備によって航空機が運航に供せなくなる事態を出来るだけ回避することが重要です。 “Accidental Damage”（注）の様な予測不能なトラブルを除けば、下記に様に信頼性管理を適切に行うことにより概ね管理可能な状態にすることが出来ます
エンジン及びその他の重要な装備品の故障による突発的な整備を回避する為には、個別に故障原因を特定し、改修による品質の向上、検査間隔の短縮による故障発見確率の向上、定期交換の実施、等を行うことが有効となります（→下記の“ エンジンの信頼性向上”、“エンジンの劣化監視活動”を参照）
（注）Accidental Damage：偶発的な損傷（詳しくは“４_整備プログラム”を参照してください）
機体構造や配管（油圧、気圧）類、配線類の故障による突発的な整備を回避するには、機体重整備（C整備：１回／年程度、M整備：１回／４～５年程度）の際の整備要目を適切にすること（点検を行う箇所、点検の基準、等）が有効です。
自社による故障情報の収集、分析（次項以降で述べます）のほかに、メーカーによって提供される情報（SB、SI）を検討することも重要です

一方、突発的な整備を回避する為に過剰な整備を行うことは徒に整備コストを押し上げることとなり経済性の面で得策とは言えません。従って、故障頻度の低いものは交換頻度を下げるか、又は“On Conditionによる交換”（チェックをして不具合が無ければそのまま使用を継続する）に切り替えるとともに、点検しても不具合が無いものは、その整備要目の実施間隔を延長することなどを適時、適切に行うことが必要になります。このため、航空会社では部品毎の信頼性管理と併せ、整備要目毎の故障情報の収集、分析も行っています

③ 定時性に係る情報収集、分析、対策立案；
定時性に係る指標は、旅客の航空会社選好の極めて重要な項目であるため、殆どの航空会社は主要な指標である遅延実績を記録し、その改善に取り組んでいます。通常これらの遅延記録は理由別にコード化され、それぞれ関連部門で検討され改善が行われる仕組みが作られています
遅延理由のうち“Technical Trouble”（技術的な原因によるトラブル）に分類されるもの、及び潜在的な遅延と看做される“MEL適用”（注）による修理持ち越しの情報については、品質管理部門のスクリーンを経て技術部門で検討されます。技術部門では、遅延等の原因となった部品の信頼性向上策（改修の実施、代替品の使用、整備プログラムの変更、等）、スペア部品の買い増し、等々を経済性を勘案しつつ行っています
（注）MEL（Minimum Equipment List）については、“３_耐空証明制度・型式証明制度の概要”及び“４_整備プログラム”を参照してください

④ 快適性に係る情報収集、分析、対策立案；
快適性に関しても、最近は旅客の航空会社選好の極めて重要な項目となります。この情報は、主に旅客からのクレームと客室乗務員からのレポートを基に収集し、技術部門を中心に経済性を加味しつつ改善策の検討が行われる仕組みになっています

エンジンの信頼性向上;
エンジンは交換可能な装備品の中では格段に高額（数十億円／１台）であり、且つ整備にかかるコストも航空機全体のコストの半分近くを占めます。従ってその信頼性の向上は航空会社の経営にとって常に極めて重要なテーマとなります。
エンジンの信頼性を表す最も重要な指標は、“１,０００飛行時間当りの飛行中でのエンジン停止の確率”です。この指標の数値を航空会社間で比較することでエンジンの信頼性管理の優劣を比較することが可能であるといっても過言ではありません。整備部門のしっかりした大手航空会社では、この数値は、０．０１～０．０２（５万～１０万飛行時間に１回の飛行中でのエンジン停止 ⇔ １日当り１０時間飛行するとして、１３年から２７年に一回の飛行中でのエンジン停止）のレベルを維持しています。
この数値を高いレベルに維持するには、技術部門だけでなく整備現場も一体になった信頼性管理の取組みが必要となります。具体的には、技術部門における劣化監視活動（下記）に基づく劣化エンジンの故障前の計画的取りおろしや現業における提案活動、ヒューマンエラー防止活動、などの取り組みです
また、この数値が一定以上の水準にない場合、最新の双発機による長距離洋上飛行（３エンジン、４エンジンの航空機よりも経済性に優れています）が出来なくなり、経営上の不利を蒙る事になります

（参考）長距離洋上飛行（ETOPS／Extended Range Twin Engine Operation）：双発機で洋上飛行を行う場合、非常事態（例えば１台のエンジンが故障で停止するなど）を想定して、航路上に目的空港以外の代替飛行場を準備しなければなりませんが、予定航路からこの代替飛行場までの飛行時間の制限を通常の１時間から緩和することを言います。これが認められれば、結果として双発機が最短距離の航路を飛行することが可能となり、飛行時間の短縮と燃料の節約が実現できます。現在、品質管理活動の優れた大手航空会社では代替飛行場までの飛行時間を４時間まで延長させており、殆どの洋上の長距離路線で大圏コース（最短距離の航路）の飛行が可能となっています。勿論、この方式による洋上飛行を行うには規制当局による厳しい審査と認可が必要になることは言うまでもありません。詳しくは“ETOPS承認審査基準の要旨”を参照してください

エンジン劣化監視活動;
一般にエンジンの劣化状態は以下の指標を常時モニタリングすることによって把握可能です；
① エンジンの運航中の各種パラメーターの監視：振動強度（低圧コンプレッサー部分、高圧コンプレッサー部分）、エンジンオイルの圧力・温度、ローターの回転数、排気ガス温度
② SOAP（Spectrometric Oil Analysis Program）の実施：高速回転体であるエンジンは、ベアリングの磨耗が上記の指標に大きく影響します。この摩耗の程度を把握する為、適切な間隔でエンジンオイルのサンプル採取を行い、オイルに含まれている金属の成分、量を分析します
③ Bore Scope Inspectionの実施：タービンやコンプレッサーのブレードの損傷状況を破壊に至る前に把握するため、内視鏡（Bore Scope）を使った直接検査が定期的に行われています。またパイロットから鳥の衝突等の報告があった場合には次の飛行前に損傷の有無の検査を行うことになっています

④ エンジン分解検査時の検査データの活用：損傷状況（熱変形、磨耗、亀裂、等）の把握を行っています

エンジン以外の装備品の信頼性向上;
エンジン以外の装備品は極めて種類が多く（油圧機器、気圧機器、電装機器、Avionics機器、計器類、等々）、またメーカーも多岐に亘っており、自社で整備を実施するよりは、品目ごとのメーカーへの委託が一般化してきています。装備品の信頼性管理体制は概略以下の通りとなっています；
① 装備品の信頼性を表す最も重要な指標は“MTBF（Mean Time between Failure／装備品の故障取降しまでの平均飛行時間)”です
この指標の数値は航空会社間で大きな違いが出ることが多いと言われています。また、殆どの装備品は“On Condition”（チェックをして不具合が無ければそのまま使用を継続する）で整備、取り卸しが行われているため、この指標の数値が小さい（つまり度々故障取降しが行われる）と、スペアのレベルを上げる必要があり航空会社の財務負担が大きくなります

② 初期故障に対する対応；
一般に、新設計や設計変更のあった装備品は初期故障が必ずといっていいほど発生します。新機種を他航空会社に先駆けて導入すると、装備品の数多くは新設計か在来機種の装備品の設計変更のものであり、就航直後から暫くの間トラブルに悩まされます（７８７のバッテリー火災は従来機種のニッケルカドミウム電池から、性能の良いリチウムイオン電池の変えたことによる初期故障です）。また最近は装備品に組み込まれているソフトウェアのバグによる初期故障にも悩まされます。 装備品の初期故障への対策は、主としてメーカーからのSBに基づく改修になります。装備品の改修を行う場合には、スペアを購入（但し、メーカーに相当の瑕疵がある場合に限ってスペアを一時的に貸与してもらうこともある）し、順次航空機から取り降ろして改修作業を行うことになりますが、スペアのレベルを上げた後、品質向上による取り卸し減で過剰在庫を抱える結果となることもあります

③ 整備士の熟練度、ミス性向に対する対応；
初期故障が収束した後に残る航空会社間のMTBFの違いは、整備士の熟練度、ミス性向が原因であることが多いと考えられます。修理を委託している装備品については、委託先の品質審査を厳格に行い、必要に応じ指導を行いますが、それでも改善されない場合は委託先変更を行うか、自社整備に切り替えることが検討されます。
自社整備は信頼性向上の切札となり得ますが、整備士の人件費、教育・訓練費、等の負担、施設・設備投資の負担が発生するため、最近は MTBF値 が高く故障台数が多い為、スペア部品の財務負担が重い場合、あるいは受託が期待できる場合以外は選択されない傾向となっています。更に最近は、修理方法の“ブラックボックス化”（修理方法の開示がないか、修理に関わるライセンス料が発生する）や修理完了後の最終検査に必要となる試験装置が高額化してきた為にこの傾向に拍車がかかっています

以上

、－はじめに－

私はサラリーマン生活の最後の１０年間ほどは縁あって原子力業界で仕事をしておりました。２０１１年には東日本大震災に伴う深刻な原子力事故を内側から体験し、事故後の全原発の停止と、これに伴うエネルギー危機を経験する中で、エネルギー問題が将来の日本の最大の政治課題であることを痛感いたしました

人類はその長い歴史の中で“火”というエネルギーの活用を始めたことで、全生物の頂点に立つことができました。産業革命以降の人類の歴史は、水力という形を変えた太陽エネルギーの活用の他に、化石燃料という有史以前の太陽エネルギーの蓄積を消費しつつ、先進国を中心に経済規模の飛躍的な発展を実現してきました。第二次大戦以降は、これに原子の“火”という巨大なエネルギー源が加わりました

しかし、核分裂反応を利用する現在の原子力発電については、米国に於ける１９７９年の“スリーマイル島の原子力事故”、欧州に於ける１９８６年の“チェルノブイリ原子力事故”、また日本に於ける２０１１年の福島原子力事故があり、原子力発電の安全性にについて疑問を呈する人が増えてきました

一方、こうした現状の中で、本年１１月には米中を含む主要先進国が参加したパリ協定が発効し、日本も遅ればせながらこの協定に参加することが決まりました。この協定に参加することにより、今後化石燃料によるエネルギーの使用には厳しい制約が課せられることになります

温暖化の主因が炭酸ガス放出量の増大にあることには多少の議論はあるものの、海水面の上昇により水没の危機に瀕している島嶼国が現実に存在していること、乾燥地帯では砂漠化の進行が早まっていること、また異常気象（スーパー台風、異常高温、異常低温、水害、など）の多発という地球規模の環境の変化の主因が、炭酸ガスを中心とする温暖化ガス放出によるものであることは、多くの国々が認めることとなり、その削減について協力していくことになったという事でしょう

この結果、GDPの規模で世界第３位、炭酸ガスの排出量で世界の４％を占めている日本としては、好むと好まざるとに関わらず温暖化の問題について自国の事だけでなく世界をリードしていく責任があるのではないでしょうか

従って、福島原子力事故以降、原子力発電の停止に伴うエネルギーの不足分を化石燃料による発電に切り替えて凌いできた日本は、今後他の国以上にエネルギー問題に正面から取り組んでいかねばならない状況になっていることは間違いないと思われます（日経記事：震災後LNG輸入量急増）

以下に日本が直面するエネルギーの問題を俯瞰してみたいと思います。尚、如上より明らかな様に、原子力発電に関わる議論を抜きにしてこのテーマを扱うことはできませんので、「とにかく原子力は嫌だ」という方は、この辺で読むのを止めた方がいいかもしれません！

―エネルギーと暮らし－

エネルギーの問題は、近・現代史において国家の重大な意思決定に深く関わってきました；
ご承知の方が多いと思いますが、太平洋戦争に突入する直接の引き金になったのは米国の禁油通告でした。石油を絶たれた日本が、日中戦争を継続しつつ生き残るためにはオランダ領インドシナの石油（パレンバン）を確保する必要があり、ハワイ奇襲作戦とインドシナ電撃侵攻作戦によって先の大戦の口火を切ってしまいました

第二次大戦後、英仏に代わって米国が中東政治に深く関わったのは、石油を大量に消費する米国が中東の石油を必要としたためです。最近になって自国のシェール石油産出量が増加し自給できる体制になった途端、中東への関与が抑制的になってきたのはご承知の通りです。

日本が徐々に憲法解釈を変更して自衛隊の海外派遣をする様になった主たる原因は、中東の石油が日本のエネルギー需要の大半を賄っており、その生産維持と輸送ルートの確保を全面的に他国任せにすることができなかったからにあります

エネルギーの問題は、歴史的に日本の産業構造の大きな変革に関わってきました；
戦後の日本は、重厚長大型の産業を育てることによって驚異的な復興を果たしてきました。この間、必要となる膨大なエネルギー需要を賄う為に、最初は水力と石炭という自前のエネルギー源を求めて、日本各地で大規模な電源開発（佐久間ダム、黒部第四ダムなど）と炭鉱開発を行ってきました。

その後、更に成長を継続していく過程で、更なる水力電源や炭鉱の開発が限界を迎えたことから、水力や石炭に代わるエネルギー源として石油輸入を急速に拡大して行きました。こうしたエネルギー革命が進行する中で、効率の悪い石炭産業が衰退して行き、日本各地の炭鉱閉鎖に伴う痛みを伴う労働市場の大変革を余儀なくされてきました。

１９７３年、第四次中東戦争を契機として石油価格が急騰しました。これを第一次オイルショックといいますが、この時は消費者物価が２３%も急上昇（狂乱物価）し、国民の生活に大きな影響を与えることになりました

また１９７９年にはイラン革命を契機として再び石油価格が急騰しました（第二次オイルショック）。特に日本はイランにから相当量の輸入を行っており非常に影響が大きいものでした

こうした厳しい試練を経て、日本の産業は世界最先端の省エネ技術を磨くこととなりましたが、一方に於いて、国策として石油備蓄の充実と、国際情勢に左右されない安定的なエネルギー源となる原子力発電の充実を図っていくことになりました；

＜参考＞　日本の電源構成_経産省エネルギ－庁
＜Follow-up＞
＊ ２０１８年７月３日に第５次エネルギー基本計画が閣議決定されました。詳しい内容は第５次エネルギー基本計画（案）をご覧ください。

“モノづくり日本”を続けるには、安定的なエネルギー確保が必要です；
日本人はモノ作りを得意とし、作ったものを海外に売ることによって繁栄してきた国です。如何に省エネ技術に長けたとしても、物を作るにはやはり沢山のエネルギーが必要となります。エネルギー供給の危機は、直ちに工業生産額の減少に繋がります。また、供給不安が無くてもエネルギー価格の上昇は直ちに製品価格の上昇、輸出競争力の減退に繋がります。日本が今後も繫栄していく為には、エネルギーを、量的にも価格的にも安定的に確保する体制が必要なことは言うまでもありません

エネルギーの問題は我々の暮らしに直接関わっています；
照明、冷暖房、炊事・洗濯・掃除などの家事は、今や殆どの家庭で電化製品が使われています。
エピソード：戦後１０年位までは、殆どの家庭で蝋燭を買い置きしていたのではないでしょうか。当時、停電は日常的に経験できることでした。停電しても照明以外は電気を必要としていなかったということもできます！

輸送機関（航空機、鉄道、バス、自家用車、等）は殆ど全て（徒歩の移動や昔ながらのリアカーによる輸送は別ですが！）エネルギー無くして稼働させることはできません。またこれら輸送機関は人の移動だけでなく、毎日の生活に直結している物流を担っており、エネルギー不足により物流が滞れば毎日の生活が、即危機に見舞われます
これらは何となくエネルギーに依存していることは実感できますが、これ以外にも、温室栽培の農産物利用、水産品の利用（漁船は石油無くして動かせません）、加工食品の利用、プラスティック等の石油由来の加工品利用、これらは全てエネルギーが途切れれば利用はできません。

今や、交通安全のインフラの一つである交差点の信号機やスマホで代表されるネットワークのシステムもエネルギー無くして利用は不可能です（災害発生時の一時的な停電で実感は出来ますが！）

こうしてみると、所謂文化的な生活や都市での生活は、好むと好まざるとに関わらず多くのエネルギーを消費することが前提となっている事がわかると思います。従って、エネルギー需給の問題は、誰かに任せておいてよい問題ではなく、国民一人一人が自分の問題として考えるべき問題ではないでしょうか

－エネルギーと温暖化－

パリ協定の内容は概略以下の通りとなっています；
① 目標：産業革命前からの気温情報を２℃よりも十分低く抑える（努力目標は１．５℃以内）
② ２１世紀後半に人為的な温暖化ガスの排出量と森林などの吸収量を均衡させる
③ 全ての国に温暖化ガスの削減目標の作成と国連への提出、５年毎の見直しを義務付けると共に、世界全体で進捗を５年毎に検証する
④ 被害を軽減させる為に世界全体の目標を設定する
⑤ 先進国には途上国への資金の拠出を義務付けると共に、それ以外の国には自主的な拠出を推奨する
⑥ 日本はＥＵや、島嶼国、アフリカなど約百ヶ国からなる「野心連合」に加わりました。同連合は産業革命前からの気温上昇を１．５℃以内に抑えることを協定に盛り込むよう働きかけました

日本の目標；
２０１５年６月：サミットに於いて「国内の温暖化ガス排出量を２０３０年までに２０１３年対比２６％削減する」という目標を表明（日経記事：サミットで温暖化ガス２６％削減を表明）しました
目標値の内訳：電源構成の見直しと省エネルギーの強化で２１．９％削減、二酸化炭素を吸収する森林整備などで２．６％削減、代替フロン対策で１．５％削減
２０３０年度の望ましい電源構成；
①古くなった原発の活用を延伸し、原子力の比率を２０～２２％とする
②再生可能エネルギーの比率：２２％～２４％
③石炭火力発電の比率：３０％ ⇒ ２６％
③ＬＮＧ火力発電の比率：４３％ ⇒ ２６％

２０１６年５月：閣議で「２０５０年までに温暖化ガスの排出量を、現在に比べ80%とする」と決定

日本は、他の国々に比べ足元で既に省エネ技術が織り込まれているエネルギー消費量であり、省エネによる削減の余地が少ないという事に注意をする必要があります。また、日本が国際的に約束した削減量を実現する為に、国としては原子力発電の比率を２０％以上としていますので、原子力発電を認めない人々はこれをどう捉えればいいのでしょうか？

＜参考＞
＊米国の目標：「２０２５年までに２００５年対比２６％～２８％削減」
＊ＥＵの目標：「２０３０年までに１９９０年対比４０％削減」
＊温暖化についてはアメリカ元副大統領の“アル・ゴア”の著書「不都合な真実」（２００７年日本語翻訳版出版）と、これを基にした映画で生々しい現状が世界的に知られるようになりました。現在最新の温暖化に関する情報をご覧になりたい方はＷＷＦジャパンのサイトをご覧ください

－日本における再生可能エネルギー利用の現状－

経産省・資源エネルギー庁の「エネルギー白書２０１６」をご覧になると分かるのですが、２０１１年の福島原子力事故以降、再生可能エネルギーに転換すべく補助金や、電力料金・燃料料金などの上乗せなどの施策を取ってきましたが、未だエネルギー供給に占める割合は水力発電を除けば微々たるものです（２０１４年度時点で４．４％）。２０３０年までに達成しなければならない再生可能エネルギーの比率（２２％～２４％）を達成するには、以下の様な問題点を着実に克服していかねばなりません（日経記事：経産省が想定した電源構成）；

１．水力発電；
既に適地は開発済みであること、地質調査、環境調査、用地買収、水没地域住民に対する保証、長期に亘る工事期間、膨大な投資額、などを勘案すると新しい立地はほぼ不可能な状況にあります
因みに、発電用ダムの建設は１９６３年に完成した黒部第四ダムが最後となりました。また、八ッ場ダム（発電用ではない）に至っては１９６７年に建設を決定してから現在に至る（５０年経過！）も完成していません
Follow＿Up：八ッ場ダムは、2020年4月1日より運用を開始しました

ただ、農業用水路などを利用する小規模の発電は、地産地消のレベルで今後導入が進む可能性があり、地方創生などの施策を進める中で着実に浸透を図っていく必要があると思われます（日経記事：安積疎水で水車発電）

２．地熱発電；
地熱発電は火山国である我が国にとって地の利を得たエネルギー資源です。水力発電と同じく規模が大きく２４時間一定の電力を発生させることができ、ベース電源として可能な範囲で開発を進める必要があります

ただ、立地地域が国立公園や温泉地などに偏るため、規制緩和と併せ、景観維持や温泉湧出量への影響の評価が必要であり、建設開始までにかなりの時間がかかることを考慮しなければなりません

因みに、我が国における地熱資源量は約２０００万KWと言われておりますが、そのうち８０%以上（１６００万KW）が国立公園の特別保護区域・特別地域内にあり、現在は開発出来ないことになっています。残りの４００万KWの資源量の内５３万KWは既に開発済みになっています

Follow_Up：２０２０年２月１６日の日経新聞の記事／開発進まぬ日本の地熱　発電能力、10年で1%増 長期の環境アセスなど壁

３．風力発電；
風力発電は欧州などでは急速に開発が進んでいます。これに刺激されたものか、わが国でも近頃開発計画が目白押しです（日経記事：風力増強・原発１０基分に）

しかし、風力発電が我が国においてベース電源になり得るかどうかについては私は疑問に思っています。高校時代の地理で学んだことですが、西ヨーロッパは“西岸海洋性気候帯”に属しています。この気候帯では海からの穏やかな偏西風が地上付近で常に吹いており、風力の利用に適しています（オランダなどは昔からこの風を使って沢山の風車で干拓地の排水などを行っていました）。一方、日本ではアジア大陸の山岳地帯を越えた偏西風は高空のジェット気流となる為に地上近くの安定した西風にはなりません、また日本は“モンスーン気候帯”に属しており、台風の襲来など気象の変動が激しく風も一定しません。従って、発電機の数や能力を増強させても、利用可能な電力量は欧州などと比べて少なくなり、経済性も劣る可能性が考えられます
Follow＿Up：2022年1月17日_日経新聞：洋上風力入札・三菱商事が圧勝_AmazonやGEが後押し

また、風力発電の立地が増えるにつれ、超低周波の音波（耳では聞こえないものの、ガラス窓の振動や健康への影響が考えられる）の被害や、野性鳥類の衝突といった環境問題も無視できくなる可能性があります。また、風車が林立する景観は自然景観の保護の観点から如何か、という考え方もあります

発電量の変動が大きい問題については、“エネルギーを溜めることの問題点”の項で詳しく説明します

４．太陽エネルギーの直接利用
①太陽光発電
大規模太陽光発電の立地を促進するためには、電力事業者の買取価格を高く設定する必要があります。しかし先行するドイツなどで問題となっている様に、買取価格を高くすると発電量が大きくなるにつれて国民負担の増大と、産業競争力の低下を招くことになります。現在日本でも一時ほど普及が進まないのは、電力会社の買取価格が下がっている為です（日経記事：太陽光パネル底なし不況）；

また、太陽光エネルギーはエネルギー密度が低い為に広大な面積を必要とします。緑豊かな日本の景観にマッチするかどうかに疑問がのこります。因みに、１キロワットの発電能力を持つ太陽光発電素子を設置するために必要となる土地面積は約１０㎡と言われておりますので、１万キロワットの太陽光発電を行うには約千㎡の土地面積が必要となります。この発電能力は晴れた日の日中の発電能力ですから、実際に利用できる電力量はもっとずっと小さくなります（一般に太陽光発電の稼働率は年間千時間程度であり、２４時間常に稼働できるベース電源に比べれば１０%程度の稼働しか達成できないことになります）
日本は中緯度にあって水も豊かであり植物の生育には適しているものの、晴天率はそれほど高くはありません。肥沃な農地や豊かな森林を伐採してまで事業用として太陽光発電設備の設置を推進することには私は疑問を持っています

発電量の変動が大きい問題については、、“エネルギーを溜めることの問題点”の項で詳しく説明しますが、個人の住居で太陽光発電を導入し、冷暖房や温水のエネルギー源として使用することの他、電力余剰がある時にエネルギー使用を集中させるなど、個人個人のエネルギーマネージメントを促す効果があることを勘案すると、今後も補助金等により普及を促進することは理にかなっていると思われます
また、企業単位で導入しエネルギーマネージメントを行なえば、事業用電力の効率的利用に繋がる可能性があります
Follow_Up：2019年11月18日日経記事：太陽光発電買い取り終了、通知遅れ家庭混乱 大手電力に批判の声

②人工光合成
植物の行う光合成は極めて効率がいいことは確かですが、光を人間が利用できるエネルギー生産のみに着目すると１％程度の効率といわれています。最近研究が進んでいる“人工光合成”は未だ実験室レベルではありますが技術開発が進みつつあり、植物の光合成よりも効率よくエネルギーに変換できる物質を作り出すことに成功しています（日経記事：人工光合成の研究）。この技術が、政府が約束している温暖化対策に間に合うかと言えば、もうちょっと先の話の様に思われます

５．バイオマスの活用
①バイオマス発電、等
既に日本各地の主として森林地帯で林業の副産物である間伐材、廃材、などを燃焼させて発電や地域暖房に活用され始めておりますが、大規模化を測ろうとすると製紙業との競合が起こりうまくいきません。地方創生との関連で林業との調和を図っていくことが理に適っていると思われます
最近、薪ストーブやおがくずチップによる暖房が、豊かで快適な生活のシンボルとしてメディアにも登場しますが、これも林業との調和を図ってこそ意味のあるエネルギー活用の方法なのかなと思われます
Follow_Up：北海道河東郡鹿追町・バイオマスタウン構想

②バイオマス燃料（アルコール発酵）
既にトウモロコシなどの穀物のアルコール発酵で量的にも価格面でも実用化されており、環境問題が大きく取り沙汰された時期にガソリンやジェット燃料に混ぜての利用が進みました。しかし食物生産との競合関係が明らかとなり（トウモロコシを主食とする貧しい国々の食費の高騰、結果としての飢餓の発生）、大規模化には限界があると考えられています

③藻類、微生物などの活用
倫理的な問題が発生する可能性のある食用穀物のエネルギー利用に代わって、最近は成長が早く、高密度の生産が可能な藻類や微生物などによるエネルギー生産の研究が盛んになっています。未だ実験段階で生産コストもかなり高いのですが、温暖化に関わる企業責任を果たす為、航空機メーカー、航空会社などはこうした燃料の導入（現在のままで推移すると、２０５０年には航空機のエンジンが排出する炭酸ガスが、全世界の排出量の３％に達すると言われています）に積極的に関わっています；
航空機メーカー：航空機メーカー３社・バイオ燃料開発協力
日本航空：ゴミ由来の燃料実用化へ実証設備
全日空：バイオ燃料を実用化_ユーグレナ
Jパワー：藻から燃料油一貫生産

―エネルギーを溜めることの問題点－

既に述べてきた様に、水力発電、地熱発電、火力発電、原子力発電などは２４時間稼働が可能であり、極めて安定的な電力供給が可能ですが、これから再生可能エネルギーの主役となるべき風力発電、太陽光発電は、電力供給能力が大きく変動します。一方、電力需要も季節により、時間帯により大きく変動します；

上図を見れば、現在はベース電力にもなり得る化石燃料によって発電の出力を調整して需要の変動に対応していることが分かります。この部分を供給側で変動の大きい風力発電、太陽光発電に振り替えると、どの様な事が起こるか想像できると思います。化石燃料の設備稼働を極端に犠牲にして余力を持たせるか、あるいは風力発電、太陽光発電の電気を一時的に溜めておくか、しか方法がありません

＜Follow-up＞
＊ ２０１８年１０月１３日の日経新聞に以下の様な記事が出ていました：181013_九電・きょう太陽光制御_発電業者に停止要請、181013_太陽光普及・壁浮き彫り 送電網や蓄電池_対策急務

現在ピーク供給力の一部を担っている“揚水式発電”、“調整池式水力発電”、“貯水池式水力発電”の能力を拡充することも考えられますが、これが可能であれば現在でも化石燃料による供給調整にとって代わることができるはずですが、①発電効率が極めて低いこと（約１０%程度にしかならない←発電ロスに加え、揚水時のエネルギーロスが大きい）、②立地に適した場所が少ないこと（調整池、貯水池の為に広大な面積が必要）、③漏水等の環境破壊の恐れがあること、などの問題があり現在以上の立地は相当困難であると考えられています

蓄電器で電気を溜める方法
しからば、リチウムイオン電池など最新のバッテリー技術を使えば大量の電力を保存できるのではないかと考え付きますが、実は大量の電気エネルギーを溜めるという事は性能が良ければよい程危険が大きいものです。最近突然発火して発売停止になったサムスンの最新スマホを例にとると、内蔵されているリチウムイオン電池の電気容量は３．５アンペア・アワー（３．５アンペアの電流を１時間流すことができる能力があります）、出力電圧は３．７ボルト程度のものでした。しかし、リチウムイオン電池は内部抵抗が低い（性能がいい！と同義です）のでプラスとマイナスの電極が短絡すると、この電気エネルギーが一気に放出されて熱に代わることになります。このエネルギーの大きさは；

３．５アンペア x ３．７ボルト ＝ 約１３ワット・アワー ⇒ 約１１キロカロリー

となります。これは１リットルの水を沸騰させることができるエネルギーで、金属などであれば比熱が小さいので、一瞬の内に高温になり発火することになります

現在、最も大きい電力量を溜めることができる事業用のバッテリーは、日本ガイシ（株）が開発したNAS電池です。この電池の容量は３００万キロワット・アワーに達します（NAS電池の性能）。このエネルギーの大きさを、ちょっと例えは悪いのですが、TNT火薬の発生するエネルギーに換算してみると、なんと２５８１トンに相当します。勿論火薬ではないので爆発的にはならないとは思いますが、何らかの理由でプラス極とマイナス極が短絡すると、大きなエネルギーが一気に放出され災害に結びつく可能性を否定できません

いずれにしても大規模な電池で、大きな需要の変動を埋めることは当面可能性が低いと考えねばなりません。勿論家庭で太陽光発電と併せて使う電池として、また企業単位で風力発電や太陽光発電と組み合わせて使う分には十分実用に足る性能が実現しており、多くのメーカーが参入しています（日経記事：企業の温暖化対策）

－原子力エネルギーの未来―

現在原子力発電の安全性に疑問を持っている国民が多い中で、国として原子力発電の稼働を前提としてパリ条約に対応していくことを決断した理由は理解して頂けたと思いますが、可能であればできるだけ早く将来持続可能なエネルギーに切り替えていく必要があることは言うまでもありまません。４０年を超える原発の再稼働は、新しい持続可能なエネルギーが実用可能になるまでの時間稼ぎという事もできると私は思っています

一方、膨大な温暖化ガスの排出国である中国やインドがパリ条約に参加しましたが、この国々は目標達成の為に多くの原子力発電所の建設を計画していることはご承知の通りです。日本は米国やフランスと並んで原子力発電所の建設や運用に関しては間違いなく先進国です。先進国の責任として事故の教訓を生かし、これらの国々の技術面のリーダーとして活躍することはむしろ義務であると考えられます。事故が起これば放射線の被害は軽々と国境を越えてゆきます。日本だけが脱原発を実現すればよいという考えは間違いだと思います

尚、当面原子力発電を継続することとなれば、放射性廃棄物処理の問題が気になると思っておられる方が多いと思います。現在、高レベル放射性廃棄物を地下深く埋設することを、場所を含めて決めている国はフィンランドのみです。フランスは実験段階ですが取り組みを強化しているようです。米国では一旦ユッカマウンテンに埋設することに決めたのですが、住民の反対により取り止めとなりました。日本も北海道で研究は進めているものの、埋設実現までは未だ長い道のりがあると思われます。また、六ヶ所村の廃棄物処理施設でのガラス固化の技術も未だ確立されていません。お先真っ暗の様ですが原子力発電所の再稼働が、持続可能なエネルギーが実用可能になるまでの時間稼ぎという位置づけであれば、当面現在の技術で原子炉施設内に廃棄物を格納することも可能だと考えられます。近い将来の実現は難しいのですが、私個人としては高速炉などを使って半減期の長い放射性廃棄物を減らす研究に期待することにしたいと思っています

持続可能なエネルギーの本命は、核融合炉の開発だと思いますが、これは今世紀中に実現することは難しいと言われています。既存の技術の延長で比較的近い将来可能と考えられるものに、高温ガス炉活用による水素社会の実現があります。水素をエネルギー源とする社会はすぐそこまで来ていますが、現在は水素を作り出すには炭酸ガスも発生させてしまいます。高温ガス炉が実用化すれば、温暖化ガスの発生無しに直接水素を取り出すことが可能になります

原子力発電に依存しない社会を築くためには、国家や企業だけでなく個人個人のレベルでも省エネ化の取り組みを強化することも大変重要なことです。太陽光発電と電池の組み合わせによる電力の自給化は、お金はかかるものの、技術上のハードルは殆どありません。私はお金がないのでこのシステムは、多分死ぬまで導入できませんが、せめて自分が輩出している温暖化ガスを把握しその排出量の削減に地道に取り組んでみたいと思っています。因みに、拙宅での昨年一年間の炭酸ガス排出量を計算してみました；

ガソリン消費量：８１０リットル、都市ガス：１,６５４㎥、電気：１１,６３３KWH　⇒　なんと拙宅の炭酸ガス放出量は１１．９トンでした！

私も温暖化ガス排出に関しては加害者であると実感できました。皆さんも炭酸ガス排出量計算サイトで自宅で排出している炭酸ガスを計算してみたら如何でしょうか？

以上

 

－はじめに－

航空機を設計する段階、それを基に航空機を製造する段階、完成した航空機の耐空性（安全性）を保証する段階、最終的に航空会社がその航空機を購入してお客様を乗せて運航に供する段階、これら全てのプロセスで規制当局がきちんと審査・検査を行なって安全を担保していることは、“２_航空機の安全運航を守る仕組み_全体像”の所で説明いたしました。
その中で、規制当局が全ての審査・検査に関わると言いつつも、人的リソースが限られていること、及びそれぞれのプロセスの中で行われている作業の専門性を考慮することから、審査、認可等の合理化の一環として事業場認定制度ができていることを説明いたしました。勿論、この制度は航空先進国の米国、欧州諸国のみならず世界中で殆ど同じ制度が取り入れられています。この制度はパイロットの資格制度と併せ航空輸送の安全を守る仕組みの中でも要の一つとなっているものなので、以下にこの制度をもう少し詳しく、分かり易く説明したいと思います

事業場認定制度に係る法規制は、航空法第２０条及びこれに基づく航空法施行規則（→認定事業場に関わる法規制）に定められています。また、法に基づいて審査、確認、検査、証明、承認、などを行うに当たっての具体的な手順、基準等については、航空局からサーキュラーが発行されています。以下はこのサーキュラーの重要と思われる部分を整理したものです

－全体の枠組み－

１．事業場認定の区分は、以下の様に７つに分けられています；
①　航空機の設計及び設計後の検査の能力　—–　設計の段階
②　航空機の製造及び製造後の検査の能力　—–　製造の段階
③　航空機の整備及び整備後の検査の能力　—–　運用の段階
④　航空機の整備又は改造の能力　　　　　—–　運用の段階
⑤　装備品の設計及び設計後の検査の能力　—–　設計の段階
⑥　装備品の製造及び完成後の検査の能力　—–　製造の段階
⑦　装備品の修理又は改造の能力　　　　　—–　運用の段階

２．認定は上記７つの区分を、更に航空機は型式別、装備品の場合は型式及び種類別に認定を行なう仕組みになっています
＜参考＞　認定事業場取得の例
＊　三菱航空機（株）の例：三菱航空機・航空機設計検査の追加認定を取得
＊　機体整備に関わる事業場認定書の例：事業場認定書
＊　現在の認定事業場一覧（国土交通省）：現在の認定事業場一覧

３．国土交通大臣は事業者の申請に基づいて、技術上の基準に適合することを審査した上で事業場ごとに認定を行います

４．認定事業場は、認定を受ける前に“業務規定”を定め、国土交通大臣の認可を受けなければなりません。これは、事業場自らが自律的に法規制、及びその精神に基づいて作業を実施することを約束する意味があります

５．事業者に“業務規定”に対する違反行為があった場合、又は認定に係る能力が技術上の基準に適合しなくなった場合、国土交通大臣は認定の取消し、是正措置などを命ずることができることになっています

６．認定の有効期間は２年とし、継続するためには再審査が必要となっています

以下に規制当局が、申請のあった事業場を審査するポイントを説明していきますが、内容は相当専門的、且つ複雑、多岐に亘っています。その背景には、パイロットの技量管理などと違って、認定の対象となる事業場では実に多くの人々が組織として業務を行なっていることにあります。業務に携わる多くの人がそれぞれ間違いなく業務を行っていかなければ安全な運航は実現できません。一方、航空輸送が始まってから１００年以上の歴史が積み重ねられた中で、個人や組織の犯すミスに起因する悲惨な事故が沢山発生しました。複雑、多岐に亘る仕組みには、この事故の教訓が沢山詰め込まれていることを理解することも必要だと思います

ただ複雑な様に見えても全体を貫く考え方は意外にシンプルかも知れません。私なりに基本的な仕組みを要約すれば、事業所の営利的な目的から独立して規制の立場で判断を行うキーマンとしての「確認主任者」の存在とその責任の証としての「署名、捺印」の行為、業務に必要となる技量レベルを担保するための「資格制度」や「教育・訓練制度」、人間である以上避けられないヒューマンエラーを阻止するための「二重確認」や「ルールの可視化（文書化）」、「実施記録の義務化」、「委託との接点業務のルール化」の仕組み、自律的に組織としての“安全度”を高めていく為の「監査」や「経営の関与」の仕組み、ということになるかと思います

尚、全体をご覧になる時間の無い方は、関心のある項目のみクリックして参照して頂ければ結構です（参照した後に元に戻る時は、ブラウザの左上にある“←”をクリックしてください）

１．施設・設備の条件
２．組織の権限及び責任分担
３．組織ごとの人員の能力及び配置数
４．確認主任者の配置
５．作業の実施方法
６．品質管理制度
７．検査の実施方法
８．安全管理体制
安全管理体制は、他の交通システムや原子力の安全管理にも共通する部分が多いので、ちょっと覗いてみることをお勧めします
９．業場認定を受けた者の責務
１０．認定事業場の国への報告義務
マスコミに記事として登場する事象は、この報告内容がベースになっています

－技術上の基準に係る具体的審査内容－

１．施設・設備の条件；
㋑　認定に係る作業場所の面積、照明、空調、部品・材料の保管場所が適切なものであること
㋺　航空機の設計検査、装備品の設計・検査（１－①、⑤）については、認定業務に繰返し使われる強度試験・燃焼試験設備、計測機器、試験機器、工具が適切なものであること
㋩　上記㋺以外の認定業務（１－②、③、④、⑥、⑦）については、航空機、及び装備品の設計者、製造者が指定する計測機器、試験機器、工具を使用していること
㋥　審査の対象となる事務所には、作業者の控室の他、工程管理、技術部門の事務室、技術資料の管理室、等が含まれます

２．組織の権限及び責任分担
㋑　航空機の設計検査、装備品の設計・検査（１－①、⑤）については、専門性が高いこともあり、国と事業場の間で設計後の検査に係る業務の進め方等について認識が一致していることが重要です。従って国との連絡・調整の組織、人員が、各設計プロジェクトにおいて設定されていることが必要です
㋺　下記第４項の“確認主任者”が国との連携・調整に関与する体制であること

３．組織ごとの人員の能力及び配置数
㋑　人員の能力：各組織の業務を遂行する為に必要な能力については、国家資格、社内資格、業務経験、教育訓練の受講暦などで保証する仕組みとなっていること。特殊工程に従事する者については、最新の公的規格（注）に準拠した資格制度で承認されていること；
（注）例えば、非破壊検査員資格の技量認定基準としては、JIS W-０９０５（日本）、NAS-４１０（米国）、EN４１７９（欧州）などがあります
㋺　人員の配置数：業務を遂行するに必要な数を満たしていると同時に、業務が拡大する場合には人員数が問題となる例が多いことから、必要な人員を業務量に応じて定量的に把握することできるようになっていること（定員計画）

４．確認主任者の配置
㋑　確認主任者選任基準（必要な資格及び業務経験年数）
下記a)～e)または国土交通大臣が同等と認めた者（防衛大学卒業者、または外国の大学卒業者、理学部卒業者、等は、業務規定で定めた同等認定を受けるための教育・訓練を受けた者が対象）；
a)　航空機及び装備品の設計検査（１－①、⑤）
資格：工学系の学卒、短大卒、高専卒
経験：学卒者／６年以上、短大卒・高専卒／８年以上
b)　航空機及び装備品の製造検査（１－②、⑥）
資格：航空又は機械学科の学卒、短大卒、高専卒
経験：学卒者／３年以上、短大卒・高専卒／５年以上
c)　 航空機の整備検査（１－③）
資格：認定業務に対応した等級整備士（機種別）、航空工場整備士（作業の種類別）
経験：３年以上
d)　航空機の整備・改造（１－④）
資格：認定業務に対応した等級整備士（機種別）、航空工場整備士（作業の種類別）
経験：３年以上
e)　装備品の修理・改造（１－⑦）
資格：認定業務に対応した航空工場整備士（作業の種類別）、又は工学系の学卒、短大卒、高専卒
経験：航空工場整備士・工学系の学卒者／３年以上、短大卒・高専卒／５年以上

㋺　日本国内の事業所における確認主任者選任基準；
a)　航空法規：航空法、航空法施行令、航空法施行規則、サーキュラー、等に関わる教育、訓練
b)　品質管理制度に係る教育・訓練：下記“６．品質管理制度の運用”にある各制度について教育・訓練を行う。またこれらの制度に変更があった場合は、最新の内容について周知する体制が必要となります

㋩　海外の事業所における確認主任者選任基準；
１９９０年代以降の規制緩和の流れの中で、日本国籍機の整備や改造を海外の航空会社や整備会社に委託することが多くなりました。こうした事業所に対しては、国内の事業所における選任基準（上記㋺）に係らず、当該国の整備士制度またはそれと同等の制度について国土交通大臣が日本と同等以上と判断した場合は、資格、経験、教育・訓練等の要件について同等と認定することができます

㋥　確認主任者の業務の指定；
整備、改造に関わる確認主任者を選任・任命する場合、確認を行うことができる業務の能力、範囲、航空機・装備品の型式、作業の内容（小修理、大修理、改造）等について指定する必要があります
設計検査認定に係る確認主任者を選任・任命する場合、専門性が高いことに鑑み、事業場認定の業務の範囲を細分化（機体構造、システム、エンジン、電気・電子、試験の立会い検査、等）し、業務の実態に応じて各事業場が独自に指定することができます。一方、設計に係る確認主任者は、設計の妥当性を判断する責任を有していることから、コンサルタントや短期雇用契約の者を任命・選任することはできません

５．作業の実施方法
㋑　設計・検査に係る事業場においては、設計作業の実施方法（試験供試体の作成、試験のセットアップ、試験の実施を含む）について文書化して確実に維持管理を行うとともに、この方針につき業務規程で定められていることが必要です

㋺　製造・整備・改造等に係る事業場においては、作業の実施方法は、航空機・装備品の設計者が指定する最新の方式（マニュアル類、SB／Service Bulletin、設計者のファックス等も含む）に準拠して文書化することが原則であり、この方法に従わない場合は、業務規程に定めて予め国の認可を得ておくことが必要です
尚、航空会社が整備又は改造を実施する場合は、業務規程において整備規程に従って実施することを規定し、且つ業務規定に規定する品質管理体制に従って作業を実施することが必要です

６．品質管理制度；
㋑　施設・設備の維持管理に係る品質管理の仕組み；
維持管理に係る組織の責任及び分担が明確であり、且つ設計者が指定した方法で行なうことが必要です。もし他の類似の方法で独自に設定する場合は、その適切性を検証し、点検検査結果につき文書による記録を残すことが必要になります。
精度管理が必要な設備・工具等については、基準原器へのトレーサビリティーが明確であり、且つ校正の間隔・方法がその設備・工具等の設計者が指定する方法で行われることが必要です。校正の際に許容値から外れていることが判明した場合には、これらを使用して実施された全ての作業が適切であったかどうか確認する方法を予め定めていることが必要です
計測機器等については、校正の間隔、有効期間などが使用者に判るように機器に表示されていることが必要となります
設備・工具等の保有数については、文書等により管理されるとともに定期的な照合が行われていることが必要です

㋺　人員の教育及び訓練に係る品質管理の仕組み；
教育・訓練には、業務に従事しながら行う“On the Job Training”も含まれます。また教育・訓練を委託することも可能ですが、委託側との間で責任と権限の分担、訓練内容、及び教育・訓練を担当する者の要件が明確であることが必要です
また、教育・訓練は以下の要件を満たす必要があります；
＊整備従事者間、及び整備従事者と乗務員とのヒューマンファクターに関する教育が含まれていること
＊教育・訓練資料は最新で、且つ組織として認知されたものであること
＊教育訓練は「初期訓練」の他「定期訓練」も行うこと
＊「定期訓練」の対象には確認主任者、検査員、監査員のほか整備員も含めること
＊確認主任者や社内資格等の要件と教育・訓練の関係が明確であること
＊実施された教育・訓練は各人毎に評価が行われること

㋩　作業の実施方法の改訂に係る品質管理の仕組み；
作業の実施方法を改定するには、改定に関わる組織の責任及び権限の分担が行われていることが必要になります。また、変更する内容は最新のものはもとより、変更により無効になった実施方法が業務に適用されないことが保証されなければなりません

㋥　技術資料の入手、管理及び運用に係る品質管理の仕組み；
以下に掲げる技術資料は、常に最新の状態に維持することが必要です
＊航空法、及び関連する政令、省令、通達、告示（耐空性改善命令）等
＊型式証明、型式設計変更承認、追加型型式設計承認、型式承認、仕様承認、耐空性審査要領、その他これに準ずる資料
＊設計国又は製造国の航空当局から発行される耐空性改善命令（AD等）
＊設計者又は製造者の資料：製造図面、試験方法、Flight Manual、Maintenance Manual、Component Overhaul Manual、Service Bulletin 、Service Information、等
＊航空運送事業者の整備規程、等
＊航空機、装備品等のメーカーからの技術情報
＊関連する規格（JIS、NAS、MIL、ISO、TSO、等）に関する技術資料

また、技術資料の管理業務は煩雑、且つ膨大な作業量となるので、最近は委託されるケースが多いのですが、この場合、委託先が以下の基準を満足していることが必要になります；
＊組織毎に責任及び権限の分担が行われていること
＊最新の技術資料が入手できる体制にあること
＊資料を使用する人員全てに最新のものが提供される（勿論、資料が改定され無効となったものは業務に使われないこと）ように、配布先の明確化を行うと共に、配布先の管理担当者を定め、改訂に伴う差替えを遅滞無く行うこと。また事業場が管理していない資料は作業現場に持込まないこと

㋭　材料、部品、装備品等の管理に係る品質管理の仕組み；
材料、部品、装備品等の管理の管理業務は、上記技術資料同様、煩雑、且つ膨大な作業量となるので、最近は委託されるケースが多いのですが、この場合、委託先が以下の基準を満足していることが必要になります；
＊組織毎に責任及び権限の分担が行われていること
＊設計者の指定する保管方法に従っていること。保管方法が特別なものについては当該品またはその容器に保管方法が表示されていること
＊使用できない材料、部品、装備品等が流用されることが無いように明確に分離され、且つ使用できない旨当該品に明示すること
＊在庫管理は文書またはコンピューターで行われ、定期的な在庫照合が行われること
＊保管期限が設定されている品目については、保管期限管理の方法を設定すると共に当該品またはその容器に有効期限が表示されていること
＊航空会社から材料、部品、装備品等が支給される場合、その取扱にについて明確にすると共に、混同を防ぐ方法が講じられていること。また、支給品を認定業務に使用する場合の品質管理は事業場の責任で実施すること

㋬＿１　材料・部品・装備品等の領収検査（設計・検査認定以外）係る品質管理の仕組み；
領収検査は以下の規準に従って、原則として認定事業者が自ら実施しなければなりません（委託する場合は、下記“㋠委託管理に関する制度”基づく管理を厳格に行わなければなりません）。また、同一組織内の認定事業場以外の部門から材料・部品・装備品等を受領する場合にも領収検査は必要となります；
＊組織毎に責任及び権限の分担が行われていること
＊領収検査の基準は、“５．作業の実施方法”で指定されているものとし、材料・部品・装備品等については、必要となる証明等（FAA Form８１３０-３、JAA Form One、材料検査の証明書類、等）を確認すること。尚、航空機の整備・改造の認定を受けている事業場については、原則として予備品証明が必要となります
＊領収検査を行う者はその能力を有していること。尚、領収検査を行う者と、作業を行う者は兼務であっても許されます
＊領収検査を行った結果“不適合”と判定されたものは適合品から明確に分離し、明確な表示を行った上で絶対に流用されることの無いようにすること

㋬＿２　航空機又は装備品の受領検査、中間検査及び完成検査（必要な場合、機能検査、飛行検査、等を含む）に係る品質管理の仕組み；
認定業務における航空機、又は装備品等の受領検査（受入れ検査）、中間検査、完成検査の以下の基準に従って行うことが必要です；
＊組織毎に責任及び権限の分担が行われていること
＊受領検査においては、作業対象の履歴（不具合の内容、処置状況、使用時間、耐空性改善通報の実施状況、等）を使用者から入手すること＊検査の基準は、“５．作業の実施方法”で指定されているものとします。損傷等のあるものの受領検査の際は、損傷周辺についても充分な検査を行うこと。
＊作業の中で実施される各検査については、ワークシート等により検査の時期を含めて明確に指示され、且つ限界値等の判定基準が示されていることが必要です。
＊領収検査を行う者はその能力を有していること。尚、領収検査を行う者と、作業を行う者は兼務であっても許されます
＊検査結果は記録し、関連する人員に提供されること。また、検査の結果“不適合”となったものは、必要な修正処置を行うか、不適合として明確に分離されること
＊航空機製造検査認定を受けた事業場における装備品等の検査は、認定事業場自らが製造するものについては、自らの検査制度の中で適切な検査を行い、認定事業場以外の製造者が製造するものについては、認定事業場からの委託として取扱い、適切な領収検査を行うこと

㋣　工程管理に係る品質管理の仕組み；
設計検査認定においては、検査・確認を含めた設計業務全体の工程が適切に設定され、且つその進捗管理が適切に管理されることが必要です。特に特定分野の作業に遅れが発生した場合に他の工程に与える影響も含めて適切に管理されることが必要となります；
設計検査認定以外の工程管理については、“５．作業の実施方法”で規定している方法に従うこと。尚、工程間の作業の引継ぎ、あるいは同じ工程内の作業人員の交替時の取り扱いについてはミスの発生しない方法をとること

㋠　委託管理にに係る品質管理の仕組み；
規制緩和の流れの中で広範に行われるようになった委託については、自社と委託の境界領域においてミスが発生する可能性が高い事から、以下の様な厳しい基準が設けられています；
設計検査認定に係る航空法規上の責任は全て委託元が負うことになります。従って、認定事業場としての検査・確認を実施できるのは原則として委託元のみとなり、確認主任者は確認実施後に設計基準適合証、適合性判定書、適合検査記録書、試験立会記録書に署名、押印を行うことになります。認定事業場間で共同開発を行う場合、様々な状況が想定されるため事例毎に判断することになっています。尚、型式証明対象の装備品については、委託管理制度の対象として取り扱う必要はありません
設計検査認定に関わる委託管理の基準は以下の通りです；
＊組織毎に責任及び権限の分担が行われていること
＊委託先を選定するに当たっては、委託先の施設、組織・人員、資材、制度、等が委託業務実施に充分であることを審査する基準が明確であること。また、委託先が認定事業場であっても、委託元の定める選定基準と委託先の技術上の基準との相違部分の審査を行うこと
＊委託業務の内容が明確に規定されていること
＊委託する個々の業務の内容が委託先に正しく通知される体制にあること（例：作業発注書、委託業務指定書／SB等の指定）
＊領収検査は委託元が自ら実施し、検査の基準、及び検査の方法が明確であること。
＊委託先の能力が適切であることを監査するに当たって、審査基準を明確に規定すると共に、審査方法及び審査の頻度を適切に設定すること
＊委託先の監査及び領収検査を行う者について、その能力を保証する仕組みがあること

設計検査認定以外であっても委託に係る航空法規上の責任は全て委託元が負うことになります。従って、認定事業場としての検査・確認を実施できるのは原則として委託元のみとなりとなり、確認主任者は確認実施後に航空機基準適合証、装備品基準適合証、搭載用航空日誌に署名、押印することになります。海外事業場に委託を行う場合も同様です。尚、予備品証明を有する装備品及び認定事業場で確認され基準適合証が発行された装備品はこの基準の対象外である

設計検査認定以外の委託管理に係る基準は以下の通りです；
＊組織毎に責任及び権限の分担が行われていること
＊委託先を選定するに当たっては、委託先の施設、組織・人員、資材、制度、等が委託業務に実施に充分であることを審査する基準が明確であること。また、委託先が認定事業場の場合、委託業務が委託先の認定の範囲、限定に含まれていることを審査すること。また委託元の定める選定基準と委託先の技術上の基準との相違部分の審査を行うこと
＊委託業務の内容が明確に規定されていること
＊委託する個々の業務の内容が委託先に正しく通知される体制にあること。例えば、作業発注書、委託業務指定書／SB等を指定すること
＊領収検査は委託元が自ら実施し、検査の基準、及び検査の方法が明確であること。認定事業場に委託する場合は確認に係る検査の基準、検査の方法が明確であること。
＊委託先が航空機の整備・改造に係る認定事業場であり、ここに定例整備等における一部の作業を委託した場合、委託先は作業完了後の出発確認（航空機が全体として耐空性を有していることの確認）を行うことはできません。尚、領収検査は委託先認定事業場以外の場所で実施することが可能です
＊委託先の能力が適切であることを監査するに当たって、審査基準が明確であること、審査方法及び審査の頻度が適切であることが必要です
＊委託先が認定事業場であって委託先の認定の範囲、限定に含まれている業務を委託する場合は監査を省略することができます。但し、委託元の基準と委託先の基準に相違があり、その相違点について委託先の内部監査が行われていない場合は委託元による監査が必要となります
＊委託先の監査及び領収検査を行う者について、その能力を保証する仕組みがあること

㋷　業務の記録の管理に関する品質管理の仕組み；
業務の記録に管理に係る適切性の基準は以下の通りです。尚、委託を行う場合は委託先が以下の基準を満たしていることを確認する必要があります；
＊組織毎に責任及び権限の分担が行われていること
＊記録の範囲、内容は認定業務が適切に行われていることを保証するものであること
＊記録の提示が求められた時に速やかに提示できる体制である事
＊確認主任者による確認の記録については、確認の日から２年間保管する事
＊航空機の大修理、改造に係る記録は、当該航空機の登録抹消まで保管すること（永久保存）
＊設計検査認定における設計に係る記録は、当該型式の航空機または装備品が使用されている期間保管すること。但し、航空機使用者や型式証明・型式承認保持者の記録は対象外となります
＊記録の保管は電子媒体も可能です

㋦　独立した組織による監査の制度
航空機関連分野は技術進歩が急速な為、当局による検査だけでは認定業務の法令等への適合性を維持するのは難しいため、認定事業場自らが繰返し監査を行うことによって安全性が担保されています。
監査実施体制に係る基準は以下の通りです；
＊制度の運用について責任及び権限の分担が明確であること。監査を行う組織は常設でなくてもいいが、監査計画については当該組織の下で常時管理されていること
＊監査の範囲は認定を受けている業務全てをカバーすること
＊監査は計画的かつ定期的に実施されること。主要施設にあっては１年の間に、その他の施設にあっては２年以内に監査が行われること。また、認定業務の変更等、必要な場合は上記以外でも臨時に監査を行うこと
＊監査の要点は関係法令に対する適合性です。監査する事項を具体的に記載したチェックリスト、等を作成することが必要となります
＊監査を行う者は監査の対象となる組織から独立した組織に所属し、対象業務について充分な知識・経験を有すると共に、品質保証制度、監査手法について教育・訓練を受けていること
＊監査の結果は記録し、報告は監査の責任者に直接行なうこと
＊監査において発見された不適合事項については、認定事業場の最高責任者の責任で是正処置をとること。是正処置の効果について、必要により再度監査を行うこと
＊監査結果、是正処置については記録し、国から要求があった場合は提供すること
＊監査業務の実務を認定事業場外の人員に委託する場合、これらの人員の能力の審査、及び監査の方法の指定は認定事業場の責任で実施すること

㋸　航空機及び装備品の設計検査認定に於ける以下の制度の適切性の基準；
設計書類（試験方案、試験報告等を含む）の管理については、以下の基準を守る必要があります。尚、管理を委託する場合は委託先が以下の基準を満たしていることを委託元が保証する必要があります；
＊制度の運用について責任及び権限の分担が明確であること
＊保管方法が明確であること
＊使用しない設計書類は明確に分離され、誤って使用されること無いようにすること。また使用できない旨設計書類に明示する方法を設定すること。特に設計書類の改訂管理に注意を払い、最新版のみが使用される様に管理すること
＊保管期限が設定されている書類については、保管期限管理を行う方法を設定すると共に、当該書類には保管期限を表示する

また、設計書類の検査については、以下の基準を守る必要があります；
＊制度の運用について責任及び権限の分担が明確であること
＊“５．作業の実施法”で述べた基準（ 設計・検査に係る事業場においては、設計作業の実施方法／試験供試体の作成、試験のセットアップ、試験の実施を含む）について文書化し、維持管理を行うとともに、この方針につき業務規程で定められていることに沿って検査を行うこと
＊検査を行う者の能力を保証する仕組みを有すること。また検査に係る点検・承認等を行う場合は、作成者とは異なる者がこれを行うこと
＊検査の結果は明瞭に記録されること。不適合となったものに対しては、修正処置等を指示すること

㋾　設計検査認定に於ける、供試体の維持・管理を図る仕組みの適切性の基準；
試験に使用する供試体の管理ついては、以下の基準を守る必要があります。尚、管理を委託する場合は委託先が以下の基準を満たしていることを委託元が保証する必要があります；
＊制度の運用について責任及び権限の分担が明確であること
＊保管の方法が明確であること。保管温度、湿度等が規定されている品目については、その品目または容器等にその旨記入すること
＊使用しない供試体は明確に分離され、誤って使用されることの無いように当該品に明示する方法を設定すること
＊保管期限が設定されている品目については、保管期限管理を行う方法を設定すると共に、当該品、又はその容器などに保管期限を表示すること
＊航空機使用者からの供試体の支給がある場合、取扱を明確化すると共に、混同を防止する方法が講じられていること。また、これらを認定事業場で使用する際の品質管理は当該事業場の責任で実施すること

また、試験に使用する供試体及び試験セットアップの検査ついては、以下の基準を守る必要があります；
＊制度の運用について責任及び権限の分担が明確であること
＊“５．作業の実施法”で述べた基準（ 設計・検査に係る事業場においては、設計作業の実施方法（試験供試体の作成、試験のセットアップ、試験の実施を含む）について文書化し、維持管理を行うとともに、この方針につき業務規程で定められていること）に沿って作成されていることの検査を行うこと。また検査の基準、方法については、“㋸ 航空機及び装備品の設計検査認定に於ける制度の適切性の基準”で定めた検査を受けた設計書類の指示するものであること
＊検査を行う者の能力を保証する仕組みを有すること
＊検査の結果は明瞭に記録されること。不適合となったものにたいしては、修正処置等を指示すること

７．検査の実施方法
設計、製造、整備後に行う検査の具体的実施方法については、以下の基準を守る必要があります；
㋑　航空機の設計検査・装備品の設計検査
設計検査認定においては、国と事業場が役割分担を行うことになりますので、事業場が行う検査も国と同等の役割を果たすことになることを認識する必要があります（⇔事業者の都合によって検査結果が左右されることがあってはなりません）。
検査の対象となる項目は適合性証明計画における要検査項目とし、項目・証明の方法（設計書類・実証試験・その他の方法）、検査の担当（国または事業場）につき、必要により国の承認を得る必要があります。尚、検査の方法は国、事業場いずれが検査を行う場合でも同一であるべきことは言うまでもないことですこと（具体的には“サーキュラーNo.１-００３、００４”に書かれてあります）。尚、事業場が行う検査は確認主任者が直接行うことになっています

㋺　航空機の製造検査
航空機の製造後の検査の項目及びその実施方法は、設計者が新規製造時に指定した地上試験及び飛行試験と同一のものであることが求められています。
設計者以外の者による追加型設計変更（STC：詳しくは、“３_耐空証明制度・型式証明制度の概要”を参照してください）がある場合は、必要により設計変更を行った者が指定する地上試験及び飛行試験を実施することが必要となります。
尚、この内容は、型式証明、あるいは設計変更で定められた“飛行試験手順書”、“Production Flight Test Procedure（PFTP）”等で設定されています

㋩　装備品の製造検査
装備品の製造後の検査の項目及びその実施方法は、設計者が新規製造時に指定した機能試験等と同一のものであることが求められています。尚、装備品の製造検査認定を受けることができる装備品は、日本の型式証明を受けた航空機に装備されている装備品、または装備品単独で型式・仕様承認を受けた装備品に限定されます。
型式証明を受けた航空機の装備品については、型式証明の際に設定された完成検査の項目を実施する必要があり、具体的には“装備品等型式（仕様）承認書”に指定された「認定検査の種類」に規定された項目を実施することになっています。
仕様承認（詳しくは、“３_耐空証明制度・型式証明制度の概要”を参照してください）を受けた装備品については、承認書及びその附属書に「認定検査の種類」は規定されていませんが、設計者の指定する項目を法定検査として設定することが求められています（内容的には装備品の完成検査の項目に該当します）
設計者以外の者による設計変更（STC等による変更）がある場合は、必要により設計変更を行った者が指定する方法で実施する必要があります。

㋥　航空機整備検査
航空機整備後の検査の項目及びその実施方法は、設計者が新規製造時に適応すべく指定した地上試験及び飛行試験に準拠した方法であることが求められています（これらの項目には、“サーキュラーTCI-２-００２に設定されている項目を含んでいなければなりません）。
設計者以外の者による設計変更（STC等による変更）がある場合は、必要により設計変更を行った者が指定する地上試験及び飛行試験を実施する必要があります。

８．安全管理体制
㋑　安全管理体制の概要
航空機の安全性を高めるには、法令順守を柱とし事故・トラブルが発生した場合に原因を究明し再発を防止するという謂わば“Reactive”の対応に加え、事故・トラブルの予兆となるハザード（不安全要因）を把握し、そのリスクを低減させるという“Proactive”な対応をシステマティックに行う必要があります

因みに、“ICAO（国際民間航空機関）Safety Management Manual  （Doc.９８５９, １st Edition ２００６）”によれば；
安全管理体制とは、以下の様な仕組みを作ることと同義であると言っています；
＊業務運営方針の組織内徹底
＊組織の責任分担の明確化
＊経営・現場・各部門間の意思疎通の円滑化
＊経営トップから現場まで一丸となった取り組み体制の構築

㋺　認定事業場の安全管理体制
認定事業場は以下に掲げる事項を文書により適切に定め、これに従って業務を行うことが求められています（安全管理に定める事項は“業務規定”には含まれていません）。
業務の運営方針；
認定事業場の運営責任者（最高責任者）は、以下を周知・徹底させること；
＊安全に関する基本方針
＊全員一丸となって安全管理体制を有効に機能させること
＊認定業務遂行に当たっては関係法令を遵守するとともに、不適合が発見された場合は速やかに報告、是正措置を取ること
＊安全目標の設定、達成度の評価、これに基づく目標の再設定を行うこと

業務の実施、管理体制；
＊責任体制：
認定事業場の運営責任者（最高責任者）は、安全管理体制を適切に実施することに関する最終責任を持つとともに、安全に関する権限・責任の明確化、報告系統や指揮命令系統の明確化、リスク管理体制の整備につき責務を負う
＊安全管理に責任を有する者の選任：
認定事業場は、認定事業場の運営責任者（最高責任者）に直接助言・報告を行う責任者を選任すること。尚、この認定事業場の運営責任者（最高責任者）がこれを兼務してもよいことになっています。航空会社にあっては、その会社の整備部門が認定事業場の場合、“安全統括管理者”を安全管理に責任を持つ者として選任する必要があります

業務の実施、管理の具体的方法；
＊緊急事態への対応計画：
認定事業場の認定業務（設計、製造、整備、等）に係る航空事故、重大インシデント等が発生した場合、必要な認定業務を継続しながら通常の業務体制から緊急体制に速やかに移行できる計画を予め確立しておくこと（例えば、緊急連絡体制、応急措置手順、原因究明体制、訓練・演習手順、等）
＊ハザード（不安全要因）の特定：
認定業務全般に係る安全情報を基に、ハザード（例えば、人的要因、技術要因、組織要因、環境要因、等）の特定を行う手順を定める。ハザードの特定は“Reactive”な方法と“Proactive”な方法を組み合わせて行うこと。安全情報は、ヒヤリハット情報の報告、安全ミーティングでの報告、事故・トラブルの原因探求報告、内部監査報告、他航空会社からの報告、等から収集可能です
＊リスクの評価とその対策：
特定したハザードについてのリスクの分析（発生頻度、影響度、等）、及びこれに伴う施策の実施、実施後の妥当性評価、等のリスク管理の手順を定めること
＊認定業務の実施、管理状況の確認：
認定業務が定められた手順に従って実施されているかどうかを定期的にチェックし、継続的に監視すること（内部監査、等）。尚、内部監査については認定事業場の業務規定に実施を義務付けられており、安全管理体制について定めた文書の中でこれを明らかにしておくこと必要があります
＊認定業務に実施及びその管理の改善：
安全管理体制を構築する要素につき、有効に機能しているかどうかの評価を定期的に行い、必要により改善措置を講ずる手順を定めておくこと
＊教育・訓練に関する事項：
安全管理体制を社内に浸透させるために、教育、安全啓発セミナー、ヒューマンファクター訓練、等を行うこと。もって組織内の安全文化の醸成を図ること

９．事業場認定を受けた者の責務
認定を受けた者は、技術上の基準に適合性を維持すると共に、公正且つ業務規程に従って業務が実施されるよう運営しなければなりません。基準に適合していることが充分に確認されていないにも拘らず、進捗管理・納期管理等の理由で確認主任者に指示・強要する等、不当な圧力かけないよう業務規程に定めなければなりません

Follow_Up：２，０１９ねん９月、国交省は相次ぐ検査不正を受け、監督方法の見直しを行った（国交省・相次ぐ検査不正で航空機整備の監督強化）

確認主任者の確認の方法
㋑　設計検査認定における検査の確認の方法
国の検査官または確認主任者によって予め承認された“適合性証明計画”で検査の確認を要求している事項（図面・設計書・試験方案・試験供試体・試験報告書、等）については、確認主任者自らが検査を実施する必要があります。全ての検査が終了した後、検査結果を記録している書類に署名または記名・押印します。尚、以下の証明、承認については国の検査の一部を行わないことがあります；
＊耐空証明
＊型式証明及びその変更
＊追加型式証明の承認及びその変更
＊修理改造検査
＊予備品証明
＊型式・仕様承認に係る設計の変更

また、確認主任者が確認すべき事項と、必要事項の記入、及び署名または記名・押印する書類は以下の通り；
＊図面・設計書の検査：航空機、装備品が所要の基準に適合していることを当該図面・設計書が示していることの確認を行います。必要事項を記入し、署名または記名・押印する書類は“適合性判定書”となります
＊試験方案の検査：内容が試験の目的に適っていることの確認を行います。必要事項を記入し、署名または記名・押印する書類は“適合性判定書”となります
＊試験供試体の検査：設計書類通りに製作されたことの確認を行います。必要事項を記入し、署名または記名・押印する書類は“適合検査記録書”となります
＊試験セットアップの検査：試験方案通りにセットアップされたことの確認を行います。必要事項を記入し、署名または記名・押印する書類は“適合検査記録書”となります
＊試験の立会：試験方案通りに試験を実施して場に立会い、試験結果及び試験中に発生した事象が正確に既得されたことを確認します。必要事項を記入し、署名または記名・押印する書類は“試験立会記録書”となります
＊試験報告書の検査：航空機、装備品が所要の基準に適合していることを当該試験報告書が示していることの確認を行います。必要事項を記入し、署名または記名・押印する書類は“適合性判定書”となります

尚、確認を行う者は以下の重複条件を満たさなければなりません；
＊設計書類の検査・確認を実施する者は、検査・確認の対象となる設計を担当した者であってはならない
＊試験供試体、試験セットアップを行う者は、その検査・確認を行う者であってはならない
＊試験を実施する者は、その検査・確認を行う者であってはならない
＊確認を行う確認主任者は、航空機、装備品の設計検査を担当した者でなければなりません

㋺　耐空性の基準に適合することの確認の方法；
航空機製造検査認定：製造過程及び完成後の現状が基準に適合することを以下の方法で確認します；
＜製造過程＞
＊航空機が“業務規定”に規定されている品質管理制度、作業の実施方法に従って製造されていること
＊航空機及び装備品に適用となっている“耐空性改善通報”が指定された方法に従って検査が実施されていること
＜完成後の現状＞
＊航空機が“業務規定”に規定されている品質管理制度、検査の実施方法に従て検査され、これに合格していること。
＊完成後の検査に関する記録が“業務規定”に従って作成されていること
＜署名または記名・押印する書類＞
＊航空機基準適合証
＊搭載用航空日誌

航空機整備検査認定：整備及び整備後の現状が基準に適合することを以下の方法で確認します；
＜整備＞
＊航空機が“業務規定”に規定されている品質管理制度、作業の実施方法に従って検査前整備、またはそれに代わる整備が実施されていること
＊航空機及び装備品に適用となっている“耐空性改善通報”が指定された方法に従って実施されていること
＊不具合が発見された場合には、是正措置が適切に実施され耐空性の確認が行われていること
＜整備後の検査＞
＊航空機が“業務規定”に規定されている品質管理制度、検査の実施方法に従って検査され、これに合格していること。
＊検査によって発見された不具合の是正措置が適切に実施されていること
＊前回耐空検査を受けた以後に実施された整備、改造について適切に行われていることを航空日誌により確認すること
＊航空機及び装備品に適用となっている“耐空性改善通報”が指定された方法に従って実施されていることを航空日誌により確認すること
＊整備及び整備後の検査に関する記録が“業務規定”に従って作成されている
こと
＜署名または記名・押印する書類＞
＊航空機基準適合証
＊搭載用航空日誌

航空機設計検査認定、装備品設計検査認定：型式証明又は追加型式設計の承認を受けた航空機の設計変更について基準に適合することを以下の方法で確認します；
＜作業の実施方法＞
＊設計変更の作業が“業務規定”に規定されている品質管理制度、検査の実施方法に従って適切に検査されていること
＜検査の実施方法・確認の方法＞
＊設計変更に係る図面・解説書・試験供試体・試験方案・試験報告書等につき、“業務規定”に規定されている検査の実施方法、検査の確認の方法に従い検査を行い、これに合格していること
＊最終的な結果を総合し、耐空性の基準（騒音、排出物を含む）を満たしていること
＊設計及び設計後の検査に関する記録が“業務規定”に従って作成されている
こと
＜署名または記名・押印する書類＞
＊設計基準適合証

装備品製造検査認定・航空機製造検査認定：装備品の製造過程及び完成後の現状が基準に適合することを以下の方法で確認します；
＜製造過程＞
＊装備品が“業務規定”に規定されている品質管理制度、作業の実施方法に従って製造されていること
＊当該装備品に適用となっている“耐空性改善通報”が指定された方法に従って実施されていること
＜完成後の現状＞
＊当該装備品が“業務規定”に規定されている品質管理制度、検査の実施方法
に従って検査され、これに合格していること。
＊完成後の検査に関する記録が“業務規定”に従って作成されていること
＜署名または記名・押印する書類＞
＊装備品基準適合証
＊搭載用航空日誌

装備品修理改造認定：修理または改造の計画、過程、完了後の現状について基準に適合することを以下の方法で確認します；
＜計画・過程＞
＊装備品の修理、改造が“業務規定”に規定されている品質管理制度、作業の実施方法に従って計画され、実施されていること
＜現状＞
＊計画通り実施され、修理、改造に係る記録が“業務規定”に沿って作成されていること
＜署名または記名・押印する書類＞
＊装備品基準適合証

航空機整備改造認定：整備または改造の計画、過程、完了後の現状について耐空性の基準（騒音、排出物を含む）に適合することを以下の方法で確認します；
＜計画・過程＞
＊以下の作業の実施方法に従い、“業務規定”に規定されている品質管理制度に基づき実施されていること；
具体的には、認定事業場（航空機の整備又は改造の能力）における作業の実施方法、または設計者が指定する方法（SB／Service Bulletin、等）に基づき作成された作業書等に従って作業を行うこと。但し、実施する作業の内容が簡潔かつ明確であり、記録が適切に残される場合はこの限りでありません。当該作業書等を作成する場合は、事業場において承認されたものでなければならりません。
改造の実施方法は、以下のいずれかでなければなりません；
(a)　型式設計の変更の承認を受けた改造（一般にSB等により改造の方法が示される）
(b)　追加型型式設計承認（STC）を受けた改造（一般に改造指示書等により改造の方法が示される）
(c)　日本の型式証明を受けていない航空機についての同等追加型型式設計承認を受けた改造（一般に改造指示書等により改造の方法が示される）
＜現状＞
＊計画通り実施され、修理、改造に係る記録が“業務規定”に沿って作成されていること
＜署名または記名・押印する書類＞
＊搭載用航空日誌

既に承認を受けている装備品や部品の型式、仕様の設計変更について適合性の確認
＜署名または記名・押印する書類＞
＊装備品基準適合証

㋩　確認主任者の確認の手法
認定事業場は選任した確認主任者に現物確認か書類確認のどちらか、又はその組合せについて明確に規定しておかねばなりません。但し、設計検査認定については現物確認に限ることになっています
現物確認とは
確認主任者が現物確認を実施する場合、確認を行う項目、確認の手法、確認の基準を明確にしておくこと、及び当該業務に必要な能力を有していることが必要です
書類確認とは
個々の作業及び検査が、その業務を行うに足る充分な能力を有している者により“業務規定”に沿って行われていることを書類において確認することです

１０．認定事業場の国への報告義務
安全性に大きな影響を与える以下の不具合事象については、認定事業場の主たる所在地を管轄する地方航空局航空機検査官室に報告を行わなければなりません；
a)　システム又は装備の不具合による火災
b)　エンジン、機体、装備品等に被害が生じたエンジン排出システムの不具合
c)　操縦室又は客室への有害ガスの発生
d)　プロペラコントロールシステムの不具合
e)　プロペラ、又はローターのハブ、又はブレードの不具合
f)　火花が発生する場所への可燃性液体の流失
g)　使用中に発生した構造又は材料の不具合によるブレーキの故障
h)　機体の一次構造における重大な不具合（疲労亀裂、コロージョン等）
i)　構造又はシステムの不具合に起因する異常振動、バフェット
j)　エンジンフェイル
k)　航空機の飛行性能に影響するような構造やシステムの不具合
l)　使用中における2以上の電気又は油圧系統の喪失
m)　使用中における2以上の姿勢、速度、高度計の不具合
n)　上記事象に結びつく可能性のある装備品等の重大な不具合
o)　上記事象に結びつく可能性のある設計上の不具合（設計検査認定のみ）
p)　認定業務実施中に発生した“業務規定”違反の事例

以上

－はじめに－

最近上記のポスターで宣伝している映画、「ハドソン川の奇跡」を見る機会を得ました。私の大好きなクリント・イーストウッド（監督）と、トム・ハンクス（主演）がコンビを組んでいますので、観ないわけにはいかなかった！のですが、思いがけず非常時におけるパイロットの行動（会話に航空専門用語が多く使われており、一般の方には分かり難いとおもいます）や、映画ではめったに観られない米国のNTSB（National Transportation Safety Board／日本の運輸安全委員会に相当）による審問の場面が多く、私の様な航空オタクにとっては最高に面白い映画になっていました。

恐らくこの映画が米国でヒットしたことで、航空機の鳥衝突（Bird Strike）事故が 一般大衆の話題になった為と思われますが、数日前に届いた‟Aviationweek & Space Technology”の最新号に航空機の鳥衝突事故の記事が出ていましたので紹介いたします

－鳥衝突（Bird Strike）の被害状況と対策の概要－
添付資料：Bird-Strikeの被害状況と対策

＜鳥衝突のデータ＞
米連邦航空局の‟National Wildlife Strike Database” によれば野生動物の衝突事故（米国内；鳥以外を含む）は；
＊ １９９０年１月１日～２０１５年１２月３１日：１７７，２６９回／２６年間 ⇒ ６、８１８回／年
＊ ２０１５年１年間：１３，１６２回／年 ⇒ ２００９年１年間：９，５４０回／年
＊ 鳥が航空機に衝突する箇所の内、一番多いのはエンジンで全体の２９％（鳥以外の野生動物の衝突を除く）を占めている。航空機の他のダメージ箇所については添付資料参照）

＊ ２０１１年～２０１４年に於ける鳥衝突件数の最も多い空港はダラス空港。他の空港（ベスト１０空港）については添付資料参照

ICAO（International Civil Aviation Organization／国際民間航空機関）の統計における世界の鳥衝突回数の統計（米国のデータは主要１０空港のみ）；
＊ ２０１１年～２０１４年：６５，１３９回／４年間 ⇒ １６，２８５回／年

＜鳥衝突に関わるエンジンメーカー、航空会社の対応＞
 P＆W（プラット・アンド・ホイットニー）社の設計主任者によれば；
＊ 殆どの鳥衝突はエンジンにダメージを与えない。またダメージの多くはエンジンファンケース内側の吸音パネルに亀裂やへこみを与える程度である（←吸い込まれた鳥が、ファンの回転により遠心力でファンケースの内側に叩きつけられる為）

＊ 大型の鳥が高速で衝突した場合、ファンブレードのリーディングエッジに損傷を与えることがある。しかし、この場合でもエンジンを止めないで着陸するまで運転を継続することが可能で、着陸後にダメージを受けたファンブレードの交換を行うことでエンジン本体の交換は不要な場合が多い

＊ 最近のエンジンのファンブレードは幅広（Wide Chord）になっており、また旧タイプのエンジンのファンブレードに設けられていた‟Part Span Shroud“（ファンブレードの振動を軽減する、等の目的で設けられていた）が無い為、鳥衝突による衝撃をファンブレードの変形で逃がすことができ、破損リスクを軽減させている

＊ MRJから装着されている最新技術のGTF（Geared Turbofan／Fanの回転を歯車で減速し効率を上げている）エンジンでは、ファンの回転速度が低くなっており、鳥衝突による破損リスクを更に軽減させている

GE（ジェネラル・エレクトリック社の技術顧問によれば；
＊ 最新のエンジンのファンブレードでは、カーボン・ファイバーのファン本体のチタン製のリーディングエッジを取り付け、鳥衝突による破損リスクを飛躍的に軽減させている
＊ 最新のエンジンでは、これまでのところ鳥衝突による大きな損傷は報告されていない。報告されている損傷の内容は、ファンブレードのへこみや、エンジンファンケース内側の吸音パネルのへこみなど軽度のもののみである

SWA（サウスウェスト航空）の品質管理の責任者によれば；
＊ 鳥衝突による損傷の内容は、ファンブレードや圧縮機のブレードの損傷や、エンジンから圧縮空気（Pneumatic Air）を取り出すパイプの詰まりが代表的なもので、目視で見えない部分は“Bore Scope Inspection”（内視鏡によるエンジン内部の検査）で損傷の有無を確認する。
＊ 殆どの鳥衝突による損傷は、損傷した部品のみを交換する（２４時間～４８時間で作業完了可能）ことで航空機を運航に供することが可能であり、エンジンの交換を要する事例は１年間で１件程度である（SWAの保有機数は７００機弱！）

MTU（ドイツのエンジン製造、及び整備を行う会社）の性能技術の責任者によれば；
＊ 吸い込まれた鳥は、①ファンの排気口（外側；最近のバイパス比の大きいエンジンでは大半のエアがここから排気される）に向かう気流と、②エンジンの中心部から、低圧圧縮機→高圧圧縮機→燃焼室→高圧タービン→低圧タービン→排気、に向かう気流に分かれる。
＊ 衝突した鳥が、上記①の気流に乗った場合は、一般に損傷も小さいし、また損傷を受けても修理は容易である
＊ 衝突した鳥が、上記②の気流に乗った場合は、エンジンに深刻な損傷を与えることがある。特に、低圧圧縮機のブレードが破損し、それが後段に連鎖的に損傷を与えた場合、エンジンの機能が完全に失われることがある（こうしたエンジンを分解すると圧縮機やタービンのブレードが全て根本近くから喪失し、トウモロコシ‟Corncob”状のようになることがあり、損害額は数億円に上ることがある）
＊ 衝突する鳥が少ない為にパイロットが気づかないことも多い。この場合でも、エンジン性能に関わる指標の変化（振動や性能劣化など）があれば、“Bore Scope Inspection”などで損傷の有無を詳細に確認する

＜鳥衝突に関わるFAAの規定＞
添付資料：far_bird-ingestion

群れで飛ぶ鳥に対するエンジンの耐空性試験は、以下の３つのカテゴリーに分けて実際の鳥（安楽死させた！鳥を使用）を衝突させて行う；
① 小型の鳥（例：米国千鳥、北米マキバドリ）の群れ：３オンス（約８５グラム）の鳥
② 中型の鳥（例：カモメ）の群れ：０．７７～２．５３ポンド（０．３５～２．５３キログラム）の重さの鳥の組み合わせ
①、及び②の試験では、エンジンの口径により細かく決められている重さと数の鳥をエンジンに打ち込み、吸い込んだ後２０分間７５％以上の出力を維持し安全に運航を継続できなければならない

③ 大型の鳥（例：ハクガン）の群れ：エンジンの口径により決められている重さ（４．０８ポンド／１．８５キログラム、又は４．６３ポンド／２．１０ポンド、または５．５１ポンド／２．５０キログラム）の鳥を１羽エンジンに打ち込み、、鳥を吸い込んだ後５０％以上の出力を維持し安全に運航を継続できなければならない（←離陸して鳥に衝突した後、空港に安全に引き返すために必要な時間）

動画：ロールスロイス・トレントエンジンの鳥衝突試験

２００７年、エンジンの耐空性試験に大型の鳥の衝突に係る以下の規定が新設された；
＊ 実際の大型の鳥の衝突試験を行う。エンジンの口径により決められている重さ（４.０７ポンド／１．８５キログラム、又は６.０５ポンド／２．７５キログラム、又は８．０３ポンド／３．６５キログラム）の鳥を１羽エンジンに打ち込む。鳥を吸い込んだあと、エンジンを安全に停止させることができ、且つ航空機に何等損傷を与えないことを証明する必要がある

レーダードーム（胴体の先端部）、操縦室（コックピット）前面のガラス窓の鳥衝突に関わる耐久性試試験は、NTS（National Technical Systems Inc.）で一括して行われている。
実施方法は以下の通り；
＊ ４ポンド／１．８キログラムの実際の鳥（安楽死させた！ばかりの鳥を使用）を１０～２０フィート（３～６メートル）の距離から空気銃（Pneumatic Cannon）を使って３５０ノット（時速５１３キロ）で打ち出して衝突させ、破壊されないことを確認する
＊ 操縦室については、ガラス窓の耐久力だけでなく、現物の操縦室内の各所に加速度計と歪み計を設置し、鳥の衝突によって電子機器類が誤動作しないことを確認する

＜参考＞
日本で馴染みのある鳥の平均の重さ；
スズメ／約３０グラム；海猫／約５５０グラム；マガモ／１．１キログラム；ニワトリ／１．８キログラム；大白鳥／９キログラム
尚、北米では‟Canadian Goose”という大型の渡り鳥が多く生息していますが、この鳥は３．９～１０．９キログラムもあり、FARの耐空性試験でもカバーされていません

－日本に於ける鳥衝突事故の現状－

日本は海岸沿いの空港が多く、鳥衝突事故が多く発生しています。航空局に於いても被害状況の調査と、その対策を積極的に実施しています。
詳しくは航空局が公開している添付資料：鳥衝突データ by 航空局 をご覧ください

尚、衝突件数を米国のデータやICAOのデータと比較することは、データ採取のメッシュが異なると思いますので行わないでください

以上

－はじめに－

“２_航空機の安全を守る仕組み_全体像”の中で述べましたように、航空機を運用する段階で航空会社は、認可された整備規程と業務規程に沿って整備作業を間違いなく実施しなければなりません。ここでは、整備規程、及びその付属書に明確に記述されている、“作業を実施する人の技量の管理”について出来るだけ分かり易く説明していきたいと思います。但し以下は、私がかつて所属していた会社の体制がベースになっていますので、会社によっては若干の違いがあると思います

－整備士のキャリアパスと教育・訓練の必要性－

A. 整備士のプロモーションパターン
入社してから退職（６０歳前後）するまでの約４０年間、整備士は、必要な教育・訓練を受けつつ、徐々に高度な業務を経験し、より技術レベルの高い整備士として育っていきます。
下記①、②、③に対しては、社内に資格制度を設け、技量を厳格に管理する仕組みが取り入れられています
⓪ 入社教育期間：法的にも、実態としても航空機の整備は実施できません
① 初級整備士（補助作業者）：
＊ 作業リーダーの指示のもとで共同作業ができる
＊ 実施した作業は作業リーダーが完了確認のサインを実施する
② 一般整備士：
＊ 簡単な作業が単独でできる
＊ 作業に必要な技術マニュアルを理解できる
＊ 自身が実施した作業のサインができる
③ 作業リーダー、検査員、国家資格整備士：
＊ 個人またはグループで実施する全ての作業が自分の責任でできる
＊ 検査が出来る
④ 技術管理：
＊ メーカーから大量に発行される英文の技術資料を迅速に読みこなせる
＊ 改修仕様書を的確に作成出来る能力がある
⑤ 一般管理職（係長、課長）：
＊ 品質管理体制に責任が持てる（人、仕組み）
＊ 人材の継続的な育成に責任が持てる
⑥ 部長、経営者
＊ 安全文化に責任を持てる
＊ 品質とコストのバランスが取れる

B. 技術革新（⇔機種更新）への対応
整備士が入社した後退社するまでの約４０年間、新しい機種が次々と登場し、整備に必要な知識・技術は常にリフレッシュしていく必要があります。因みに、１９６０年代以降の技術革新には、以下様なものがありました；
① １９６０年代；
この年代で多くの大手航空会社は、プロペラ機（DC-６B、DC-７C、他）から、第一世代のジェット旅客機（DC-８、B-７０７、B-７２７、B-７３７、他）への機種更新を行いました。従ってこの年代では、プロペラ機とジェット機が混在した状態で整備が行われていました。この時代の整備作業の特徴は；
＊ 電子部品として、真空管とトランジスターが混在しており、ベテラン作業者が半導体に関わる知識の習得に苦労しました
＊ マニュアルが充分に揃っていなかったため、修理には経験と勘が必要とされました

② １９７０年代;
以降ジェット時代になりますが、航空機の見かけはあまり変わらないものの、第二世代の大型ジェット旅客機（B７４７、DC-１０、トライスター、B７６７、A-３００、他）が登場し、航空機の装備などが革命的と言える程変わったために、ベテラン作業者は、知識の習得の他、仕事のやり方を変えるのに大変苦労をしました；
＊ 整備方式の近代化（MSG-３／詳しくは知りたい方は“４_整備プログラム”をご覧ください）が行われました。結果として、オーバーホール（Overhaul）という整備機会が無くなったことで分かる様に、A整備、B整備、C整備（従来の点検整備）、M整備（大型改修、機体構造の検査、大型装備品の交換）などの整備の段階は、それぞれ論理的に定義された整備要目や改修作業を実施する機会としての自由度の高い定期整備という概念に替わりました。「オーバーホールが終わったからこの飛行機は新品同様になった」という考え方は通用しなくなりました
＊ 電子部品は集積回路（IC／Integrated Circuit）が主体となり、修理作業はカード・ユニット単位の交換に変わりました（所謂“ブラックボックス”化）。結果として、それまでの回路を追ってトラブルの原因を突き止め、半田ごてを使って修理を行なうなどの仕事が殆ど無くなりました
＊ 二次構造部分（機体強度の面でそれ程重要でない部分）に軽量化のために複合材料（FRP／Fiber Reinforced Plastic）が多用されるようになり、修理には接着技術が必要になりました
＊ 慣性航法装置（Inertia Navigation System）が登場しました
＊ 従来ケーブル等を使用して直接操作を行っていた操縦系統が、油圧、気圧（Pneumatic）機器による間接的な操作に変わり、油圧・気圧機器の多重化による信頼性の確保が行われるようになりました
＊ 修理方法がマニュアルで厳密に規制されるようになり、経験に基づく自己流の整備、改造が禁止となりました

③ １９８０年代；
現在も使われている第三世代ののジェット旅客機（B-７４７-４００、A-３２０、A-３３０、B７３７-４００）が登場し、航空機の制御関連の装備には本格的なデジタル技術が取り入れられるようになりました
＊ 操縦室における計器類が液晶画面に集約された、所謂“グラスコックピット”が登場しました。これは、全ての操縦に必要な情報が視認性に優れた液晶画面に表示されるメリットは大きいものの、操縦に関わる各種の重要な情報が相互にリンクしている為に、トラブルが発生した場合の原因探求が極めて難しくなるというデメリットもありました。特にアナログ時代に育った整備士にとってデジタル技術は習得する上での高いハードルとなりました
尚、トラブルの原因が特定しにくいことはパイロットにとっても同じなので、液晶画面で表示された情報が信頼できなくなった場合に備え、操縦に最小限必要の情報（航空機の進路、姿勢、対気速度、気圧高度）に関しては従来のアナログ機器も装備するように義務付られています
＊ エンジンの制御が完全に電子化（FADEC/Full Automatic Digital Engine Control）されました
＊ 上記の様な技術革新に伴い、整備士が経験や勘に頼って整備することが困難となり、整備に必要なマニュアル類は急速に充実してゆきました。これは、航空機メーカーが、熟練整備士が期待できない開発途上国に最新の航空機を販売していく為にも必要なことでもありました
一方、マニュアル類は内容の充実と併せ、頻繁な改定が行われる様になり、それまで行われてきたマニュアル類の日本語化が困難となりました。その結果、整備士は英語のマニュアルを日本語化せずに英語のまま読みこなす読解能力を身に着けることが必須となりました

④ １９９０年代；
この年代は原油高に伴う燃費性能の大幅な向上が技術革新の主なテーマとなりました。この技術革新の核となる部分は、エンジンの燃費性能向上と信頼性向上による長距離機の双発機化、及び機体の大幅な軽量化です。この年代でこれらを実現した最初の機種はB-７７７であり、すぐさまベストセラー機となりました
＊ エンジンの主要メーカーであるジェネラルエレクトリック（GE）社、プラットアンドホイットニー（P&W）社、ロールスロイス（RR）社は、それぞれ高出力、低燃費、高信頼性を実現した新エンジンを開発しました
＊ 機体の主要メーカーであるボーイング社、エアバス社は、炭素繊維をベースとする複合材料（CFRP／Carbon Fiber Reinforced Plastic）の使用比率を高めた機体を開発しました
＊ 最短距離のルートを飛行すると、故障が起きた時に緊急に着陸できる空港が設定できない長距離洋上飛行に使用される航空機にも、燃費性能の優れた双発機が使われるようになりました。しかし、この運航を行うためには、エンジンの信頼性や整備のやり方などに対する厳しい基準が新たに設定されました。（詳しく知りたい方は“ETOPS承認審査基準の要旨”をご覧下さい）
＊ 電子装備品のデジタル化、データリンク化が更に進むと共に、操縦そのものがケーブルなどを介しないで電子信号（デジタル）によって伝達される、所謂“Fly-by-Wire”が導入され始めました
＊ 整備トラブルの中でAvionics（“Aviation”と“Electronics”を合せた造語）関連の割合が増加し、原因究明に時間がかかるようになりました

⑤ ２０００年代以降；
第四世代ジェット旅客機と言われる、A-３８０、B７８７、A３５０XWBが登場しました。これらの航空機は基本的に１９９０年代からの流れにあるものですが、更に上記機種によっては以下の様な革新的技術が盛り込まれています
＊ 一次構造部分（機体強度の面で非常に重要な部分）にCFRPが導入されました
＊ エンジンは更なる技術革新（低燃費、高信頼性）が盛り込まれました
＊ 油圧を高圧（約２００気圧⇒約３４０気圧）化することにより、油圧部品の軽量化を実現しました
＊ 近年、電気自動車の開発などで急速に技術革新が進んだ高出力の電動モーターが、油圧部品の替わりに使われるようになりました
＊ 一次構造部分に使われているCFRPの修理が今後の課題になると思われます

－作業リーダー、検査員、国家資格整備士までの教育・訓練－

⓪ 入社教育；
入社時年齢には幅（１８歳～２４歳）がありますが、航空会社が運用している航空機の整備に関する知識・技能のレベルはほぼゼロの状態です。従って、数週間～数か月をかけて以下の様な教育・訓練を行う必要があります。訓練が終了した段階で「初級整備士」としての実力（資格）が得られます；
＊ 航空会社社員としての常識：職業倫理、労働者としての権利・義務、航空会社の特殊な勤務体制、など
＊ 整備作業に必要な基本知識：航空に関わる特殊用語、航空法及びその関連法規、各種整備マニュアルの使い方、航空力学・飛行力学・材料力学の基礎、など
＊ 基本作業の習得：板金作業、接着作業、ネジのトルクのかけ方、など

初級整備士としての知識・技能を習得した整備士は、以下の様に専門化された整備現場（職種）に、適性、定員・配員バランスなどを考慮して配属されます。従って、配属後はその職種に関わる専門性を身に着けていくことになります（勿論、配属後の職種間の異動もあります）；
(a)運航整備（発着整備、A整備など）／３職種：①General, ②Radio & Electrical Instrument, ③Cabin
(b)機体重整備（C整備、M整備など）／５職種：①System, ②Structure, ③Aircraft & Engine, ④Radio & Electrical Instrument, ⑤Cabin
(c)エンジン整備／５職種：①分解・組立、②溶接、③メッキ、④機械加工、⑤補器（エンジンに取り付けられる装備品）修理
(d)装備品整備／４職種：①油圧機器、②気圧機器、③電気・電子機器、④降着装置・他
(注) この職種区分は、あくまで私がかつて所属していた会社の体制がベースになっていますので、それぞれの航空会社や整備会社によって異なります。また、委託業務の範囲によっても大きく変わってきます

① 補助作業者として必要な教育・訓練
各職種に配属された初級整備士は、一般整備士や作業リーダーの下で、補助作業者として実際の航空機の整備作業を実施しつつ、一般整備士として必要になる以下の様な知識・経験を習得します。こうした教育・訓練の仕方をOJT（On the Job Training）と言います；
＊ 作業を開始する前に、その作業の手順、必要となる部品・材料などを予めマニュアル類（AMM、POM、COM、SRM、材料シート／ 詳しくは知りたい方は“4_整備プログラム”をご覧下さい）を読み込んで実作業に備えます
＊ 作業リーダーの指導を受けながら実作業を実施します
＊ 作業終了後、疑問に思った点をマニュアル類で確認するとともに、それでもわからない点は作業リーダーに質問し実施した作業に関わる知識、経験を確実なものとします
＊ 通常この訓練は半年～一年程度で終了しますが、知識、経験のレベルが「一般整備士」として相応しいかどうかの判定は、その整備士の教育・訓練担当が行ないます

②  一般整備士として必要な教育・訓練
一般整備士となった整備士は、一人前の整備士として単独作業や、多人数で実施する大きな作業の一員として作業の経験を積んでいきます。また、より高度な作業をこなす為、あるいは新機種に対する知識を得るために、職種毎に専門化された技術教育を順次受けていくことになります
数年から十年程度一般整備士として知識、技能を積み上げてきた後、作業リーダー、検査員、国家資格整備士の道に進むことになりますが、これらの道は下記の様に高いハードルが設定されており、配置必要数も限定的なため、一般整備士のまま退職する人も少なからずあります

③ 作業リーダー、検査員、国家資格整備士として必要な教育・訓練：
作業リーダーや国家資格整備士については、あくまで会社が必要とする人材、人数を相応のコストをかけて養成することになります；
A．作業リーダーの養成
＊ 作業リーダーの必要性 ⇒ 数名～数十名のチームで業務を行う場合、作業工程の管理、技量レベルに応じた作業要員の配置、作業全体としての品質管理が出来る人材が必要となります
＊ 作業リ－ダーとして必要とされる資質 ⇒ 知識・経験が豊富であること、管理能力がある（人望がある）ことが求められます
＊ 作業リーダーとして必要となる教育・訓練 ⇒ 機種別専門訓練（一般整備士よりレベルの高いもの）、品質管理関連の教育、ヒューマンファクター関連の教育を優先的に受けることになります

Ｂ．検査員の養成
＊ 検査員の必要性 ⇒ 整備要目や改修作業の中には、非破壊検査など習得が難しい検査が含まれていること、また修理作業や改修作業の中には終了後の判定に長い経験が必要なものがあり、そうした検査、判定業務を専門化することにより、安全性と効率性を両立させることができます
＊ 検査員として必要とされる資質 ⇒ 知識・経験が豊富であること、緻密な仕事を根気よく実施できる能力があることが求められます
＊ 検査員として必要となる教育・訓練 ⇒ 非破壊検査資格の取得のための教育・訓練、機種別専門訓練（一般整備士よりレベルの高いもの）、品質管理関連の教育を優先的に受けることになります

Ｃ. 国家資格整備士の養成
航空機の整備は多くの整備士が分担して作業を行うことから、一人のミスが大きな事故を招く可能性があります。従って、整備作業の各プロセスで知識、経験共に優れた人が耐空性の確認を行うことが必要なことは言うまでもありません。中でも整備作業や改修作業が終了した後、国土交通大臣に代わって耐空性の確認を行う整備士については、個人としての知識・技量のレベルを国が判定する為の航空従事者技能証明制度と、その資格取得者がベースとなって航空会社や整備会社が組織としての耐空性の確認を行う確認主任者の制度が整えられています；

(a) 航空従事者技能証明制度に基づく整備士の養成；
一等航空整備士資格；
この資格は、航空機の日常の運航を維持するため、言い換えれば整備が終わった航空機をパイロットに引き渡すために必須となる国家資格です。また、この資格は航空機の仕組みを全体として理解していることが必要なので、パイロットと同じ様に資格が機種別に分かれており（“型式による限定”）、新しい機種が導入された時の資格者の養成は、資格獲得を命じられた整備士本人はもとより、実作業を外して自習時間を確保させる必要があるなど航空会社にとっても大きな負担になります
＊ 受験資格；
航空法施行規則第四十三条に、「２０歳以上」で「６ヶ月以上の整備の経験を含む４年以上の航空機整備の経験」が必要と規定されています
＊ 要求される知識・技能；
㋑ 航空機整備に必要な基礎的な技能（板金工作、機械加工、等）、
㋺ 航空法規、航空技術に関わる基礎的な知識（航空局による筆記試験があります）、
㋩ 機種固有のシステム、エンジン、装備品に関わる全般的な知識（航空局による口頭試問でもチェックされます）、
㋥ トラブル発生時の対応能力（航空局による口頭試問でもチェックされます）
尚、指定航空従事者養成施設制度（制度の概要については“２_航空機の安全運航を守る仕組み_全体像”をご覧下さい）の認可を得ている航空会社や整備会社にあっては、上記㋑、㋩、㋥に関わる教育・訓練を自社の訓練部門で概ね代行できるようになっています（民間の自動車教習所をイメージして頂けるといいと思います）
＊ 資格取得に要する期間 ⇒ 受験者の能力にもよりますが、最初に一等航空整備士を取得する場合は、通常１～２年の間、私生活を犠牲にして勉強に没頭する必要があります。尚、他機種への資格の拡張を行うためには、上記㋑、㋺は不要で、㋩、㋥のための勉強が必要になります

一等航空整備士以外の運航整備関連資格；
一等航空運航整備士、二等航空整備士、二等航空運航整備士の資格があり、航空専門学校などでも資格取得が可能です。しかし、これらの資格は必要とされる知識、技能のレベルが低い為、大手の航空会社では直接一等航空整備士の養成を行うことが普通です

航空工場整備士資格；
この資格は、機種別ではなく“限定された業務”に関わる耐空性の確認に必要となる資格です。限定された業務の種類は、航空法施行規則第５５条に規定されており、
(ⅰ) 機体構造関係、(ⅱ) 機体装備品関係、(ⅲ) ピストン発動機関係、(ⅳ) タービン発動機関係、(ⅴ) プロペラ関係、(ⅵ) 計器関係、(ⅶ) 電子装備品関係、(ⅷ) 電気装備品関係、(ⅸ) 無線通信機器関係
と細かく分類されています。これは、一等航空整備士資格が、“航空機全体を広く、浅く知っている”ことが求められているのに対し、航空工場整備士は、“業務分野ごとに狭く、深く知っている”ことが求められていると理解することができます
＊ 受験資格；
航空法施行規則に、「１８歳以上」で「技能証明を受けようとする業務の種類について２年以上の整備及び改造の経験」が必要と規定されています
＊ 要求される知識・技能；
㋑ 航空機整備に必要な基礎的な技能（板金工作、機械加工、等）、
㋺ 航空法規、航空技術に関わる基礎的な知識（航空局による筆記試験があります）、
㋩ 限定された業務の種類に関わる全般的な知識（航空局による口頭試問でもチェックされます）
また、指定航空従事者養成施設の制度については一等航空整備士の仕組みと同じです
＊ 資格取得に要する期間；
概ね一等航空整備士と同程度です

(b) 確認主任者の養成
確認主任者の資格は、認定事業場（詳しくは“6_認定事業場制度”で説明します）において、航空機、及び重要な装備品の修理、改造を行った後、国土交通大臣に代わって耐空検査を行う為の資格です（詳しくお知りにおなりたい方は、引用が多く、且つ独特な文体で分かり難くなっている航空法の条文を、出来る限り分かり易く書き直した、航空法の耐空性確認に関わる条文をご覧ください）。

＊ 資格要件、配置必要数；
認定事業場という仕組みは、多くの整備士が関与する航空機や重要な装備品の整備・改造作業を、最終工程における耐空性の確認を含め、組織自らの責任で行ことと言い換える事が出来ます。従って、確認主任者としての資格要件として求められることを要約すると以下の様になります；
整備・改造作業に於いて組織として間違いのない作業を遂行できる社内体制について充分に理解していることが必要になります。具体的には、現場以外で整備作業、改修作業を行うためにサポートを行なって組織の機能 ；
施設の維持管理、人員の教育・訓練、技術管理、材料・部品管理、領収検査、工程管理、委託管理、監査制度、など、
についてきちんとした教育（品質管理教育など）を受け,理解している必要があります。また、
自身の組織で行われる作業全般について十分な経験、知識を持っていることが必要となります。従って、作業リーダーとして十分な経験を積んでいることの他に、その確認主任者の認定区分に関わる航空従事者技能証明を受けた資格整備士が対象となります（重要な装備品に関わる確認主任者については、以下の様に一部例外もあります）。資格区分別の具体的な要件は以下の通りです；

航空機の整備後の耐空性確認を行う確認主任者；
確認を行う型式（機種）の一等航空整備士（二等航空整備士、二等航空運航整備士、航空工場整備士も可能ですが、耐空検査ができる範囲が限定されてきます）、及びその型式（機種）に関わる３年以上の経験が必要になります。
尚、この確認主任者は、航空機の発着作業で耐空性の確認を行う必要があるため多くの便数を運航している航空会社ではその必要数がかなり多くなります

航空機の改修作業後の耐空性確認を行う確認主任者；
確認を行う型式（機種）の一等航空整備士（二等航空整備士も可能ですが、耐空検査ができる範囲が限定されてきます）の資格、改造に関わる教育・訓練を終了していること、及び改造に関わる型式（機種）の航空機の改造について３年以上の経験が必要になります。
尚、この確認主任者は、主として機体重整備を行った後の耐空性確認を行うことになりますので、交替制勤務の組数、同時に重整備に入る機数、等に応じた確認主任者の配置があれば十分なので、配置必要数は上記の航空機の整備後の耐空性確認を行う確認主任者に比べれば少なくて済みます

重要な装備品の修理・改造作業後の耐空性確認を行う確認主任者；
確認主任者になるためには、原則として航空工場整備士資格の、その装備品が属する限定（限定については既述の通り航空法施行規則第５５条に規定されています）を持っていること、及びその業務に関わる３年以上の経験が必要になります。
ただ、航空工場整備士の資格を持っていない場合でも、大学、又は高専の工学に関わる所定の課程を修めて卒業していること、及び、認定業務について大卒者にあっては３年以上、高専卒者にあっては５年以上の経験があれば確認主任者になることが可能です
尚、この資格は、航空機から取り外した重要な装備品の作業が対象となりますので、修理・改造を行っている装備品の種類に応じた配置が必要となりますが、航空機関連の確認主任者に比べ配置必要数はそれほど多くはありません

＜参考＞ 海外の制度との比較
海外の制度は、日本の制度と異なります。海外の航空会社から整備作業や改修作業を受託する場合、耐空性確認を行う場合には、教育・訓練を受けた上で海外の以下の資格を取得する必要があります；
＜米国機の場合＞
ＦＡＲ／Federal Aviation Regulation のルールでは以下の資格があります；
Mechanic：整備又は改造（大修理又は大改造を除く）の実施及び監督（機体構造とエンジンの限定がある）
Mechanic with Inspection Authorization：大修理又は大改造実施後の確認行為
Repairman：Repair Station（日本における“認定事業場”に似た仕組み）又はAirlineにおける整備又は改造の実施及び確認

＜EU＞
ＪＡＲ／Joint Aviation Regulation のルールでは以下の資格があります；
Category A Mechanic：軽微なライン整備作業及び単純な調整作業後の確認行為（型式の限定がない）
Category B１ Mechanic：以下に掲げる作業分野のライン整備における確認行為、及び重整備におけるサポート業務（型式の限定がある）／機体構造、エンジン、機械システム、電気システムの整備、Avionicsの単純な点検作業（不具合処理を除く）
Category B２ Mechanic：以下に掲げる作業分野のライン整備における確認行為、及び重整備におけるサポート業務（型式の限定がある）／Avionics及び電気システムの整備の整備、エンジン及び機械システムの中の電気、Avionicsに関する作業（但し単純な点検に限る）
Category C：重整備後の確認行為（型式の限定がある）

＜ICAO附属書における資格の表現＞
Aircraft Maintenance Technician又はEngineer又はMechanic：整備又は改造後の航空機又は部品について確認行為を行う

－その他の資格を持つ整備士の養成－

航空級無線通信士；
運航整備作業を実施する過程で、航空機の無線機で管制官との交信を必要とする場合（航空機の地上の移動の許可を得るとき、エンジンの試運転をする時、など）があり、運航整備部門に配置された人員は基本的に資格取得を目指します（管制官との交信業務を切り分ければ、必ずしも全員の取得は必要ありません）

放射線取扱い主任者；
機体重整備作業を実施する過程で、放射性同位元素を使った非破壊検査を行う必要があり、事業所に１名以上「放射線取扱い主任者」の資格を有する者を配置しなくてはなりません。理工学系の学卒者の中から少数選任し資格を取得させます

航空会社、整備会社が整備作業を行う場合に必要となるその他の資格；
＊ 非破壊検査資格：検査員／検査の種類別に資格があります
＊ 溶接技能者資格:溶接を行う整備士／溶接の種類別に資格があります
＊ 毒物劇物取扱責任者資格：メッキ作業を行う整備士

－技術以外の教育－

品質保証教育；
整備士のキャリアパスに合わせ、初級、中級、上級訓練コースを設定します

Human Factor 教育；
最近の進歩した設計の航空機では、設計の欠陥による事故よりもHuman Error（人間の犯すミス）による事故が圧倒的に多いことが分かっており、整備士のキャリアパスに合わせて以下の様な訓練を行っています
＊ MRM／Maintenance Resource Management（詳しくは“8_Humanwareに係る信頼性管理”をご覧ください） ⇔ パイロットが法的に義務付けられている“CRM／Crew Resource Management”に相当します

管理教育；
作業リーダー、管理職は、人を適切に管理するための知識が必要とされますので、労務管理、健康管理、経営管理、等に関わる教育が行われています

以上